[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[roma ostiense]

Entièrement d'accord avec eomer pour dire que si secteur public parle de duperie pour ceux qui prétendraient mettre Nevers à 1h28 en camouflant le fait qu'il s'agirait de Saincaize (mais dans les horaires du site de Guillaume je ne vois pas de propositions en ce sens) alors il faut reconnaître que la duperie existe bien grandeur nature pour ce qui est de RFF présentant un Paris-Nevers en 55' dans le médian, l'agglo de Nevers évoquant une gare plus au sud que Saincaize, près de Magny Cours pour créer un Technopole autour de la voiture de compétition, soit 55'+15' correspondance+12' = 1h22 = Kolossale Duperie ! qui a été dénoncé durant le débat public. 1h22 c'est le temps BFM-Nevers centre, les désagréments d'une rupture de charge en moins... (A titre de comparaison, Nevers centre sera atteint en 1h30 via Gien dans le médian, moins bon que dans le 5è sénario à quelques chouillas près...)

Encore des vrais temps...

[roma ostiense]

Il ne suffit pas de dire qu'il s'agit d'horaires irréalistes pour qu'ils le soient. Si, au début, j'avais eu tendance à les prendre pour argent comptant, je me suis dit : "et si secteur public avait raison ?", j'ai donc pris ma calculette pour vérifier moi aussi comme tu l'as fait BFM-Moulins sans arrêt via Saincaize mais sans arrêt à cette dernière :
BFM- Bourges : 222 km à 266,4 km/h = 50' (avec V320), si on décide de faire un peu de médian au nord et de passer un peu plus au large d'Orléans, on peut encore faire mieux).

Bourges-Saincaize : 59 km à 136,15 km/h = 26' sachant que cette section est passée à l'occasion de l'électrification, ou, tout au moins peut passer, de 140 à 160 km/h, sauf le point singulier de Nérondes, serpent qui se mord la queue, à 130. Certaines sections pourraient même être portées à 200 moyennant les investissements nécessaires.

Saincaize-Moulins : 49,5 km à 156,3km/h = 19'

Soit 50+26+19 = 95' soit 1h35, CQFD, non ? Ces horaires sont donc réalistes ! Je les certifie ISO 9000.

[Thor Navigator]

BFM- Bourges : 222 km à 266,4 km/h = 50' (avec V320)

A titre de comparaison, Paris-Meuse TGV (236 km) s'effectue en 59 min (240 km/h de moyenne) sans arrêt intermédiaire, sur une infra majoritairement exploitée à VL320. Il s'agit d'une gare sur LGV, donc avec un parcours sur ligne classique limité aux 22,5 km de Paris-Vaires (certes avec une sortie lente de Paris Est, mais on ne fait pas mieux aujourd'hui de PAZ,c 'est même pire depuis la partie reconstruite des voies à quai). Le meilleur temps qu'on a dû faire sur PE-MGV était de 58 ou 58'+, avec des tracés US Réseau (plus performants qu'en UM).

[Jojo]

Si je suppose que les 8km classique de la partie parisienne se font à 96 km/h, il faut 5 min. Donc j'ai en tout 17min de parcours sur ligne classique. Je prends en compte 4 autre min d'accélération/décélération (de LC à LN, puis de LN à LC). Il faut donc que les 435km sur LN se fasse en 1h45-17-4=1h24, soit une vitesse plafond de 311 km/h. A toi de nous dire si cela est réaliste avec une infra V320 (il y aurait 2.5min de marge par rapport à la vitesse maximale théorique)

A titre de comparaison, je suis en général à 1h05 pour parcourir les 306km de la LGV Est, soit 282 km/h de moyenne environ (la faute à la grosse rampe après Lorraine TGV en sens pair qui fait tomber la vitesse à 270 et à la zone à VL230 en IdF).

[Thor Navigator]

Petite précision : la phase 1 de la LGV Est est longue de 300 km (303 en comptant le racc de Baudrecourt).

Le ralent (que l'on espère temporaire mais qui dure) à 230 au niveau de la voie sur dalle de Chauconin n'est pas intégré dans les marches, donc pris sur la marge de régularité.

[Jojo]

Petite précision : la phase 1 de la LGV Est est longue de 300 km (303 en comptant le racc de Baudrecourt).

Ah oui, j'ai affecté le6 km à la première phase alors qu'ils appartiennent à la seconde (106km). Quoi qu'il en soit, 300km/h de moyenne me paraît impossible au vu des courbes V(x) que j'y fais en ce moment...

[secteurPublic]

@roma ostiense, quand tu recalcules BFM-Bourges centre à 50min là où RFF calcule Paris Bourges centre à 57min dans le scénario ouest-sud, en considérant que le TGV va être à V320, désolé, mais c'est là que tu te fourvoies. les autres intervenants viennent de te l'expliquer. Tu es loin de ta certification !
Bourges-Saincaize, là encore tu es très optimiste, explique moi pourquoi les TGV pourraient aller plus vite que les corails et automoteurs actuels sur une infra dont le polygone de vitesse indique une VL140 ? (ca n'est donc pas le matériel qui est limitant pour la vitesse (p59 http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... istant.pdf)).
Donc tu "triches" de 7 min, puis 4min, soit 10 min, et tout ça pour établir un temps de parcours Paris Moulins sans arrêt commercialement improbables (même Guillaume prévoit 2 arrêts)
Donc l'horaire REEL COMMERCIAL du 5è scénario en s'arrêtant à Bourges et Saincaize est de 1h55. Et celui-ci sacrifie Nevers qui se voit alors offrir un Paris-Saincaize en 1h28 +15min de correspondance+7min de navette Saincaize, soit 1h50 (à comparer aux 1h54 actuels sans correspondance).
Si tu ne veux pas sacrifier Nevers, il faut alors le desservir en antenne, mais alors le Paris Moulins commercial s'afficher en 2h10. Et si tu veux concilier des choses inconciliables, il faut alors assumer que ce ne sont pas les mêmes TGV qui desservent Nevers et Moulins.... mais alors, tu as un sacré problème de remplissage, c'est juste irréaliste.
Donc quand tu dis " si secteur public parle de duperie pour ceux qui prétendraient mettre Nevers à 1h28 en camouflant le fait qu'il s'agirait de Saincaize (mais dans les horaires du site de Guillaume je ne vois pas de propositions en ce sens)", qu'est-ce qui donc te permet de poser des Paris Moulins qui au lieu de desservir Nevers en antenne se contenterait de Saincaize ?

C'est malhonnête ce que tu fais pour présenter les temps de Nevers et Moulins d'un scénario à l'autre en prenant des temps direct pour le 5è scénario en oubliant la correspondance, et des temps avec arrêt dans l'autre + la correspondance. Ce qui importe, ce sont les temps commerciaux.
Je veux bien que tu annonces des temps Paris-Nevers centre sans correspondance, mais alors, il faut t'y tenir pour la desserte de Moulins que tu dois assumer en 2h10 (et donc un ridicule gain de 15min).
Sur cette base, on a dans le 5è scénario Paris-Bourges centre-Nevers centre en 1h28 et seulement 4 par jour (si on se fie à des prévisions réalistes).
On a dans le scénario médian+racco Gien, Paris-Nevers GN, sans arrêt en 55min (car sur l'OD Paris Clermont). Si tu intègres la navette jusque Nevers centre, ça fait 1h22, donc c'est mieux, et tu en as 6 par jour comme ça. Sachant que certains les prendront directement en gare nouvelle. Tu auras aussi 3 Paris-Nevers centre (avec desserte de 3 gares intermédiaire) en ~1h30, mais avec un TGV beaucoup moins cher à exploiter (car trajet plus court) ! Et au final, Nevers est bien mieux servi. Et les villes au nord le sont aussi. Oser dire après cela à Nevers que "le 5è scénario, ne vous inquiétez pas, vous serez aussi bien desservi", c'est tromper les gens, c'est malhonnête

[Thor Navigator]

Quoi qu'il en soit, 300km/h de moyenne me paraît impossible au vu des courbes V(x) que j'y fais en ce moment...

Oui, c'est irréalilste avec une VL320 et une marge (pas très généreuse comparativement aux pratiques étrangères) de 5%, soit un peu moins de 305 km/h en vitesse de pointe. A moins d'avoir un profil en long quasi-plat de bout en bout et aucun puits de vitesse (et encore...).

[secteurPublic]

Oui, c'est irréalilste avec une VL320 et une marge (pas très généreuse comparativement aux pratiques étrangères) de 5%, soit un peu moins de 305 km/h en vitesse de pointe. A moins d'avoir un profil en long quasi-plat de bout en bout et aucun puits de vitesse (et encore...).

donc le calcul Si je suppose que les 8km classique de la partie parisienne se font à 96 km/h, il faut 5 min. Donc j'ai en tout 17min de parcours sur ligne classique. Je prends en compte 4 autre min d'accélération/décélération (de LC à LN, puis de LN à LC). Il faut donc que les 435km sur LN se fasse en 1h45-17-4=1h24, soit une vitesse plafond de 311 km/h. A toi de nous dire si cela est réaliste avec une infra V320 (il y aurait 2.5min de marge par rapport à la vitesse maximale théorique)
C'est irréaliste ? Note bien que j'ai pris en compte 2 min d'accélération pour le passage LC/LGV puis 2 min de décélaration pour le passage LGV/LC

De ce document, je lis que les temps de parcours sont calculés sur la base de la variante I d'accès à Paris, soit la LGV qui va jusqu'à Choisy-Le Roi/Villeneuve-Le Roi par un tunnel à V270 depuis Bretigny, et PAZ un rejoint par un sextuplement des voies de la ligne classique, donc une dizaine de km. Il y a d'autres variantes dans lesquels le tunnel déboucherait dans l'avant gare de PAZ à Ivry et ferait gagner 1.5min.
Le polygone de vitesse Paris-Chateauroux http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... istant.pdf dit qu'on est à 30km/h en sortie de PAZ, puis qu'on passe immédiatement à VL90 (à moins d'1km de la gare), puis à VL140 (à moins de 2km de la gare).
Donc si pour les 8 km de la partie parisienne, je considère 800m à 30km/h, 1.7km à 90km/h et 6.5km à 140km/h, je pense approcher correctement le temps, et j'obtiens 5 min 30s.
==> une vitesse plafond (pas moyenne) de 311km/h sur une infra VL320, est-ce irréaliste ? (ça fait une marge de 3%, sachant que dans les temps d'accélération décélération de 2*2min, il y a déjà une marge)

[Thor Navigator]

Dans un calcul de marche, on raisonne rarement avec x min supplémentaires pour tenir compte de la montée en vitesse, car le train parcourt des km durant la phase de montée en vitesse, surtout sur LGV, donc le calcul serait biaisé (il n'y a que pour les arrêts qu'on établi une comparaison avec une marche sans arrêt, ce qui permet de déterminer des surcroîts de temps pour le freinage et la remise en vitesse).

Il faut aussi tenir compte du dégagement de zone pour les reprises de vitesse. Si la VL30 s'étend jusqu'à 800 m du fond de quai d'Austerlitz (ce qui est plus optimiste que l'infra actuelle, du moins pour les nouvelles voies), cela signifie qu'une UM de TGV restera à 30 jusqu'au km 1,2 (on retiendra 1,25 en calcul de marche, car en conduite manuelle et qui plus est sous KVB, il est rarement possible de reprendre au point exact de dégagement de la queue du train). Il y a également les sections parcourues sur l'erre, qui n'impactent qu'à la marge le temps de parcours à pleine vitesse sur LGV (sauf configuration terrain défavorable -il y en a plus qu'on ne croit !) mais par contre cassent bon nombre de montées en vitesse (exemple, à la sortie de Sathonay vers la LGV SE). Le profil en long, réduit aussi les performances (on n'est jamais à Vmax au sommet des bosses, ce serait d'ailleurs un non-sens sur le plan énergétique et au niveau des coûts de construction des infras et du matériel, s'il fallait dimensionner les engins avec cet objectif).

Sur LGV, le taux de marge "de base" usuel est de 5%, niveau bas qui n'est pas réaliste de réduire. A titre indicatif, le trajet Paris Nord - TGV Haute-Picardie (passage i.e. sans arrêt, km 126,4 de PNO) est de 33,7 min en UM Réseau, à 4,5'/100 km sur la partie Paris-bif de Gonesse (km 15,8 de PNO, VL160) et 7% sur la LGV Nord, soit 225 km/h de moyenne. Avec une marge réduite à 5% sur LGV, on ne gagnerait que 30" (vu le temps de parcours de base peu élevé) et la moyenne s'établirait à 228 km/h. Pourtant, la sortie de PNO s'effectue à VL60 et on a très vite du 120 (on est de surcroît sous 25 kV, ce qui autorise de meilleures montées en vitesse avec les TGV récents, pour autant qu'on ne bride pas (trop) les engins...). Paris-Marseille s'effectuait en 2h59+ par les TGV les plus rapides, avant la réintroduction des provisions permanentes pour travaux sur la LGV SE. Vitesse moyenne de bout en bout : 250,7 km/h (255 pour la marche-type non contrainte établie en 176,5 min dans le sens impair, 268 km/h pour la marche de base, de 168 min). Or la majorité du parcours est pourtant à VL300 (il y a même un court tronçon à 320)... C'est la raison pour laquelle certaines indications de temps de parcours sur le POCL me laissent dubitatif.

[roma ostiense]

@secteur public : Tu annonces que RFF parle d'un Paris-Bourges en 57' après avoir dans un post précédent parlé de 56', tu me grattes en douce une minute, ce n'est pas honnête.
BFM est à 1,75 km de PAZ soit 2'45" (chronométré à bord d'un TEOZ) donc 56-2'45" =53'15", puis option du tunnel à Ivry (PK 3,6km) 53'15"-1'30" = 51'45" et enfin, 51'45"-45" (passage légèrement plus au large d'Orléans) et 51-1(déccelération pour arrêt à Bourges dont on fait l'économie avec une traversée de la gare relevée de 60 à 100/120) =BFM - Bourges en 50' ! Des questions ou ai-je été assez clair et précis ? Merci.

Tu as mal du lire les horaires :
Ceux qui desservent Nevers et Moulins ont une double mission : radiale jusqu'à Moulins, interrégional à partir de Nevers vers Lyon, donc question remplissage sur ces TAGV aucun problème et la fréquence annoncée me paraît raisonnable. Pour les BFM-Moulins sans arrêt en 1h35, ils continuent sur Clermont atteint en 2h28 (avec arrêt à Vichy) ou 2h33 avec arrêts à Vichy et à Riom. Là encore pas de problème de remplissage. Et ne me parle plus d'un arrêt à Saincaize qui n'existe dans aucune configuration proposée sur le site de Guillaume. Fini Saincaize. Terminus personne ne descend ! Je propose juste que les BFM-Moulins en 1h25 utilisant un raccordement sud-nord puis rebroussement à Moulins pour aller sur Clermont peuvent être remplacés par des BFM-Moulins sans arrêt en 1h35 (je persiste et signe) via Saincaize (sans arrêt).

Encore une fois, à aucun moment il n'est prévu de desservir Nevers en correspondance à Saincaize (c'est drôle cette habitude à vouloir s'entêter alors que toutes les explications ont déjà été données ????) Tu dois lire trop vite comme les ministres. Exactement la même chose pour la VL de 140 entre Bourges et Saincaize quand le 160 a du être rendu possible avec l'électrification, ou le sera,le tracé le permet et même d'aller au-delà (bis repetita) : à vérifier !

@Thor Navigator : le record est entre Champagne TGV et Loraine TGV 271,9 km/h, départ-arrivée intégralement sur LGV il est vrai. Quant au POCL, les tracés, et même le scénario, sont loin d'être précisés ce qui peut expliquer les approximations de RFF.

[Thor Navigator]

La moyenne de 271,9 doit correspondre à un parcours en 37 min. Dans les faits, de mémoire, le meilleur temps devait être en 37'+ soit 268 km/h de moyenne. Cela montre bien que viser des moyennes de 285-290 km/h n'est pas très réaliste, entre gares centre sur LC, même sur des longs parcours.

[lgv2030 - eomer]

Encore une fois, à aucun moment il n'est prévu de desservir Nevers en correspondance à Saincaize (c'est drôle cette habitude à vouloir s'entêter alors que toutes les explications ont déjà été données ????) Tu dois lire trop vite comme les ministres. Exactement la même chose pour la VL de 140 entre Bourges et Saincaize quand le 160 a du être rendu possible avec l'électrification, ou le sera,le tracé le permet et même d'aller au-delà bis repetita) : à vérifier !

Il n'y a en effet pas d’arrêt a Saincaize dans le "5 scénario" (du moins si l'on considère les horaires établis par Guillaume): c'est THE SCENARIO qui prévoit l'utilisation de cette gare par les caboteurs Paris-Moulins-Lyon.
Le 5eme scénario possède quelques avantages intéressants: il dessert très bien l'ensemble du "territoire" au prix parfois de quelques acrobaties pas très réalistes comme un raccordement Moulins-Sud utilisé par les Paris-Moulins pour gagner...10'. Mais le 5eme scénario balaye d'un revers de main la possibilité de gagner du temps sur Paris-Lyon et au delà: un non sens économique qui le disqualifie aux yeux de la SNCF et le prive du soutien des régions du sud. Personne n’admettra de sacrifier Paris-Nice pour optimiser Paris-Montlucon ou Lyon-Guéret...c'est peut être con pour certains mais c'est comme ça. C'est donc "THE SCENARIO" qui réalise la synthèse entre tous ces besoins. Bien sur, certains ponts sont susceptibles d’évoluer mais le principe est la.

Disons que MEDIAN et 5° SCENARIO relèvent de deux approchent idéologiques diamétralement opposées (rappel: pour Guillaume, "LYON-BORDEAUX est l'artère majeur du POCL" (*) alors que pour la SNCF, le POCL est un élément d'un ensemble comprenant Lyon-Turin, PACA, Languedoc-Roussillon et le RER C) et que OUEST est le scénario du consensus mou qui n'améliore significativement ni Lyon-Bordeaux ni Paris-Lyon.
The Scenario est le seul issu d'une démarche pragmatique et non idéologique.

(*) C'est ce qu'il nous dit sur son blog mais, curieusement, il n'applique pas ce même principe à la demi-LGV Poitiers-Limoges.

[secteurPublic]

Tu annonces que RFF parle d'un Paris-Bourges en 57' après avoir dans un post précédent parlé de 56', tu me grattes en douce une minute, ce n'est pas honnête.

Bon sang, roma ostiense, ne me crois, ne crois pas Guillaume et regarde directement les études de RFF. http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... projet.pdf J'ai confondu p17 et 40. Entre une erreur de 1 min, et celle de 10min que toi tu commets...

BFM est à 1,75 km de PAZ soit 2'45" (chronométré à bord d'un TEOZ) donc 56-2'45" =53'15", puis option du tunnel à Ivry (PK 3,6km) 53'15"-1'30" = 51'45" et enfin, 51'45"-45" (passage légèrement plus au large d'Orléans) et 51-1(déccelération pour arrêt à Bourges dont on fait l'économie avec une traversée de la gare relevée de 60 à 100/120) =BFM - Bourges en 50' ! Des questions ou ai-je été assez clair et précis ? Merci.

Ah d'accord, donc pour le scénario médian, tu prends en compte la version de base d'arrivée dans la région parisienne (celle correspondant au temps de parcours donné par RFF). Mais pour le 5è scénario, tu prends la version avec le tunnel jusqu'à l'avant gare de PAZ..... alors que cette option est possible dans tous les cas !
Il faut alors dans ta comparaison indiquer le surcout de cette variante, et il n'est pas léger !
Il faudrait aussi que tu indiques dans ton scénario le cout de la traversée de Bourges plus rapidement, et le relèvement de vitesse V140/V160 de Bourges à Saincaize, à supposer que ce soit réaliste ! Que je sache, il y a des trains électriques sur cette section, alors pourquoi n'en profiterait-il déjà pas ?
Donc franchement, comparons sur des bases comparables, sinon ça ne sert à rien !
Un temps Paris Moulins via 5è scénario par Bourges et Saincaize sans arrêt ni à Bourges, ni à Saincaize, c'est donc 1h45 (et pas 1h35, pour gratter 10 min, ne va pas faire croire qu'une meilleure traversée de Bourges et une VL relevé de 140 à 160 sur 60km font gagner 10 min (et sachant que de tels relèvement de vitesse profiterait aussi au scénario médian pour des parcours Nantes Bourges Lyon, Orléans Bourges Lyon et Paris Bourges Chateauroux)
Et je suis confirmé par http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... s-lyon.pdf qui indique p4 que Paris – Bourges – Saincaize – Moulins – Lyon : ~ 2h35 (théorique sans arret) or Moulins – Lyon : ~ 50 mn (page 3), donc ca donne bien Paris Moulin via Bourges et Saincaize en 1h45

on constate que l’itinéraire par Saincaize est plus long d’environ 40 minutes (...) par rapport à l’itinéraire sur LGV

ça vaut donc aussi pour Clermont
Donc quand tu dis "Je propose juste que les BFM-Moulins en 1h25 utilisant un raccordement sud-nord puis rebroussement à Moulins pour aller sur Clermont peuvent être remplacés par des BFM-Moulins sans arrêt en 1h35 (je persiste et signeet moi je persiste et signe que c'est 1h45) via Saincaize (sans arrêt).", c'est juste irréaliste, car sachant que sur Clermont le 5è scénario propose déjà un nombre conséquent de train en 1h55 à 2h, personne ne voudra des TGV en 2h35-2h40 (en prenant le seul temps d'arrêt à Moulins) !! C'est incroyable de ne pas comprendre cette logique élémentaire de remplissage des trains.
Donc les Paris-BFM-Moulins-Clermont était déjà irréaliste quand ils desservaient Moulins en antenne depuis le sud (ça faisait déjà un écart de 30 min sur l'OD Paris Clermont), ils sont encore plus irréaliste avec un écart de 40 min (et ce uniquement pour offrir à Moulins des temps pas trop pourris !)

à aucun moment il n'est prévu de desservir Nevers en correspondance à Saincaize (c'est drôle cette habitude à vouloir s'entêter alors que toutes les explications ont déjà été données ????)

si pour desservir Moulins dans des conditions commercialement probable. Si on pense que chaque petite ville de POCL justifie à elle seule et toute seule des cadences soutenues tant vers Lyon que vers Paris, alors on ne vis pas dans le même monde. Et voir remarque suivante

[Les TGVs]qui desservent Nevers et Moulins ont une double mission : radiale jusqu'à Moulins, interrégional à partir de Nevers vers Lyon, donc question remplissage sur ces TAGV aucun problème et la fréquence annoncée me paraît raisonnable.

Alors, avoue que dans ce cas, c'est pas de chance pour Moulins, car ces misssions radiale VIA NEVERS EN ANTENNE vont mettre 20min de plus que les directes (je cite RFF p4 ''on constate que l’itinéraire par Saincaize est plus long d’environ 40 minutes et celui par Nevers plus long d’environ 1 heure par rapport à l’itinéraire sur LGV''), et même 40min si les Paris Moulins direct passent par le sud (1h25 pour le temps direct par racco sud 1h45 par Bourges Saincaize sans arret). Ca fait une sacré héterogeneité de desserte pour Moulins, mais là ça peut passer car il n'y en a pas tant que ça dans la prévision de Guillaume(même si déjà beaucoup plus que le potentiel de Moulins !).

Ensuite question remplissage, bien sur qu'il y a un problème. Rappelons les prévisions du scénario ouest-sud pour un tel itinéraire, 4 AR Paris Bourges centre Nevers centre, dont 2 sont prolongés en rebroussement sur Moulins.
Alors là, roma ostiense va dire "mais non secteurPublic, tu n'as rien compris puisque là on va prolonger ces missions sur Lyon ". Eh bien précisément, RFF a testé cette hypothèse, p5

Le potentiel de trafic entre Nevers/Moulins et Lyon est estimé à environ 1,8 millions de voyageurs potentiels, tous modes confondus en 2025(...)Dans l’hypothèse de ce raccordement supplémentaire, il est possible d’envisager le prolongement de la desserte Paris – Nevers – Moulins jusqu’à Lyon. Cependant, un tel potentiel de trafic ne permet pas de renforcer la desserte Paris – Nevers – Moulins estimée dans ce scénario à deux allers-retours par jour. Plus encore, le prolongement Nevers/Moulins – Lyon ne tiendrait que dans une hypothèse ambitieuse de report modal (au moins 25%). Cette hypothèse suppose en outre une réduction de la fréquentation de la gare nouvelle de Moulins-Vichy avec moins de correspondances de voyageurs Nevers/Moulins – Lyon.

Donc voilà, en supposant un report modal ambitieux de 25% on ne peut justifier que 2 AR Moulins-Lyon, donc en prolongation des Paris Nevers Moulins. Et sachant qu'en outre une partie de ce report serait déjà obtenu en scenario ouest sud ou 5è scénario via la gare Porte d'Auvergne, et donc on affaiblirait celle-ci (peut être que c'est un Nantes-Lyon qui ne s'y arrêtera pas).
Juste pour vérifier le calcul de RFF : 25%*1.8millions pax = 450 000 par an = 1233 par jour = 617 par jour et par sens, ce qui fait donc 2 TGV de 308 personne (remplissage à 82% sur 374 places, il chuterait à 55% avec 3 aller retour (200 pax par TGV, hypothèses de Guillaume)). Les hypothèses de desserte de Guillaume suppose donc soit un report modal encore plus conséquent (mais j'ai peine à y croire, même avec 6 AR quotidien et un cadencement aux 2h, on pourrait atteindre 50% ?), soit une augmentation du nombre de déplacements.... ce qui ne relève pas de l'écologie !

Donc dire que "la fréquence annoncée me paraît raisonnable", c'est là le gros biais du 5è scénario : vendre du rêve

PS : j'ajoute un complément sur les trafic Idf-Nevers/Moulins. http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... projet.pdf p84.
Pour RFF, il y a en référence 2025 (ie sans projet et avec 7 AR teoz ou equivalent Paris Nevers Moulins Vichy Clermont (p80)), un total de 2 410 000 pax sur Paris Nevers dont 520 000 en train, et 620 000 pax sur Paris Moulins dont 210 000 en train. Compte tenu du faible gain de temps du 5è scenario et de la dégradation probable des fréquences, il n'y pas lieu de croire à une progression. Pour mettre en place des liaison Paris Nevers Moulins (et sachant qu'un partie du potentiel de Moulins va être capté en gare Auvergne, mais faisons comme si de rien n'était), il y a un potentiel de 730 000 pax ferroviaire annuel, soit (/365/2) 1000 pax ferroviaire/jour/sens. La prévision de RFF de 4 AR, conduit donc à 250 pax par rames (remplissage 69%). On comprends bien qu'il soit délicat d'aller au delà ! Et vu que Moulins a un potentiel infiniment plus petit que Nevers (dans un rapport 3 à 4), on comprends que tous ces 4 AR ne peuvent aller jusqu'à Moulins (et ce n'est pas non plus le Nevers Lyon qui peut le justifier, cf ci-dessus). Même avec l'hypothèse de Guillaume de rames à remplir par 200 pax, on peut au mieux avoir 5 AR. Au delà, il faudrait soit un report modal plus ambitieux (mais pourquoi ? sachant que par effet ciseau il y a moins de fréquence qu'en référence et des temps de parcours peu modifié) soit envisager plus de déplacement Paris Nevers Moulins au total (mais est-ce écologique ?).
Dans tous les cas, c'est le serpent qui se mord la queue et les prévisions de Guillaumes sont bel et bien largement au dessus de ce qu'il serait possible de faire.
Tentons une dernière bouée de secours, et que par miracle, dans le 5è scénario, le trafic ferroviaire de Nevers et Moulins pouvait s'établir au niveau du scénario médian (dont on rappelle les gains conséquents de temps de parcours et une fréquence inchangée de 7AR avec Paris) p92 : 820 000 pax ferroviaire pour Nevers et 340 000 pax ferroviaire pour Moulins, soit 1589 par jour par sens. Cela justifie 4 à 5 rames "standard" remplies à 80% ou 8 rames de 200 personnes (il y aurait ~12 rames dans le scénario médian sous cette hypothèse). Bref la bouée coule, et le 5è scenario avec. (sauf à poser clairement le débat comme "de toute façon, c'est Montluçon qui compte, Moulins, c'est tout petit et Nevers on s'en fout". Un peu d’honnêteté quoi)

Mais le 5eme scénario balaye d'un revers de main la possibilité de gagner du temps sur Paris-Lyon et au delà: un non sens économique qui le disqualifie aux yeux de la SNCF et le prive du soutien des régions du sud(...)C'est donc "THE SCENARIO" qui réalise la synthèse entre tous ces besoins

Mais "THE SCENARIO" lui même sacrifie ce temps de parcours.
Le scénario médian affiche 1h45, et Thor Navigator est suspicieux et dirait que c'est surement quelques minutes de plus. Et que par ailleurs le temps de référence Paris Lyon sur LN1 serait plutôt de 1h50 que 1h57

Sans parler de considération de couts ou de possibilité de passage de The Scenario (polygone de Bourges, relief plus difficiles, etc...), tu a indéniablement un allongement de l'itinéraire : je mesure perso un parcours Giens-Vallons en Sully-~SGDF-StMartin d'Estreaux de 220 km contre 188km pour un parcours Giens-ouest Nevers-sudNevers-nord Moulins-EstMoulins-St Martin d'Estreaux, soit 32km d'écart, ce qui a 320km/h avec marge de 5%=304km/h. Le parcours serait allongé de 6min, ce qui donne 1h51, ie moins bien que la marche type d'un duplex sur LN1 dixit Thor Navigator.
Alors tu vas me dire : le V360 ! Pourquoi pas, autant je ne vois pas de difficulté majeure pour le scénario médian d'origine, autant dans The Scenario, le point d'inflexion à Vallon en Sully pourrait limiter les ambitions, de même que le relief plus difficile.
Je suis bien d'accord sur ta caractérisation du scénario ouest (consensus mou). Mais je crois que l'adaptation du médian, pour l'itinéraire Paris Lyon, ne peut pas aller plus loin qu'un passage à proximité de Nevers à l'ouest, rester en rive gauche (ouest) de l'Allier jusqu'à une gare Porte d'Auvergne (soit en ligne, soit double racco de SGDF et ça, ça peut effectivement être séduisant, même s'il faut bien y regarder si le temps que coute un arrêt à cette gare permettra aux opérateurs d'y arrêter de nombreux train.)

Moi je vois les solutions suivantes d'adaptation au scénario médian (pragmatiquement et sans idéologie)
- fuseau de passage de base du médian (nord est Moulins) avec
* racco sud Moulins et desserte Montluçon par Bourges (bof)
* racco sud Moulins + barreau St Pourçain-Bellenaves pour Montluçon (pour moi, c'est le top !)
- fuseau de passage en rive gauche de l'Allier jusqu'à hauteur de SGDF
* GN en ligne Porte d'Auvergne
* en crochet SGDF (The Scenario)
Dans ces 2 derniers cas, à combiner au choix avec
> desserte Paris-Montluçon via Bourges (bof, mais au moins Montluçon a accès à Porte Auvergne pour Lyon, et sans doute faudra-il au moins prévoir un shunt de Gannat. Possibilité de TAGV direct)
> barreau ~St Pourçain-Bellenaves (en débranchement de la LGV) pour Paris-Montluçon (inconvénient, le seul arrêt intermédiaire possible dans le fuseau de passage rive gauche, c'est Nevers, qui est aussi le seul arrêt intermédiaire possible sur Paris-Gien-Nevers centre-Moulins centre et Paris-NeversGN-Porte Auvergne (vers Roanne-St Etienne ou Clermont : pour ce dernier, s'il est très rapide des ~directs Paris Clermont quasi systématiques pourraient s'envisager (arrêt seulement à Porte Auvergne et/ou Vichy et/ou Riom)). Il faut également le triangle Montluçon-Porte Auvergne se contenter du shunt de Gannat pour Montluçon-Lyon) (*)
> se contenter du shunt de Gannat et desservir Montluçon à partir de Porte Auvergne/SGDF (intérêt, il y a 2 arrêts possible sur Paris-NeversGN-Porte Auvergne-Montluçon et les TGV radiaux servent aussi d'accès à Porte d'Auvergne en complément des TER, ainsi que des TGV sans correspondance Montluçon-Lyon (qui bypasseront Porte Auvergne) (intéret : peu cher (pour Montluçon)) (inconvénient, le temps de parcours Paris-Montluçon. Si je prends un temps de parcours de 1h10 sur Paris-Porte Auvergne (temps de ouest-sud-8min car médian est plus rapide) et qu'on pense pouvoir faire Montluçon-SGDF en 1h, le Paris-NeversGN-Porte Auvergne-Montluçon se ferait en ~2h20 et ce n'est donc pas compétitif avec l'option via Bourges.

Evidemment, il y a dans cette adaptation du médian, le racco de Gien et le double racco pour Roanne centre et l'electrification Roanne-St Etienne, mais cela souffre moins de débats

(*)Pour cette variante avec barreau et avec option de passage en rive gauche de l'Allier la desserte radiale de la partie est du territoire pourrait être (en s'éloignant pas trop de prévisions RFF)
3 Paris Gien (...) Nevers centre (~1h30) Moulins centre (<2h00) SGDF Lyon (Nevers Lyon en 1h25 (2 arrets) et Moulins Lyon en 55min (un arret))
3 Paris Nevers GN(0h55) Montluçon (~1h50-1h55)
5 Paris (Nevers GN) SGDF Roanne (~1h30-35) St Etienne
10 Paris (Vichy) (Riom) Clermont (1h44 pour les directs)

[roma ostiense]

A secteur public:
Bon, je vois que tu ne remets pas en cause le détail de ma marche BFM-Bourges reconnaissant de fait les 50'. Une bonne chose qui permet d'avancer.
Pour Bourges-Saincaize, je demande à Thor Navigator s'il a des éléments sur le passage de 140 à 160 km/h qui ne nécessiterait aucun investissement.
Les temps RFF sont dans un premier temps des temps arrondis dans des sens arrangeant le message à passer. Ainsi, si l'on ne veut pas favoriser telle option, 1h41 sera arrondie à une 1h45, et 1h44 si l'on veut favoriser telle autre sera arrondi à 1h40...on connaît, c'est la manipulation des chiffres, c'est de bonne guerre, il faut juste en être conscient. Donc 1h41-2'45"PAZ-BFM = 1h38'15"" - 1'30" de tunnel avant-gare = 1h36'45"", et 1'45" qui disparaissent aussi comme expliqué dans mon précédent post.

En ce qui concerne l'exploitation, tes principes, comme ceux de RFF dont ce n'est pas le métier, datent. Prenons la grille Paris-Bordeaux et ses 21 allers (détente de 14' suite aux travaus liés à SEA qui ne change rien au raisonnement) :
Par exemple, un TGV direct quitte Paris à 10h28 pour une arrivée à 13h42, suii d'un omnibus à 10h46 (St-Pierre, Poitiers, Angoulème et Libourne) pour une arrivée à 14h32, soit 36' de plus et un prix Paris-Bordeaux en 2è de 73 euros contre 65 pour le premier. Et pourtant, malgré cette double peine -temporelle et tarifaire- on y trouve des voyageurs effectuant Paris-Bordeaux...

Il me semble que les horaires du site de Guillaume sont issus d'un tel schéma. Pourquoi pas ? Les critiquer revient à critiquer la SNCF, experte en la matière, non ?

[secteurPublic]

Ainsi, si l'on ne veut pas favoriser telle option, 1h41 sera arrondie à une 1h45, et 1h44 si l'on veut favoriser telle autre sera arrondi à 1h40...on connaît, c'est la manipulation des chiffres, c'est de bonne guerre, il faut juste en être conscient

on voit que tu parles en connaisseur !
certes dans ce document http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... narios.pdf les temps de parcours sont arrondis aux 5 min, mais pas en cherchant à biaiser le résultat, mais selon la méthode suivante. 5=5 6=5 7=10 8=10 9=10 10=10.
Moi je n'aime pas car on ne peut même pas additionner les temps de parcours
Mais ce document http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... projet.pdf donne les temps de parcours à la minute. C'est mieux. Même s'il faut garder à l'esprit que le résultat en absolu n'a pas cette précision, ça permet de comparer les scénario entre eux, et c'est bien le but de la période actuelle

Bon, je vois que tu ne remets pas en cause le détail de ma marche BFM-Bourges reconnaissant de fait les 50'. Une bonne chose qui permet d'avancer.

Bien sur que si je la remets en cause quand tu compare un BFM-Nevers centre sans arrêt par le 5è scénario et le meilleur accès à Paris, à un PAZ Nevers centre du médian via le racco Gien avec le plus mauvais accès à Paris et 3 arrêts intermédiaires.
Si on pars sur du BFM Bourges centre en 50 min dans le 5è scénario, alors BFM-Nevers GN est en 50min dans le médian, et BFM-Lyon en 1h40, on peut ainsi reprendre toute nos comparaisons, cela ne changera rien dans le delta entre 5è scénario et médian. Comment être plus clair ?
Soit dit en passant, le "1 min gagnée en passant plus au large d'Orléans" me laisse sans voix. C'est à l'est ou à l'ouest. Impact financier sur la ligne ? sur les racco Nord et sud ? et comme par hasard RFF aurait truqué les choses en défaveur de l'ouest.

Donc 1h41-2'45"PAZ-BFM = 1h38'15"" - 1'30" de tunnel avant-gare = 1h36'45"", et 1'45" qui disparaissent aussi comme expliqué dans mon précédent post.

Donc là, tu avoue bien que tu étais en train de te foutre de ma gueule. Tu transformes le 1h45 de RFF en un 1h41 (au mini, ce serait 1h42 soit dit en passant), tu retires artificiellement 4'15s (BFM, et tunnel au plus près de la gare), tu fais l'arrondi dans l'autre sens, et donc tu chiffres à 10 min de moins. bravo l'artiste !
Là où c'est dommage pour toi, c'est que le parcours Paris-Moulins centre est chiffré à la minute près http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... projet.pdf p17 à 2h06 avec antenne Nevers, et que la différence entre antenne AR Nevers et filer direct sur le triangle vers Saincaize, c'est ~20min (exactement 7min d'antenne aller, 7 min de rebroussement, 7 min d'antenne retour soit 21 min) => On tombe donc pile sur 2h06-21=1h45

Par exemple, un TGV direct quitte Paris à 10h28 pour une arrivée à 13h42, suii d'un omnibus à 10h46 (St-Pierre, Poitiers, Angoulème et Libourne) pour une arrivée à 14h32, soit 36' de plus et un prix Paris-Bordeaux en 2è de 73 euros contre 65 pour le premier. Et pourtant, malgré cette double peine -temporelle et tarifaire- on y trouve des voyageurs effectuant Paris-Bordeaux...

et bien, ils doivent pas être très nombreux. Car au moment de la réservation, les personnes qui n'ont pas la possibilité d'avancer de 18 min leur voyage, pour arriver 50 min plus tôt tout en gagnant 8 euros, elles sont pas fut-fut... ou alors, elles ont raté le 1er train ! Permets moi de ne pas fonder un projet à 13Mds€ sur des gens qui ratent leur train.
Soit dit en passant, tu notes toi même que le train le plus lent est le plus cher et c'est normal car il coute plus cher à exploiter. C'est également normal dans une optique de YM d'inciter les usagers Paris Bordeaux à prendre le train direct, plutot que d'aller piquer des places dans le train omnibus et donc empecher les usagers vers St Pierre Poitiers Angoulème Libourne.
L'intérêt économiqu de l'omnibus n'est surement pas de capter des client Paris Bordeaux, mais desservir les gares intermédiaires. C'est à dire que ce sont les gares intermédiaires qui doivent à elles seules justifier le remplissage de la rame. Ensuite que le TGV finisse sa course à Bordeaux est une simple logique d'exploitation. Peut être que dans le planning, ce n'est pas aussitot qu'il y aurait un Libourne Paris à faire circuler. Ca permet également des dessertes depuis les villes intermédiaires vers Bordeaux, donc autant ne pas se priver. Et puis si ça permet à ceux qui ratent le train précédent d'avoir une solution....
Bref, cela n'a rien à voir avec la desserte de Moulins que tu crois pouvoir faire en fréquence suffisante avec un arret au passage (en antenne) sur des Paris Clermont. Comme expliqué ci-dessus, il faudrait que Moulins justifie à lui seul le remplissage de la rame (et au delà, l'intéret du Moulins Clermont en TGV est limité quand des TER peuvent tenir ce role). Ton Paris Moulins Vichy Clermont, n'est rien d'autre qu'un Paris Moulins, et un Moulins Vichy Clermont : ça n'est pas économiquement viable.
Enfin, s'il fallait critiquer la SNCF en matière d'horaire, il y aurait de quoi (à commencer par ma critique perso de la connerie de l'IDTGV qui s'arrête "pour des raisons techniques" à Antibes (ben oui le TGV normal qui le tire dessert la gare !) mais qu'il est interdit d'emprunter à Antibes, les billets n'étant vendu que pour Cannes et Nice !)

D'ailleurs, dans ce cas, tu m'expliqueras pourquoi, si leur but est de survendre le médian, pourquoi les Nantes Lyon ne sont pas tracés par Orléans (gain de 10 min).
Tu parles d'arrondi qui ferait pencher le projet aux 5min. Regardes http://www.rff-pocl.fr/sites/default/fi ... paris2.jpg. La différence de temps de parcours de 3 min pour Orléans entre médian et ouest (36 min contre 39 min) devient magiquement 5 min (35 min contre 40 min). Alors qu'il aurait suffit d'indiquer Les Aubrais (qui sera la gare majoritairement desservie), et alors on avait 33 min contre 36min, ce qui donnait match nul 35-35 après arrondi. Par contre un avantage de 9 min du médian sur l'ouest pour Paris Clermont (1h52 contre 2h01) devient 5 min (1h55 contre 2h00)...
Ce qui est idiot puisque magiquement, pour Vichy et Roanne et Nevers GN cet avantage réapparait... mais disparait pour Moulins, pourtant, dans tous les cas, la différence est 9 min.
Bref arrondir les temps de parcours pour comparer des scénarios, c'est une mauvaise idée, mais clairement, ça n'est pas fait à l'avantage du médian, ça c'est une certitude.

Autre exemple, et qui ne tiens pas aux arrondis cette fois. Dans le scénario médian, il est prévu 1 AR Clermont Lille, contre 2 dans l'ouest. Bon soit, celui de l'ouest peut desservir en cascade Nevers Bourges et Les Aubrais, contre seulement Nevers pour le médian. Mais pourquoi considérer qu'il va s’arrêter à Moulins dans l'ouest mais pas dans le médian ? Du coup, on en arrive à dire que le médian est méchant avec Moulins puisqu'il prévoit 0 desserte vers Lille alors que le gentil ouest en prévoit 2....
Autre chose bizarroïde, en défaveur du médian pour Vierzon http://www.rff-pocl.fr/sites/default/fi ... n-lyon.jpg. Il y a dans les 2 scénario 3 Lille CDG Les Aubrais Bourges Nevers Roanne Lyon mais seulement 3 Nantes Tours Bourges Nevers Lyon dans le médian contre 4 dans l'ouest (pour 8 min d'écart de bout en bout). Sauf que les 1ers circulant sur le réseau classique en scénario médian entre Les Aubrais et Bourges, ils pourraient desservir Vierzon. Ca devrait faire 3+3=6 arrêts mais il n'y en a que 3.... Alors que pour ouest les 4 Nantes Lyon s'arrêtent bel et bien. Curieux non ? D'autant plus curieux que dans le tableau de Lille http://www.rff-pocl.fr/sites/default/fi ... ille_0.jpg, on constate bien 3 Vierzon Lille pour le médian et 0 pour l'ouest (ce qui est cohérent avec l'infrastructure) ==> donc dans le médian, c'est les Nantes Lyon que RFF fait ne pas desservir Vierzon... alors qu'ils le font dans l'ouest. Comprenne qui pourra.
Dommage car Vierzon qui est un peu moins bien servi en radial avec le médian, aurait pu avoir comme effet inverse d'être mieux desservi vers Lille et Lyon. Mais cible ratée par RFF. Entreprise de démolition du médian ? Accessoirement, Vierzon moins bien desservi avec le médian, ça pourrait s'arranger facilement en prolongeant 4 TGV supplémentaires d'Orléans à Vierzon, ça couterait pas une fortune, tant pis si sur la section terminale, le TGV est peu chargé (on peut même tester un arrêt à Salbris avec correspondance pour Romorantin, vu qu'on est sur une section terminale

Finalement roma ostiense : qu'est-ce qui ne va pas dans le scénario médian ? Quelle est la desserte absolument indispensable et qu'il est physiquement impossible qu'elle soit réalisé par ce scénario, ni par aucune de ses adaptations ? Très honnêtement, j'ai beau cherché, je ne trouve pas. Alors que pour un scénario ouest ou ouest sud ou 5è scénario, je vois tout de suite ce qui cloche, et qui est irrémédiable et conduirait POCL dans les même travers que les défunt projet de TGV Limousin et Auvergne : ces scénario n'assurent pas un itinéraire alternatif à la LN1 suffisamment pertinent. Plutot que pinailler sur les minutes (car je peux être très fort à ça), il serait intéressant d'avoir ta réponse à ces questions.

[secteurPublic]

Quatre documents très intéressants sur le site RFF suite aux ateliers citoyens
http://www.rff-pocl.fr/download/file/fid/349 Doublet de Ligne ==> Le médian est parfaitement justifié, il permettra un cout d'exploitation moindre que via la LN1 pour un TAGV empruntant cet itinéraire (itinéraire plus long compensé par un temps plus court) et de meilleures recettes (en supposant un remplissage identique mais une légère augmentation de tarif correspondant à 1/3 de la valeur du temps). Ceci permet un péage total théorique plus élevé (en préservant la marge du transporteur), et cela reste vrai y compris en rapportant le cout au km (correspondant au frais d'entretien de la ligne), ce qui laisse une part d'auto financement pour amortir l'investissement. A contrario dans le scénario médian, le cout d'exploitation est plus élevé mais les recettes identiques. Donc le péage devra être plus bas : comment alors amortir l'investissement ?

http://www.rff-pocl.fr/download/file/fid/350 fait le point sur la saturation Paris Lyon. En hypothèse centrale, celle-ci se fait sentir dès 2025 et l’écrêtement des TGV (ie TGV, qu'on ne peut pas faire circuler au bon horaire car dépassant la capacité de 15-16 sillons par heure) commence en 2035. En hypothèse prudente (croissance PIB faible, ou certains des projets Lyon Turin, Montpellier Perpignan, Marseille Nice, ne se réalise jamais) la saturation commence en 2035 et l’écrêtement vers 2050. En hypothèse haute (pétrole cher), l’écrêtement apparait dès 2025. En fonction des hypothèses, la nécessité du doublement de la LN1 est plus ou moins rapproché/éloigné. Par contre, et c'est important à noter, à hypothèse fixe (par exemple prudente), il n'y a pas de conséquence sur la valorisation socio-économique du projet à ce qu'il y ait ou non écretement (la valorisation de l'écretement est faible, mais les gains de régularité sont toujours important). Par contre le changement d'hypothèse peut ou non renforcer considérablement l'intérêt socio éco du projet (et sans doute son auto financement)

http://www.rff-pocl.fr/download/file/fid/359 est relatif aux dessertes intersecteurs. Des infos intéressantes sur le remplissage à chaque section. Une variante intéressante est analysée dans le scénario médian, les ouest-sudest via Blois-Orléans plutôt que via Bourges Vierzon serait meilleur que la desserte initialement étudiée : gain de 10 min sur Nantes Lyon permettant d'envisager un 4è AR, comme pour le scénario ouest, et sans remettre en cause l'équilibre des autres TGV intersecteurs.
On apprends aussi qu'une des différence entre scénario ouest et médian, à savoir le 2e AR Clermont Lille dans le scénario ouest, du fait qu'il dessert au passage Bourges et Les Aubrais, l'équilibre de ce 2è AR est en fait très fragiles
Le document se termine par 2 autres pistes à explorer dans le scénario médian : des intersecteurs Tours-Orléans-idf-nord ainsi que Limoges-Chateauroux-Bourges-Lyon. (Bref, toute sorte de proposition faite ici, et qui ont du être faites en atelier citoyen pour que RFF les étudie)

Ces 2 documents tendent donc à prouver que si le scénario ouest est rédhibitoire pour Paris Lyon, le scénario médian déjà performant pour la desserte du territoire, est encore améliorable.

Dernier document sur des adaptations possible à l'Auvergne (qui correspondent finalement à ce que j'avais pu dire ici)
http://www.rff-pocl.fr/download/file/fid/361
-soit un barreau de Clermont orienté vers Paris et Lyon (appelée "interconnexion rapprochée") qui ferait gagner 7 min sur Paris Clermont et 7 min sur Clermont Lyon pour un surcout d'investissement de 400 millions d'euros
-soit un passage en rive gauche de l'Allier et une GN Moulins/Vichy, pour un surcout d'investissement de 760 millions d'euros, un allongement du linéaire de 5 km sur Paris Lyon (=~1min). Gain de 8 min sur Paris Clermont et 7 min sur Clermont Lyon. Cette variante n'est pas compatible avec la variante nord du scénario ouest/crochet Bourges centre et n'est pas compatible avec Nevers GN à Magny Court (ou entre Moulins et Nevers). Nevers GN est nécessaire à l'ouest de l'Allier entre Nevers et Bourges. Moulins ne peut pas être desservi en gare existante (ou alors en prolongement depuis Paris Nevers centre via Gien si ce racco existe). L'impact de ce nouveau fuseau est localement important (milieu physique et biodiversité, et à l'échelle du scénario médian (qui tirait son épingle du jeu) fait basculer celui-ci comme plus impactant (sur les mêmes sujets, alors que le scénario ouest l'était déjà sur d'autres secteurs)
La 1ère variante "interconnexion rapprochée" mériterait donc d'être sérieusement étudié, pour les gains de passagers attendus, gain de fréquence, effet socio éco, autofinancement etc... La 2nde parait devoir être écartée.

[lgv2030 - eomer]

Quatre documents très intéressants sur le site RFF suite aux ateliers citoyens

Merci pour tous ces documents plutôt intéressants qui permettent d’éliminer définitivement le scénario OUEST dans la partie nord et surtout, d'en finir avec le mythe du TGV Paris-Lyon avec arrêt a Orléans.

La 1ère variante "interconnexion rapprochée" mériterait donc d'être sérieusement étudié, pour les gains de passagers attendus, gain de fréquence, effet socio éco, autofinancement etc... La 2nde parait devoir être écartée.

En gros, on élimine, non seulement le contournement de la foret de Troncais par l'Ouest mais aussi le passage en rive gauche de l'Allier: pas top pour Montlucon mais bon, si Mr Duglery préfère négocier 2 AR par jours, c'est son droit. Une remarque sur cette "interconnexion rapprochée": autant je suis d'accord pour la branche vers Lyon, autant celle vers Paris me parait peu utile. Il me semble plus intéressant de stopper la majorité des TGV Paris-Clermont en gare de Moulins-Centre que dans la nouvelle gare Nevers-Sud. Enfin, je remarque que pour aller de Moulins a Lyon, il faut remonter a Nevers-GN ou changer a Vichy ou changer a Roanne.

Soyons réalistes: le scénario retenu, c'est Median + interconnexion rapprochée + circulation des Lyon-Nantes via Orleans + Gares Nouvelles a Nevers-Sud et Roanne + desserte de St Etienne.

[frantz]

Je suis d'accord avec toi Eomer, je pense que c'est le juste milieu qui est en train d'être choisi et qui pourra contenter le plus de personne. En revanche je pense qu'un double raccordement à Moulins serait très bien comme proposé dans les études complémentaire dommage qu'il ne ressort pas ici.

[secteurPublic]

Ok, tu préfères donc ce qui s'appelait "barreau de Clermont" dans le débat public (à +190 millions euros, uniquement vers Lyon) que "interconnexion rapprochée" (à 400 millions d'euros vers Paris et Lyon).
Personnellement, je pense que les arrêts à Moulins pourraient être sur les 5AR Paris Roanne St Etienne, et ainsi, tous les AR de Paris Clermont profiterait de cette interconnexion rapprochée.
Cela suppose le raccordement sud-Moulins.
Et comme celui-ci doit aussi servir pour les TGV intersecteurs et qu'il serait ridicule que ceux-ci s'arrêtent dans une gare Nevers sud GN (entre Nevers et Moulins), puis Moulins, il est alors préférable que Nevers GN soit à l'ouest entre Nevers et Bourges, ce qui est d'ailleurs plus cohérent avec le fait que les Nantes Lyon passeraient plutôt par Orléans. Nevers GN serait ainsi la gare de correspondance entre certains intersecteurs de POCL et la VFCEA Nantes Bourges Nevers Dijon ...

Encore une fois, Montluçon gagnerait à être desservi via Moulins plutôt que via Bourges. Il faut que soit étudié une solution en ce sens pour relier Moulins à Montluçon en ~50 à 55 min, et ainsi, tous les "freins" au scénario médian seront levés.
La répartition financière de ce scénario médian et ses connexions au réseau classique pourrait être la suivante :
A l'Etat et RFF de payer la ligne principale, déduction faite d'une participation de l'Idf pour le RER C, et de Rhones Alpes, PACA et le LR pour les 10 min gagnées (et qui serait éventuellement inviter à financer l'essentiel du surcout d'une option V360)
Au territoire de payer les raccordements au réseau classique, déduction faite de l'autofinancement permis par les TAGV desservant le territoire. Et sous condition évidemment d'une solidarité entre chaque partie du territoire (il ne serait pas normal que Nevers ait juste à payer pour une GN et d'autre pour des barreaux plus couteux). Il faudrait une participation au prorata des avantages apportés. Mais ceux qui rechigneraient au tour de table pourrait voir leur raccordement menacé.

Le scénario médian (12.8Mds€ = 10.5Mds€ de ligne principal+2.3Mds€ de barreaux, raccordements, électrification, aménagement réseau classique) amélioré par l'interconnexion rapproché de SGDF (0.4Mds€), le raccordement de Moulins-sud(0.09Mds€) et celui de Giens (0.07Mds€) revient à 13.36Mds€, ce qui est moins cher que les 14Mds€ du scénario ouest-sud, ou moins cher que le scénario ouest si on intègre les 1.1Mds€ d'autofinancement supplémentaire du médian par rapport à l'ouest.

L'option Roanne-StEtienne à 0.41Mds€ est indépendante du scénario choisi.
Reste à savoir combien couterait une solution permettant de relier Moulins à Montluçon : 300 millions€ ?

L'ensemble de toutes ces modifications, c'est 0.4+0.09+0.07+0.41+0.3 = 1.3Mds€. A comparer aux 2.3Mds€ déjà prévu pour desservir le territoire (Orléans-Paris et Lyon, Bourges, Chateauroux-Paris, Bourges-Lyon, Paris-Moulins). C'est du même ordre de grandeur.

@frantz, le double raccordement de Moulins ne ressort pas ici, car il ne fait pas partie des nouvelles études... car déjà étudié ! De nombreux intervenants l'ont mentionné dans les ateliers citoyens et qui conférerait à Moulins le rôle de gare Porte d'Auvergne. Et je pense qu'il reste d'actualité d'autant que son très faible cout ne remet aucun équilibre en question (à minima, on peut le considérer comme le symétrique du raccordement de Gien, qui permettrait de prolonger les Paris Gien Nevers centre jusqu'à Moulins puis Roanne-Lyon)

[rail45]

Bonsoir
Si je puis me permettre, on en est à 40 pages de discussions parfois stériles et disputes sans fin sur un sujet avec des idées de dessertes souvent complètement farfelues comme par exemple des TGV directs Paris - Guéret, Guéret - Lyon, ou des barreaux TGV interrégionaux de style Bordeaux - Limoges - Montluçon au trafic attendu... de seulement quatre ou cinq trains par jour, qui plus est dans un secteur plus que vallonné, donc au cout de construction prohibitif et absolument pas rentable.
Et on greffe tout cela sur une hypothétique ligne à grande vitesse Paris - Clermont-Ferrand/Lyon, avec des racccordements dans tous les sens au point que l'on n'y comprend plus rien, et dont on peut espérer au mieux un délai de réalisation à l'horizon 2030, si ce n'est pas 2050, d'autant plus que l'on est en période de vaches non pas maigres, mais totalement faméliques.
Autant le dire, à force on n'y comprend plus rien et ce fil devient particulièrement indigeste.
Pour finir, une petite idée pour tout de même faire avancer un peu le scmiblick : quitte à dépenser un peu d'argent pour améliorer les liaisons ferroviaires vers et à travers l'Auvergne, pourquoi ne pas déjà commencer par construire enfin le raccordement direct de St Sulpice-Laurière ?
500 m de longueur et 10 minutes aisément gagnées grâce à l'éliminiation du rebroussement.
Bonne soirée
Pierre.

[dyonisos]

Le racco de Saint-Sulpice-Laurière, personne n'y croît, même la mairie de Saint-Sulpice qui borne les terrains pour des pavillons.

http://goo.gl/maps/utnuA .

[lgv2030 - eomer]

Ok, tu préfères donc ce qui s'appelait "barreau de Clermont" dans le débat public (à +190 millions euros, uniquement vers Lyon) que "interconnexion rapprochée" (à 400 millions d'euros vers Paris et Lyon).

La différence de prix justifie l'élagage...et puis, ce barreau peut toujours être prolongé plus tard vers Montluçon et plus si affinité.
Pour les Paris-Clermont: si l'on excepte 1 ou 2 AR direct qui gagneront effectivement quelques minutes en évitant la traversée de Moulins, le gain procuré par un arrêt à Nevers Sud plutôt qu'à Moulins Centre sera minime et posera davantage de problèmes à la fois pour la gestion des sillons et pour les Moulinois. En dehors de ces AR direct, je n'imagine pas que la majorités des Paris-Clermont puisse se remplir avec un seul arrêt à Vichy et ce ne sont pas Riom et St Germain qui changeraient la donne. Au passage: le gain Paris-Vichy est théorique puisqu'il ne concernera aucun train.
Un point intéressant relevé lors des ateliers citoyens: 10 AR Paris-Clermont comprenant chacun 2 arrêts en variants ces derniers (Riom, Vichy, Moulins, Nevers-Sud voir St Germain)

Personnellement, je pense que les arrêts à Moulins pourraient être sur les 5AR Paris Roanne St Etienne, et ainsi, tous les AR de Paris Clermont profiterait de cette interconnexion rapprochée.
Cela suppose le raccordement sud-Moulins.

C'est possible en configurant différemment le "barreau Clermont-Lyon": il faut prévoir un raccordement dans les deux sens à l'actuelle ligne Paris-Clermont dans le secteur de Varennes sur Allier-Créchy. Cela revient moins cher qu'un double raccordement sur LGV.
Je pense plutôt que les Paris-Roanne-St Etienne devraient desservir Nevers.

Et comme celui-ci doit aussi servir pour les TGV intersecteurs et qu'il serait ridicule que ceux-ci s'arrêtent dans une gare Nevers sud GN (entre Nevers et Moulins), puis Moulins, il est alors préférable que Nevers GN soit à l'ouest entre Nevers et Bourges, ce qui est d'ailleurs plus cohérent avec le fait que les Nantes Lyon passeraient plutôt par Orléans. Nevers GN serait ainsi la gare de correspondance entre certains intersecteurs de POCL et la VFCEA Nantes Bourges Nevers Dijon ...

Trop éloigné de la technopole de Magny-Cours et très difficile d'accès en voiture depuis Nevers Centre.
Option rejeté par Nevers: inutile de se battre dessus. Et puis, il faudrait alors passer en rive gauche de l'Allier et conserver Portes d'Auvergne à St Germain.

Encore une fois, Montluçon gagnerait à être desservi via Moulins plutôt que via Bourges. Il faut que soit étudié une solution en ce sens pour relier Moulins à Montluçon en ~50 à 55 min, et ainsi, tous les "freins" au scénario médian seront levés.

En prolongeant "l'interconnexion rapprochée vers l'Ouest" ?

L'option Roanne-StEtienne à 0.41Mds€ est indépendante du scénario choisi.

Disons qu'une partie relève des "gros détails" du secteur de Roanne: raccordement simple ou double, gare nouvelle...
L'électrification/amélioration de Roanne-St Etienne est utile avec ou sans POCL ne serait ce que pour le fret.

Reste à savoir combien couterait une solution permettant de relier Moulins à Montluçon : 300 millions€ ?

300 M€ pour desservir simplement le secteur Montluçon-Commentry-Guéret-La Châtre depuis Paris et Lyon, ce n'est pas viable. Par contre, s'il s'agit d'un maillon de Transline et de la Via Atlantica, ça passe beaucoup mieux.

De nombreux intervenants l'ont mentionné dans les ateliers citoyens et qui conférerait à Moulins le rôle de gare Porte d'Auvergne.

Moulins est située trop au nord pour tenir ce rôle et avec la configuration retenue, elle sera trop proche de Nevers Sud.
Sans le barreau Lyon-Clermont, c'est Nevers Sud qui devient la gare Portes d'Auvergne: autant dire que Portes d'Auvergne passe à la trappe.

d'autant plus que l'on est en période de vaches non pas maigres, mais totalement faméliques.

Raison supplémentaire pour réaliser ce type de projet.
Et puis, cette diatribe sur la crise, j'en ai ma claque: ce n'est pas en sautillant comme un cabri et en hurlant "la crise, la crise, la crise" qu'on va redresser les finances du pays et retrouver une croissance correcte. C'est au contraire en réduisant les dépenses de fonctionnement au profit des dépenses d'investissement.

Autant le dire, à force on n'y comprend plus rien et ce fil devient particulièrement indigeste.

S'il ne te convient pas, rien ne t'obligé à y participer ou même simplement à le lire. Il ne s'agit pas "d'idées farfelus" mais de commentaires sur de projets officiels pour RFF.

[secteurPublic]

Pour les Paris-Clermont: si l'on excepte 1 ou 2 AR direct qui gagneront effectivement quelques minutes en évitant la traversée de Moulins, le gain procuré par un arrêt à Nevers Sud plutôt qu'à Moulins Centre sera minime et posera davantage de problèmes à la fois pour la gestion des sillons et pour les Moulinois

Avec "l'interconnexion rapprochée à SGDF", un Paris Clermont va gagner 7 min.
Un arrêt à neversGN "coute" 7min. Un arrêt à Moulins coute 5min.
Donc un Paris-NeversGN-interconnexion rapproché-Clermont va mettre 5min de moins qu'un Paris-Moulins-Clermont. Voilà pourquoi, si cette interconnexion rapproché existe, il est préférable qu'elle puisse être systématiquement utilisé par tous les Paris Clermont. Je ne vois pas en quoi cela change quelque chose pour la gestion des sillons (il y en aura moins sur la ligne classique avec cette interconnexion rapprochée). Et cela ne change rien pour la desserte de Moulins qui peut se faire par d'autre trains.
En fait c'est même mieux pour Clermont, car cela signifie que par une correspondance à Moulins (et des TER Auvergne Clermont-Moulins, ça existe), il y a des fréquences supplémentaires vers Paris. Alors que si les TGV qui font l'arrêt à Moulins, sont ceux de Clermont, tu n'as pas cette possibilité

En dehors de ces AR direct, je n'imagine pas que la majorités des Paris-Clermont puisse se remplir avec un seul arrêt à Vichy et ce ne sont pas Riom et St Germain qui changeraient la donne. Au passage: le gain Paris-Vichy est théorique puisqu'il ne concernera aucun train.

Rappelons la desserte envisagée par RFF pour Paris Clermont, qui est de 12 AR, donc aucun direct, 7 Paris-Nevers GN-Moulins-Vichy-Clermont, et 5 Paris-Vichy-Clermont. Eux (RFF), ils ont étudié qu'ainsi, ils dépassaient l'objectif de 70% de remplissage moyen de rames de 350 places.
Donc le gain sur Paris Vichy n'a rien de théorique dans ces hypothèses RFF
Au demeurant, l'apport de clientèle à Moulins est extrêmement faible, et je me permets de penser qu'un gain de temps vers Vichy et Clermont permet de combler ce manque. Cette clientèle de Moulins peut alors servir à conforter le remplissage des Paris Roanne St Etienne.
Ce gain de temps seraient de 7 min sur les Paris Vichy Clermont (qui reste des Paris Vichy Clermont). Et de 12 min sur les Paris NeversGN Moulins Vichy Clermont (qui deviennent des Paris Nevers GN Vichy Clermont)

C'est possible en configurant différemment le "barreau Clermont-Lyon": il faut prévoir un raccordement dans les deux sens à l'actuelle ligne Paris-Clermont dans le secteur de Varennes sur Allier-Créchy. Cela revient moins cher qu'un double raccordement sur LGV

Un raccordement sud Moulins, est plus efficace et moins onéreux, que de le faire sur le barreau de Clermont

[Nevers ouest]Trop éloigné de la technopole de Magny-Cours et très difficile d'accès en voiture depuis Nevers Centre. Option rejeté par Nevers: inutile de se battre dessus.

Ca ne fait partie d'aucune décision officiellement prise. Par contre, ce qui me parait évident, c'est que Nevers sud et Moulins sont trop proche pour qu'on envisage de faire le double raccordement de Moulins pour que Moulins puisse être desservi en crochet par des trains nord-sud ou est-ouest

Et puis, il faudrait alors passer en rive gauche de l'Allier et conserver Portes d'Auvergne à St Germain.

Non, ça, c'est faux. Passer en rive gauche IMPLIQUE que la gare Nevers GN soit à l'ouest (entre Nevers et Bourges) et IMPLIQUE pour le scénario ouest la variante nord (crochet Bourges centre)
MAIS la gare Nevers GN à l'ouest est compatible avec la variante "normale" en rive droite (et contournement de Moulins par l'est). Elle n'est PAS compatible avec la variante sud du scénario ouest (qui IMPLIQUE Nevers GN au sud)

Donc interconnexion rapprochée à SGDF, possibilité de desserte de Moulins en crochet, et gare Nevers GN à l'ouest forme une proposition cohérente.
Quant à son accessibilité, en train, elle sera sur la VFCEA. En voiture, il y a 2 départementales. Souhaite-on favoriser uniquement la desserte routière de la gare ?
Enfin positionné à l'ouest de Nevers, cette gare est aussi profitable à Bourges pour les intersecteurs (dont une partie ne passerait pas à Bourges). Approximativement, on est à 40min de Bourges et 20min de Nevers (c'est à peu près équivalent à Magny Cours... sauf qu'un TGV venant de Paris va arriver 2 à 3 min avant a NeversGN ouest qu'à Nevers GN sud (tu me diras, pour Lyon, ça sera l'inverse)

secteurPublic a écrit:Encore une fois, Montluçon gagnerait à être desservi via Moulins plutôt que via Bourges. Il faut que soit étudié une solution en ce sens pour relier Moulins à Montluçon en ~50 à 55 min, et ainsi, tous les "freins" au scénario médian seront levés.

En prolongeant "l'interconnexion rapprochée vers l'Ouest" ?

Moi je vois 2 solutions.
-Soit rouvrir la ligne Moulins-Commentry et la rendre apte aux TAGV. Et electrifier Commentry-Montluçon
-soit un barreau ferroviaire nouveau d'une vingtaine de km entre Saint Pourçain et le nord de Belleraves, puis electrifier Belleraves-Montluçon.

Se baser sur "l'interconnexion rapprochée de SGDF", ça ferait vraiment un gros détour. Par contre à plus long terme, prolonger cette interconnexion jusqu'à rejoindre "au milieu" le barreau Saint Pourçain-Belleraves, ça peut avoir du sens pour du Montluçon Lyon mais en même temps, le trafic de Montluçon me parait faible pour espérer des direct vers Lyon.
Si on veut à tout prix qu'un train Montluçon-Lyon évite Moulins, alors on peut relier Montluçon à SGDF par la ligne actuelle (à electrifier), en shuntant éventuellement Gannat, et de SGDF, on a l'interco rapprochée

300 M€ pour desservir simplement le secteur Montluçon-Commentry-Guéret-La Châtre depuis Paris et Lyon, ce n'est pas viable.

peut-être, mais alors tous les scénarios qui incurvent le tracé vers Montluçon, avec un cout beaucoup plus élevé, et en sacrifiant Paris-sud est, donc en réduisant l'auto financement du projet, ces scénarios là sont encore moins viable. Dans un cas, il y aurait plusieurs milliards de disponnible pour les beaux yeux de Montluçon, mais 300 millions, certainement pas.... On joue à quoi là ?
Pour moi, c'est de l'aménagement du territoire sous contrainte financière. Si ça reste malgré tout trop cher, on ne pourra pas grand chose...
Maintenant si on considère que pour Montluçon Lyon, on ne pourra jamais avoir de train direct, alors les Paris Montluçon via Bourges (et l'electrification de Bourges Montluçon), c'est un bon compromis. Et il faudrait alors que des ICGV Clermont Lyon fassent l'arrêt à SGDF où des correspondances TER vers Gannat et Montluçon sont possibles

Moulins est située trop au nord pour tenir ce rôle et avec la configuration retenue, elle sera trop proche de Nevers Sud.
Sans le barreau Lyon-Clermont, c'est Nevers Sud qui devient la gare Portes d'Auvergne: autant dire que Portes d'Auvergne passe à la trappe.

Raison de plus pour que la gare de Nevers soit à l'ouest et pas au sud, pour ne pas interférer avec celles de Moulins. La desserte du "sud" de l'Auvergne vers Lyon et le sud est passe plutôt par les ICGV vers Lyon (puis éventuellement correspondance à Lyon). Moulins seraient juste un complément.
Toute chose égale par ailleurs, il faut environ 1h en voiture pour aller à Moulins et 45min à SGDF. Ca ne me parait pas totalement discriminant. En TER c'est une vingtaine de minutes de plus entre SGDF et Moulins
C'est une solution pragmatique pour qu'une gare puisse être desservi "en ligne" en Auvergne à moindre coût (un tout petit raccordement sud Moulins à 90 millions d'euros)

[Eurostar Italia]

Bonsoir
Si je puis me permettre, on en est à 40 pages de discussions parfois stériles et disputes sans fin sur un sujet avec des idées de dessertes souvent complètement farfelues comme par exemple des TGV directs Paris - Guéret, Guéret - Lyon, ou des barreaux TGV interrégionaux de style Bordeaux - Limoges - Montluçon au trafic attendu... de seulement quatre ou cinq trains par jour, qui plus est dans un secteur plus que vallonné, donc au cout de construction prohibitif et absolument pas rentable.
Et on greffe tout cela sur une hypothétique ligne à grande vitesse Paris - Clermont-Ferrand/Lyon, avec des racccordements dans tous les sens au point que l'on n'y comprend plus rien, et dont on peut espérer au mieux un délai de réalisation à l'horizon 2030, si ce n'est pas 2050, d'autant plus que l'on est en période de vaches non pas maigres, mais totalement faméliques.
Autant le dire, à force on n'y comprend plus rien et ce fil devient particulièrement indigeste.
Pour finir, une petite idée pour tout de même faire avancer un peu le scmiblick : quitte à dépenser un peu d'argent pour améliorer les liaisons ferroviaires vers et à travers l'Auvergne, pourquoi ne pas déjà commencer par construire enfin le raccordement direct de St Sulpice-Laurière ?
500 m de longueur et 10 minutes aisément gagnées grâce à l'éliminiation du rebroussement.
Bonne soirée
Pierre.

Bonjour,


Pour l'anecdote, j'ai passé mes "années lycée" à Bourges et je devais récemment y aller pour les 20 ans du baccalauréat d'une amie, rdv samedi soir à 19 h. Je n'y étais pas allé depuis plus de 15 ans et j'étais content d'y retourner.

Souci, le direct de 12 h 29 (à Paris) était beaucoup trop tôt, celui de 19 h 08 trop tard. (au fait, un trou de 6 h 39, bravo le cadencement à la sauce RFF).

Entre-temps, le site ne me proposait que : soit des passages par Tours, soit un départ à Bercy et un passage par Nevers, soit un passage par Orléans et Vierzon, le seul axe sérieux pour qui connaît un peu sa géographie, mais avec un ou deux changements et un temps d'attente minimal de 45 mn : prohibitif pour quelqu'un qui dispose d'une voiture.

Alors, si nos décideurs veulent vraiment raccourcir le temps de parcours entre les deux villes, qu'ils commencent par bien organiser les correspondances, avant d'envisager des LGV à 10 milliards.

Ceux qui espèrent dans ces LGV oublient que le problème n'est pas seulement la vitesse mais la réduction de temps de parcours par tous les moyens, en l'espèce, par des correspondances correctes.

Et quand on voit à quel point ce genre d'axe est méprisé, les grands projets pour dans vingt ans font un peu sourire, c'est juste une manière, du point de vue de RFF et de la technostructure ministérielle, de toutes ces annonces sur POCL et tutti quanti : parler et faire parler, donner un peu de grain à moudre aux élus locaux, pour faire oublier, le temps d'un débat public, la médiocrité du service actuel.



ES*

ps Après avoir un moment pensé à renoncer à mon voyage, j'ai finalement pris la solution avec 3/4 h d'attente à Orléans.