PRT : un autre mode de Transport

[greg59]

Ayant reçu un mail de Mr Pierre Vuystecker concernant le système PRT (Personnal Rapid Transit) (anciennement ARAMIS), il y a des projets sérieuses à en croire l'article en cours dans le monde (Inde, Grande Bretagne pour Heathrow, USA, ...)

Voici l'article du blog de Mr Pierre Vuylstecker prposant un projet de TCSP pour Dunkerque avec le PRT
http://pierre-vuylsteker.fr/index.php?p ... 2C-M.-Yana

PRT, plus qu'un mode de transport :
http://pierre-vuylsteker.fr/index.php?p ... -transport

Le but de ce sujet est de parler de ce mode de transport, qui a l'air intéressant dans certains cas (Aeroport, ...)

[nanar]

Tu t'imagines monter dans une cabine de PRT, et à l'arrêt suivant, 3 malabars patibulaires montent dans le même véhicule ?

[greg59]

Perso, je ne suis pas très favorable à ce projet, peut être à long terme, mais je suis très surpris de cette personne ayant proposé et reçu par la CUD (CU Dunkerque) de proposer un projet de PRT, j'espère qu'il ne fera pas partie des hypothèses étudiées

Franchement la CUD aura tout vu, tramway, BHNS (ce qui est normal dans une étude), mais ils ont aussi du étudié un tram à voie métrique, un téléphérique, et peut être ce PRT Franchement j'aurai tout vu, manque plus que le métro

[passion-mtp]

Salut

Montpellier Agglomération, lors d'un "débat" sur les transports à l'horizon 2020-2030 avait mis en étude la possibilité d'un PRT. Après je n'ai pas plus d'information, vu que c'est en étude et ça va surement pas se faire. ^^

a+

[nanar]

Salut

Il y aura peut être un jour des "sortes de PRT" mais je crois qu'il ne ressembleront pas à ces machins sur viaduc que représente la video que tu as jointe au premier post.
Le PRT aura comme "mère" la voiture en livre service, et comme "père" le guidage optique, genre TEOR de Rouen.
Il se déplacera au sol, sur des chaussées presque ordinaires, et les partagera avec d'autres circulations.
L'apprentissage de la conduite dans les auto-écoles aura un nouveau chapitre : "comment se comporter quand un de ces machins est présent ?"

Je ne pense pas que ce sera dans des secteurs à forte densité de piétons, où les contraintes sécuritaires sont trop importantes.
Mais il pourrait trouver sa place dans des secteurs peu denses : habitat en lotissements péri urbains, zones industrielles ou logistiques, pour lesquels des systèmes plus lourds seraient sur-dimensionnés, et où des bus conduits par des humains génèrent des coûts d'exploitation également insoutenables (et donc ne sont pas mis en place, ou avec des fréquences très peu attractives).

Il ne roulera pas très vite, ça ne s'impose pas.

Il ne sera probablement pas aussi "personnalisé" que l'espéraient utopistes et fanas.
J'imagine plutôt qu'au sortir d'une gare de RER ou tram-train en périphérie, on trouvera quelques trajets pré-programmés, et les voyageurs prendront le trajet qui dessert leur domicile, et qui sera assuré par un minibus automatique.

Quand cela se verra t'il ? Que vous en semble ?

A+
nanar

[PierreVuylsteker]

Bonjour,

Tout d'abord merci pour l'intérêt porté à ces deux articles et pour les avoir partagés... malgré votre scepticisme Je me permets de prendre part à la discussion.

Tu t'imagine monter dans une cabine de PRT, et à l'arrêt suivant, 3 malabars patibulaires montent dans le même véhicule ?

S'ils montent dans le véhicule c'est que, par définition, vous n'y êtes plus

Franchement la CUD aura tout vu, tramway, BHNS (ce qui est normal dans une étude), mais ils ont aussi du étudié un tram à voie métrique, un téléphérique, et peut être ce PRT Franchement j'aurai tout vu, manque plus que le métro

Il me semble au contraire capital que la CUD étudie sérieusement toutes les possibilités qui ont chacune leur intérêt, leurs avantages et inconvénients avant de prendre une décision qui engagera l'agglomération, tant financièrement que du point de vue de l'urbanisme, durant plusieurs décennies.
Quant au métro, même si je perçois évidemment l'ironie de votre poste, celui-ci est bien trop coûteux et inutile pour notre territoire. Que l'on adhère ou non, le PRT reste une solution réaliste avec un coût avoisinant voire très inférieur au tramway selon les configurations retenues. La comparaison avec le métro me parait donc caricaturale

Mais il pourrait trouver sa place dans des secteurs peu denses : habitat en lotissements péri urbain, zones industrielles ou logistiques, pour lesquels des systèmes plus lourds seraient sur-dimensionnés, et où des bus conduits par des humains génèrent des coûts d'exploitation également insoutenables (et donc ne sont pas mis en place, ou avec des fréquence très peu attractives).

En cela je vous rejoins entièrement et c'est déjà là que s'est développé le PRT (aéroport de Londres par exemple). Des extensions sont d'ailleurs déjà dans les tuyaux, le système étant des plus fiables et la satisfaction des usagers et exploitants complète.
Quant au potentiel associé aux usines ou zones logistiques, c'est également un des gros atouts du PRT. Cette infrastructure peu coûteuse comparée à d'autres peut être un sérieux atout pour que des entreprises s'installent sur le dunkerquois. On touche ici l'un des gros intérêts du PRT : son potentiel rôle de levier de développement économique pour le territoire.
Pour autant, ce véhicule peut aussi s'envisager en ville.

Il y aura peut être un jour des "sortes de PRT" mais je crois qu'il ne ressembleront pas à ces machins sur viaduc que représente la video que tu as jointe au premier post.

L'argument de la pollution visuelle revient souvent, et à mon sens bien trop vite.
Tout d'abord la vidéo est là pour présenter le concept. La réalisation après est évidemment adaptable à l'environnement et aux envies de chacun, tout comme on peut plus ou moins personnaliser des tramway, les voies sur lesquelles ils circulent en les rendant plus ou moins vertes, réaliser des tronçons sans câble, ... D'ailleurs sur la vidéo on voit aussi que le PRT peut circuler parfaitement au sol, au milieu de belles tranchées vertes. Les grillages qui entourent le PRT en hauteur quant à eux ne sont ni nécessaire ni une solution, bien plus beau peut-être réalisé si vraiment des protections doivent être mises.
Concernant les poteaux, le problème est un faux problème. Deux solutions existent :
- créer de nouveaux matériaux aussi résistants que nécessaire mais complètement translucides/transparents : ceci implique de la R&D dans le secteur du bâtiment et contribue au projet de développement économique du territoire que le PRT peut servir
- réaliser de "beaux poteaux", tout simplement. Des poteaux fins et stylisés sont tout à fait envisageables. Si le métro parisien est trop bruyant selon moi, son intégration visuelle ne m'a pour l'heure jamais choquée. Il est devenu une pièce du paysage parisien, un symbole.

- sinon très simple : il est évidemment possible de végétaliser au maximum les infrastructures, dont les poteaux ! A l'heure où l'on cherche à faire revenir la nature en ville, c'est plutôt une bonne option. Ces poteaux ressembleraient à des arbres et apporteraient de la verdure, verticale, à une ville plutôt "minérale".

La question esthétique peut donc facilement se régler.
Concernant maintenant les voies sur lesquelles évoluent le PRT, restons pour le moment dans une configuration de type "aérien", elles peuvent aussi être végétalisées évidemment.
Elles peuvent être intégrées au-dessus de pistes cyclables, protégeant le cycliste de la pluie (tout en laissant passer la lumière : de ce côté là la solution existe déjà). On peut y faire passer directement dessous tous types de câbles, les attacher à la structure pour qu'ils ne pendent plus (plutôt que de les enterrer, ce qui coûte relativement cher !). On compense ainsi en partie l'effet négatif.
De même, les panneaux de circulation ou encore les feux pourraient, quand cela est possible, être intégrés directement aux poteaux ou à la structure... et ainsi on supprimerait les poteaux actuels pour tout regrouper au même endroit.
De mêmes, des arbres hauts peuvent être plantés pour dissimuler poteaux, infrastructures à certains endroits.
Donc l'intégration esthétique est très largement possible.

Je ne pense pas que ce sera dans des secteurs à forte densité de piétons, où les contraintes sécuritaires sont trop importantes.

Rappelons en préambule que tout transport comporte risque d'accident.
Mais c'est effectivement l'une des questions : comment tout faire cohabiter ? En premier lieu, en envisageant la sortie de certains véhicules (voitures notamment) des voiries en réorganisant les flux.
En second lieu, il est possible de construire en hauteur si besoin (cf. ci-dessus sur l'esthétisme) ou encore sous terre (malgré, j'en suis bien conscient, un coût plus élevé). Par exemple PRT à même le sol, endroits sous-terre pour une intersection, etc...
Si le PRT est construit à même le sol (imaginons le implanté au centre de la voirie, entouré de haies/d'arbustes et de parterres en gazon), les passages piétons pourraient correspondre à des "passages à niveau" : quand un piéton appuie sur le bouton, les PRT arrête de circuler, etc... C'est techniquement possible. Il faut faire un peu de recherche pour l'adapter mais c'est parfaitement réalisable ! Là encore ce qui importe est la "recherche", l'idée que ça peut attirer urbanistes, ingénieurs, informaticiens, etc... pour contribuer à faire de la R&D sur le territoire. Mais une nouvelle fois c'est possible.


Pour comprendre ma position concernant le PRT, il faut vraiment la voir comme une pièce dans un projet bien plus global de dynamisation du territoire que comme simple projet de transport.
Partons du fait que Dunkerque va se doter d'un transport en commun en site propre (tscp). Dès que cette question se pose, deux alternatives évidentes sautent à l'esprit : BHNS ou tramway (je laisse de côté la distinction tramway métrique/tramway 1,435m qui, si elle mérite réflexion, n'est pas foncièrement utile à la démonstration qui suivra). Le tramway coûte plus cher que le BHNS. Il convient donc de se demander pourquoi cet investissement supplémentaire serait plus intéressant que le bus.
Dunkerque ne connait aucun problème d'embouteillage. La formule de M. Delebarre tenue en mai 2011 à ce propos est tout à fait révélatrice : "la notion de bouchon pour un Dunkerquois c'est parce qu'il y avait une voiture devant lui, peut-être derrière lui". Donc le tscp n'a pas vocation à résoudre des problèmes de congestion. En outre, le réseau de transport en commun, bien que perfectible comme cela est toujours le cas, est déjà très intéressant. On peut donc postuler que la volonté est de limiter l'importance de la voiture et de repenser le centre-ville.
Le tramway est-il, dans cet optique, la meilleure solution ? Qu'apporte-t-il de plus que le BHNS ? L'argument souvent évoqué est celui de l'aménagement urbain. Certes le tramway est souvent accompagné d'aménagement urbain. Les villes s'embellissent, c'est indéniable. Mais est-ce tant le tramway que les projets menés autour ? Rien n'empêche d'embellir une ville autour d'un axe de BHNS ou même sans tscp ; cf. les propositions de Joan Busquets (exemple de la rue du Président Poincaré - source) :

D'ailleurs des propositions intéressantes d'embellissement et de réorientation des flux peuvent être trouvées sur le net sans tramway et avec BHNS :


On peut réaliser un terre-plein central avec de la verdure, imaginer des voies de bus séparées par endroit par des arbustes, etc, etc. Finalement, le BHNS et le tramway, tout comme le PRT, peuvent très bien se valoir sur ses points là.
Pour autant, le tramway présente deux intérêts en plus du BHNS :
- plus que le bus, le tramway est un symbole fort d'unité du territoire. Les communes sont liées concrètement, physiquement, avec des infrastructures qui le rappellent.
- le BHNS reste un simple bus. Sa capacité d'attraction de nouveaux utilisateurs est moins intéressante qu'un tramway.
Sur ces points là, il convient d'ajouter deux choses :
- le PRT pourrait tout aussi bien marquer l'unité du territoire que le tramway
- si le tramway attire plus d'usagers que le bus, un système tel que le PRT ne serait-il pas encore plus efficace de ce côté là car proposant des déplacements à la demande, des temps d'attente minimaux (95% des usagers attendent moins de 3 minutes) et des trajets optimisés sans arrêt intermédiaire ? La combinaison des avantages de la voiture et des transports en commun (pas besoin de se garer, économie sur l'essence, déplacements plus écologiques, ...) devrait attirer encore plus d'usagers que ne peut le faire le tramway. Sans compter l'attrait "touristique".
Mais surtout, l'élément clé qui me fait préférer le PRT, mais qui effraie en même temps ses "détracteurs : son côté novateur. Non pas jouer la modernité pour jouer la modernité, velléité inutile. Il ne s'agit pas ici d'une simple question de mode de transport ou encore d'image mais bien de développement économique. Ce projet, unique en France, pourrait permettre de développer sur le dunkerquois un pôle d'excellence, axé sur un domaine spécifique touchant notamment les automatismes de locomotion et le développement de l'énergie solaire ainsi que son stockage. S'affirmer comme la région pionnière dans le développement de ce mode de transport automatique permettrait à la ville de s'affirmer sur
la scène nationale et internationale. La constitution de ce pôle d'expertise se prolongerait dans l'enseignement. De la même façon que Arques à son école d'ingénieur verrier, Valencienes ses écoles d'infographies, Dunkerque aurait ses écoles automatismes associés à la locomotion, à la gestion de l'énergie renouvelable. Le PRT peut fonctionner en partie grâce à l'énergie solaire. Les travaux à ce sujet pourraient être repris et adapter à l'éclairage public, au parking, ... C'est ainsi l'occasion de réfléchir en une véritable "croissance verte". Faut-il rappeler que Dunkerque pilote déjà un pôle d'excellence consacré aux énergies (Pôle Energie 2020) ? C'est ainsi la possibilité de revendre le système ailleurs, de faire venir des investisseurs, de faire venir des employés qualifiés. Être la première ville européenne à utiliser ce système peut aussi permettre d'inciter les entreprises concevant le PRT à s'installer à Dunkerque, créant ainsi des emplois. Des liens avec ArcelorMittal pourraient se développer : nouveaux débouchés locaux pour les productions de cette usine, et donc pérennisation du site. Si l'on opte pour le tramway, on importera des véhicules construits ailleurs. La focale étant ici le territoire communautaire, avec la volonté de se servir du PRT comme un levier de développement économique, la perspective d'y développer le centre de production est intéressant. Certes on pourrait commander des tramways en même temps que d'autres villes pour diminuer la facture. Mais dans ce cas on se contente d'importer des véhicules, de les installer dans la ville (en faisant de l'aménagement urbain mais qui, en réalité, peut être aussi bien imaginé avec un BHNS). La vision du PRT vise également à développer une nouvelle industrie sur le territoire.



Le PRT est un compromis entre du moyen de transport qui répond aux exigences de l'époque moderne (individualisme, aller où je veux quand je veux) et les avantages d'un transport collectif. Il peut pousser les gens, encore plus que le tramway, à abandonner la voiture, à adopter un moyen de transport alternatif. A défaut de vous avoir "converti", j'espère au moins vous avoir démontré que le PRT n'est pas qu'une solution farfelue, ubuesque, mais bien une piste crédible qui mérite d'être étudiée. Evidemment, elle demande d'imaginer encore plus de changements dans le coeur de la ville. Mais c'est bien là le projet ! En outre, toute la dimension de développement économique est à prendre en considération.
Enfin, le coût du PRT reste raisonnable (je vous renvoie vers les deux articles du blog). Tout comme pour le tramway, les travaux pourraient se faire en plusieurs phases. Et si la nouveauté peut toujours dérouter, et susciter une crainte quant à un mauvais fonctionnement au départ, il faut là aussi rappeler un élément : le PRT n'est pas non plus qu'un projet existant sur papier. Le PRT de Morgantown existe depuis les années 1970 (fiabilité de fonctionnement de 98,5%), l'Ultra PRT de l'aéroport de Londres est en service depuis 2010 et d'autres villes dans le monde l'étudient. Peut-être le Nord-Pas-de-Calais pourrait ainsi continuer de s'affirmer comme une zone de R&D et d'excellence dans le domaine des transports après avoir développé le VAL, premier métro automatique mondial.

Edit : je m'excuse pour ce message un peu long, mais il me paraissait important pour le débat d'essayer de clarifier certains points, de détailler l'esprit "projet global plus que transport" du PRT et de répondre de façon précise à certaines remarques

[greg59]

Il me semble au contraire capital que la CUD étudie sérieusement toutes les possibilités qui ont chacune leur intérêt, leurs avantages et inconvénients avant de prendre une décision qui engagera l'agglomération, tant financièrement que du point de vue de l'urbanisme, durant plusieurs décennies.

Bien évidemment la CUD se doit de bien réflechir sur le mode de TCSP de l'agglo, mais à mon avis, le peu que j'ai eu le contact avec Mr Luc Lenain, certains "produit" de transport novateur leurs semble parfois plus de l'aberration, la prise d'un "produit" basique et classique (BHNS et tramway) me semble plus interessant pour eux

Quant au métro, même si je perçois évidemment l'ironie de votre poste, celui-ci est bien trop coûteux et inutile pour notre territoire. Que l'on adhère ou non, le PRT reste une solution réaliste avec un coût avoisinant voire très inférieur au tramway selon les configurations retenues. La comparaison avec le métro me parait donc caricaturale

C'était dit avec ironie, le problème du PRT, c'est son automatisme, comment le faire cohabiter avec des piètons et voiture/poid lourd/bus dans un comportement d'incivilité ? Les accidents de tramways/voitures sont là pour montrer que rien n'est parfait

L'argument de la pollution visuelle revient souvent, et à mon sens bien trop vite.
Tout d'abord la vidéo est là pour présenter le concept. La réalisation après est évidemment adaptable à l'environnement et aux envies de chacun, tout comme on peut plus ou moins personnaliser des tramway, les voies sur lesquelles ils circulent en les rendant plus ou moins vertes, réaliser des tronçons sans câbles, ... D'ailleurs sur la vidéo on voit aussi que le PRT peut circuler parfaitement au sol, au milieu de belles tranchées vertes. Les grillages qui entourent le PRT en hauteur quant à eux ne sont ni nécessaire ni une solution, bien plus beau peut-être réalisé si vraiment des protections doivent être mises.
Concernant les poteaux, le problème est un faux problème. Deux solutions existent :
- créer de nouveaux matériaux aussi résistants que nécessaire mais complètement translucides/transparents : ceci implique de la R&D dans le secteur du bâtiment et contribue au projet de développement économique du territoire que le PRT peut servir
- réaliser de "beaux poteaux", tout simplement. Des poteaux fins et stylisés sont tout à fait envisageables. Si le métro parisien est trop bruyant selon moi, son intégration visuelle ne m'a pour l'heure jamais choquée. Il est devenu une pièce du paysage parisien, un symbole.
- sinon très simple : il est évidemment possible de végétaliser au maximum les infrastructures, dont les poteaux ! A l'heure où on cherche à faire revenir la nature en ville, c'est plutôt une bonne option. Ces poteaux ressembleraient à des arbres et apporterait des la verdure, verticale, à une ville plutôt "minérale".
La question esthétique peut donc facilement se régler.
Concernant maintenant les voies sur lesquelles évoluent le PRT, restons pour le moment dans une configuration de type "aérien", elles peuvent aussi être végétalisées évidemment.
Elles peuvent être intégrées au-dessous de pistes cyclables, protégeant le cycliste de la pluie (tout en laissant passer la lumière : de ce côté là la solution existe déjà). On peut y faire passer directement dessous tous types de câbles, les attacher à la structure pour qu'ils ne pendent plus (plutôt que de les enterrer, ce qui coûte relativement chers !). On compense ainsi en partie l'effet négatif.
De même, les panneaux de circulation ou encore les feux pourraient, quand cela est possible, être intégrés directement aux poteaux ou à la structure... et ainsi on supprimerait les poteaux actuels pour tout regrouper au même endroit.
De mêmes, des arbres hauts peuvent être plantés pour dissimuler poteaux, infrastructures à certains endroits.
Donc l'intégration esthétique est très largement possible.
Rappelons en préambule que tout transport comporte risque d'accident.
Mais c'est effectivement l'une des questions : comment tout faire cohabiter ? En premier lieu, en envisageant la sortie de certains véhicules (voitures notamment) des voiries en réorganisant les flux.
En second lieu, il est possible de construire en hauteur si besoin (cf. ci-dessus sur l'esthétisme) ou encore sous terre (malgré, j'en suis bien conscient, un coût plus élevé). Par exemple PRT à même le sol, endroits sous-terre pour une intersection, etc...
Si le PRT est construit à même le sol (imaginons le implanté au centre de la voirie, entouré de haies/d'arbustes et de parterres en gazon), les passages piétons pourraient correspondre à des "passages à niveau" : quand un piéton appuie sur le bouton, les PRT arrête de circuler, etc... C'est techniquement possible. Il faut faire un peu de recherche pour l'adapter mais c'est parfaitement réalisable ! Là encore ce qui importe est la "recherche", l'idée que ça peut attirer urbanistes, ingénieurs, informaticiens, etc... pour contribuer à faire de la R&D sur le territoire. Mais une nouvelle fois c'est possible.

Ca m'étonnerait que les habitants du Bd de la République à Dunkerque accepte d'avoir un viaduc devant chez eux, comme ailleurs dans l'agglo et ailleurs en France, même transluscide et transparent avec poteux entouré d'arbre pour cacher le poteux, penses tu aussi à l'accessibilité ? Prévoir ascenseur pour acceder aux stations du PRT
Si le PRT peut circuler sur le sol, comme le tram ou le BHNS, pourquoi pas, mais vu l'incivilité des conducteurs, je ne serai pas surpris des problèmes de collisions
Le PRT peut être à mon avis interessant dans des zones de type Aéroport, grand site industrielle...

Pour comprendre ma position concernant le PRT, il faut vraiment la voir comme une pièce dans un projet bien plus global de dynamisation du territoire que comme simple projet de transport.
Partons du fait que Dunkerque va se doter d'un transport en commun en site propre (tscp). Dès que cette question se pose, deux alternatives évidentes sautent à l'esprit : BHNS ou tramway (je laisse de côté la distinction tramway métrique/tramway 1,435m qui, si elle mérite réflexion, n'est pas foncièrement utile à la démonstration qui suivra). Le tramway coûte plus cher que le BHNS. Il convient donc de se demander pourquoi cet investissement supplémentaire serait plus intéressant que le bus.

Le tramway coûte cher pzrce qu'il y a des projets urbanistiques concernant le projet du tramway (traitement de façade à façade, rénovation de la voirie, look du tram, aménagement paysager, ...)
On peut très bien faire un tram à 10-15€/km, là aussi tout est possible

Dunkerque ne connait aucun problème d'embouteillage. La formule de M. Delebarre tenue en mai 2011 à ce propos est tout à fait révélatrice : "la notion de bouchon pour un Dunkerquois c'est parce qu'il y avait une voiture devant lui, peut-être derrière lui".

J'ai adoré quand il a dit cela, et parfois tellement vrai, Dunkerque a été fait pour la voiture, donc les bouchons se retrouvent limités

Donc le tscp n'a pas vocation à résoudre des problèmes de congestion. En outre, le réseau de transport en commun, bien que perfectible comme cela est toujours le cas, est déjà très intéressant. On peut donc postuler que la volonté est de limiter la voiture pour repenser le centre-ville.
Le tramway est-il, dans cet optique, la meilleure solution ? Qu'apporte-t-il de plus que le BHNS ? L'argument souvent évoqué est celui de l'aménagement urbain. Certes le tramway est souvent accompagné d'aménagement urbain. Les villes s'embellissent, c'est indéniable. Mais est-ce tant le tramway que les projets menés autour ? Rien n'empêche d'embellir une ville autour d'un axe de BHNS ou même sans tscp ; cf. les propositions de Joan Busquets (exemple de la rue du Président Poincaré - source) :

Le tramway peut permettre de faire rentrer Dunkerque dans un autre ère de l'aménagement de la voirie, de repenser l'espace public, de revoir et d'attirer de nouveaux usagers, tout en reconfigurant le centre de Dunkerque, chasser la voiture du centre, d'ailleurs le fait d'avoir rendu les parkings payants dans le centre a fait gueuler bon nombre de Dunkerquois, et finalement, le P+R du stade et du Môle 1 connaissent un succès, même la navette du centre

peuvent être trouvées sur le net sans tramway et avec BHNS :

J'apprécie ce projet, ça change par rapport à maintenant

- si le tramway attire plus d'usagers que le bus, un système tel que le PRT ne serait-il pas encore plus efficace de ce côté là car proposant des déplacements à la demande, des temps d'attente minimaux (95% des usagers attendent moins de 3 minutes) et des trajets optimisés sans arrêt intermédiaire ? La combinaison des avantages de la voiture et des transports en commun (pas besoin de se garer, économie sur l'essence, déplacements pour écologiques, ...) devrait attirer encore plus d'usagers à se tourner vers cette solution que ne peut le faire le tramway. Sans compter l'attrait "touristique".
Mais surtout, l'élément clé qui me fait préférer le PRT, mais qui effraie en même temps ses "détracteurs : son côté novateur. Non pas jouer la modernité pour jouer la modernité, velléité inutile. Il ne s'agit pas ici d'une simple question de mode de transport ou encore d'image mais bien de développement économique. Ce projet, unique en France, pourrait permettre de développer sur le dunkerquois un pôle d'excellence, axé sur un domaine spécifique touchant notamment les automatismes de locomotion et le développement de l'énergie solaire ainsi que son stockage. S'affirmer comme la région pionnière dans le développement de ce mode de transport automatique permettrait à la ville de s'affirmer sur
la scène nationale et internationale. La constitution de ce pôle d'expertise se prolongerait dans l'enseignement. De la même façon que Arques à son école d'ingénieur verrier, Valenciennes ses écoles d'infographies, Dunkerque aurait ses écoles automatismes associés à la locomotion, à la gestion de l'énergie renouvelable. Le PRT peut fonctionner en partie grâce à l'énergie solaire. Les travaux à ce sujet pourraient être repris et adapter à l'éclairage public, au parking, ... C'est ainsi l'occasion de réfléchir en une véritable "croissance verte". Faut-il rappeler que Dunkerque pilote déjà un pôle d'excellence consacré aux énergies (Pôle Energie 2020) ? C'est ainsi la possibilité de revendre le système ailleurs, de faire venir des investisseurs, de faire venir des employés qualifiés. Être la première ville européenne à utiliser ce système peut aussi permettre d'inciter les entreprises concevant le PRT à s'installer à Dunkerque, créant ainsi des emplois. Des liens avec ArcelorMittal pourraient se développer : nouveaux débouchés locaux pour les productions de cette usine, et donc pérennisation du site. Si l'on opte pour le tramway, on importera des véhicules construits ailleurs. La focale étant ici le territoire communautaire, avec la volonté de se servir du PRT comme un levier de développement économique, la perspective d'y développer le centre de production est intéressant. Certes on pourrait commander des tramways en même temps que d'autres villes pour diminuer la facture. Mais dans ce cas on se contente d'importer des véhicules, de les installer dans la ville (en faisant de l'aménagement urbain mais qui, en réalité, peut être aussi bien imaginé avec un BHNS). La vision du PRT vise également à développer une nouvelle industrie sur le territoire.

Une nouvelle ère industrielle pour Dunkerque en sachant que ce sera un projet utile seulement à Dunkerque et à très peu d'agglos dans le monde, j'ai bien peur que ce sera un echec du projet industrielle, suffit de regarder le TVR de Caen, Nancy, le TranshLor de Clermont, peu d'agglo et de métropole adopte, le PHILEAS de Douai pareil, il se vend finalement comme un bus

Le PRT est un compromis entre du moyen de transport qui répond aux exigences de l'époque moderne (individualisme, aller où je veux quand je veux) et les avantages d'un transport collectif. Il peut pousser les gens, encore plus que le tramway, à abandonner la voiture, à adopter un moyen de transport alternatif. A défaut de vous avoir "converti", j'espère au moins vous avoir démontré que le PRT n'est pas qu'une solution farfelue, ubuesque, mais bien une piste crédible qui mérite d'être étudiée. Evidemment, elle demande d'imaginer encore plus de changement dans le coeur de la ville. Mais c'est bien là le projet ! En outre, toute la dimension de développement économique est à prendre en considération.
Enfin, le coût du PRT reste raisonnable (je vous renvoie vers les deux articles du blog). Tout comme pour le tramway, les travaux pourraient se faire en plusieurs phases. Et si la nouveauté peut toujours dérouter, et susciter une crainte quant à un mauvais fonctionnement au départ, il faut là aussi rappeler un élément : le PRT n'est pas non plus qu'un projet existant sur papier. Le PRT de Morgantown existe depuis les années 1970 (fiabilité de fonctionnement de 98,5%), l'Ultra PRT de l'aéroport de Londres est en service depuis 2010 et d'autres villes dans le monde l'étudient. Peut-être le Nord-Pas-de-Calais pourrait ainsi continuer de s'affirmer comme une zone de R&D et d'excellence dans le domaine des transports après avoir développé le VAL, premier métro automatique mondial.

Certes ça marche pour Morgantown et Heathrow, mais ce sont des sites universitaire et aéroportuaire, peu de contrainte

Edit : je m'excuse pour ce message un peu long, mais il me paraissait important pour le débat d'essayer de clarifier certains points, de détailler l'esprit "projet global plus que transport" du PRT et de répondre de façon précise à certaines remarques

Le but c'est de discuter, et de débattre avec un raisonnement intelligent

Perso, je pense que Dunkerque a plus son interêt dans le tramway, le PRT peut être intéressant comme Arcelor Mittal ou le port de Dunkerque, la centrale nucléaire de Gravelines, des quartiers calme comme le Grand Large, ...

[PierreVuylsteker]

Ca m'étonnerait que les habitants du Bd de la République à Dunkerque accepte d'avoir un viaduc devant chez eux, comme ailleurs dans l'agglo et ailleurs en France, même transluscide et transparent avec poteux entouré d'arbre pour cacher le poteux, penses tu aussi à l'accessibilité ? Prévoir ascenseur pour acceder aux stations du PRT. Si le PRT peut circuler sur le sol, comme le tram ou le BHNS, pourquoi pas, mais vu l'incivilité des conducteurs, je ne serai pas surpris des problèmes de collisions

Si cela amène à requalifier le boulevard, à limiter tous les types de pollution liés aux voitures, pourquoi pas ? Mais pour moi le vrai projet pour ce boulevard par exemple serait un PRT au sol entre les deux voies de voiture séparés par des arbres/haies (car le PRT circule bien évidemment parfaitement au sol - cf photo ci-dessous), avec tronçons souterrains aux intersections. Évidemment cela suppose de revoir le plan global de déplacement pour limiter le nombre d'intersections. Comme un PRT au sol coûte très peu cher, il faut faire un calcul avec le coût de ces "petits" tunnels par exemple. D'où le fait que j'insiste : les solutions techniques existent mais une étude précise doit être menée pour savoir combien ça coûterait. Si le PRT tunnels compris coûte grosso modo le même prix que le tramway, cela est intéressant.

Pour les collisions, je renvoie donc aux possibilités aérienne, souterraine, aux réflexions sur l'intégration de l'automatisme et au fait de changer les grands axes pour éviter la cohabitation PRT/voiture pour se préoccuper d'une cohabitation type PRT/vélo/piétons.

Le tramway coûte cher pzrce qu'il y a des projets urbanistiques concernant le projet du tramway (traitement de façade à façade, rénovation de la voirie, look du tram, aménagement paysager, ...)
On peut très bien faire un tram à 10-15€/km, là aussi tout est possible
[...]
Le tramway peut permettre de faire rentrer Dunkerque dans un autre ère de l'aménagement de la voirie, de repenser l'espace public, de revoir et d'attirer de nouveaux usagers, tout en reconfigurant le centre de Dunkerque, chasser la voiture du centre, d'ailleurs le fait d'avoir rendu les parkings payants dans le centre a fait gueuler bon nombre de Dunkerquois, et finalement, le P+R du stade et du Môle 1 connaissent un succès, même la navette du centre

Parfaitement. Mais c'est aussi pour ça que je ne considère pas que le tramway se justifie par les projets urbanistiques. L'aménagement paysager, la rénovation de la voirie, etc... peuvent tout aussi bien se concevoir sans le tramway. Pourquoi payer pour le tramway si l'argument est, in fine, l'aménagement paysager et la rénovation de la voirie ? Ce n'est pas tant le tramway qui le permet que le fait qu'il motive les élus à se décider ! Autant privilégier un BHNS, à moins de considérer comme évoqué plus haut deux arguments en faveur du tramway : l'unification du territoire et sa capacité à intéresser plus d'habitants. Et là je renvoie aux deux remarques sur le fait que le PRT propose aussi cela. Bon du coup ça renvoie à une boucle : problème de cohabitation avec les autres modes de déplacement, ...

Une nouvelle ère industrielle pour Dunkerque en sachant que ce sera un projet utile seulement à Dunkerque et à très peu d'agglos dans le monde, j'ai bien peur que ce sera un echec du projet industrielle, suffit de regarder le TVR de Caen, Nancy, le TranshLor de Clermont, peu d'agglo et de métropole adopte, le PHILEAS de Douai pareil, il se vend finalement comme un bus

Si le projet est pertinent dans le dunkerquois, il pourra très bien l'être ailleurs. Il suffit de montrer aux gens que ça marche et pour combien. La question : qui ose se lancer en premier ? N'oublions pas que de nombreux pays en développement n'ont pas encore nos infrastructures, et donc nos contraintes. Montrer que nous avons d'autres solutions, comme le PRT, peut les convaincre d'axer par exemple tout de suite leur développement urbain autour de ce type de transport plutôt que l'automobile et nous ouvrir des marchés.

Enfin une conclusion que je précise bien évidemment. Je l'avais fait dans mes articles mais pas ici. Pour moi le PRT est une solution à combiner avec d'autres choses. Je souhaite une étude pour savoir ce qu'il peut donner en ville. L'exemple du boulevard de la République est intéressant : est-il envisageable de faire le PRT à même le sol avec tunnels aux intersections et pour combien ? C'est techniquement faisable. Ce qu'il faut c'est une estimation, ce que nous ne pouvons pas faire sans expertise. Un PRT à même le sol ne coûte pas grand chose. Combien coûteraient les portions avec tunnels ? D'où ma lettre appelant à une étude sérieuse.
Mais je suis parfaitement conscient du fait que le PRT ne peut s'envisager partout et que c'est bien plus simple à mettre en place en périphérie. Mais dans ce cas autant l'étudier aussi en même temps que le tramway pour combiner les deux ! Du PRT en périphérie, du tramway ou BHNS là où le PRT ne passerait pas. Par exemple du PRT pour aller à la Grande Salle. Pour ce faire, il faut donc bien envisager une étude aussi sur le PRT car s'il se révèle plus pertinent à certains endroits, autant s'en servir plutôt que du BHNS ou tramway... Et puis tu as évoqué le Grand Large, pourtant placé en ville

Ce que j'imagine c'est un PRT traversant le territoire de la CUD à même le sol, entre les voies des voitures, séparé d'elles par des haies et arbustes. En gros, un PRT situé comme peut l'être un tramway, mais avec une séparation végétale en plus :

Aux intersections, il irait sous-terre (évidemment ce type de tunnel est sans commune mesure avec ceux pour le métro...). L'une des question : le sur-coût du tunnel est-il compensé par le très faible coût du PRT construit à même le sol ?
Ce PRT n'a pas vocation à mailler le territoire comme un réseau de bus, à passer dans les petites rues, etc... C'est un axe structurant et le réseau de bus affinerait les dessertes.
Enfin, outre ce grand axe unifiant le territoire, le PRT desservirait des zones comme la gare et des lieux spécifiques de culture, de loisir ou de travail du territoire.

[greg59]

Saches aussi que le Bd de la République est une ancien boulevard à 2x2 voies une seule ligne blanche séparée les deux sens, un vrai galère pour traverser ce boulevard en étant pièton, c'est à l'aube de l'an 2000 que le terre plein et la piste cyclable sont apparu, donc possibilité de mettre 2 voie de tram, et 2x1 voie pour voiture en supprimant la piste cyclable,le tourne gauche pourrait être revu

Pour la grande salle, il y aura un arrêt de TER au pied de la grande salle "Arena" (ce qui est prévue lorsque la salle sera ouvert au public) et je vois bien un prolongement du tramway en Voie Unique du dépôt (si on prend le dépôt existant avec agrandissement pour le tram) à la grande salle, un simple pont de franchissement de l'A16 est à prévoir, donc pas besoin de PRT

[Jojo]

Deux petites remarques en passant:
- le titre est un peu antinomique: Personnal Rapid Transit [...] Transport en Commun en SP... partagé peut-être, mais c'est un cas limite pour un "TCSP" je trouve.
- D'une manière générale, plus un véhicule/bateau/avion est gros, plus il est économe en énergie (par tonne transportée bien sûr). Comment le PRT peut-il être plus économique que le tram?

[greg59]

Deux petites remarques en passant:
- le titre est un peu antinomique: Personnal Rapid Transit [...] Transport en Commun en SP... partagé peut-être, mais c'est un cas limite pour un "TCSP" je trouve.

Le titre a été changé

- D'une manière générale, plus un véhicule/bateau/avion est gros, plus il est économe en énergie (par tonne transportée bien sûr). Comment le PRT peut-il être plus économique que le tram?

+1

[PierreVuylsteker]

Saches aussi que le Bd de la République est une ancien boulevard à 2x2 voies une seule ligne blanche séparée les deux sens, un vrai galère pour traverser ce boulevard en étant pièton, c'est à l'aube de l'an 2000 que le terre plein et la piste cyclable sont apparu, donc possibilité de mettre 2 voie de tram, et 2x1 voie pour voiture en supprimant la piste cyclable,le tourne gauche pourrait être revu

Ce qui m'embête ici c'est la suppression de la piste cyclable, qui plus est sur un boulevard fréquenté par les vélos notamment au niveau du lycée Angellier... Et en plus alors que Dunkerque va développer le vélo en libre service !
Le PRT (bi-directionnel) occupant moins d'espace au sol qu'un tramway, peut-être pourrait-il permettre de les sauver. D'autant plus qu'une infrastructure de PRT bien réfléchie peut permettre de se contenter d'un système mono-directionnel : il suffit d'envisager dans le parcours des boucles (donc des endroits où des voies "se croisent") pour que le PRT puisse adapter sa route et c'est bon. Et là évidemment l'emprise au sol est encore moins importante (de même que le coût : entre 3M€/km et 7M€/km).
Mais dans tous les cas, potentiellement les deux sont possibles à même le sol.

Pour la grande salle, il y aura un arrêt de TER au pied de la grande salle "Arena" (ce qui est prévue lorsque la salle sera ouvert au public) et je vois bien un prolongement du tramway en Voie Unique du dépôt (si on prend le dépôt existant avec agrandissement pour le tram) à la grande salle, un simple pont de franchissement de l'A16 est à prévoir, donc pas besoin de PRT

Pour le coup c'est une question de préférence, je vois effectivement bien plus un PRT.
Outre la Grande Salle en elle-même, je suis sceptique concernant la gare TER et l'investissement que cela demande pour l'intérêt qui en découle. Une vraie gare multimodale à Dunkerque me paraît plus pertinent (j'aime d'ailleurs beaucoup le projet de déplacement de la gare de Dunkerque et regrette que les évolutions prévues dans ce secteur soient encore floues pour le moment). Et quitte à mettre un tramway qui aille à la Grande Salle, autant que ceux qui viennent en train l'utilisent. Après la flexibilité du PRT permet de ne pas alourdir la transition gare/Grande Salle : une fois arrivé à la gare de Dunkerque, pas d'attente. En outre, la Grande Salle accueillera des événements qui commenceront et finiront à horaires relativement différents et pas tous les jours de la semaine. Le PRT permet de ne fonctionner et de n'y aller que si demande il y a. Pas besoin de faire tourner un tramway complet jusque là qui risquerait de fonctionner à vide.
Enfin, la question du coût se pose également : le PRT ne serait-il tout simplement pas moins chère dans ce cas ? C'est à même le sol, avec très peu de contraintes contrairement au centre-ville.

D'une manière générale, plus un véhicule/bateau/avion est gros, plus il est économe en énergie (par tonne transportée bien sûr). Comment le PRT peut-il être plus économique que le tram?

Tout d'abord ce raisonnement se base sur le fait que ton véhicule & co est effectivement rempli !
Le PRT est petit et léger (bien plus qu'un tramway par exemple), il faut donc bien moins d'énergie pour le déplacer que d'autres modes de transport. En outre, le PRT ne fonctionne que si la demande existe : pas de voyages inutiles. Un tramway n'est pas rempli (je n'entends pas bondé, mais bien rempli "normalement") toute la journée. Il suffit de regarder les bus à Dunkerque dans la journée par exemple : il n'y a pas foule. Même si le tramway attire plus d'usagers, Dunkerque n'est pas une énorme agglomération (elle perd qui plus est des habitants, n'oublions pas ce facteur lui aussi important) et est encore moins une agglomération étudiante (exemple d'une partie de la population dont les horaires ne sont pas celles du bureau). Les utilisateurs "risquent" de se concentrer, en semaine, aux horaires de travail. Et le reste du temps en semaine, quel est le taux de remplissage ? Enfin, le PRT fonctionne à vitesse constante car ne s'arrêtant qu'à sa destination, ce qui consomme beaucoup moins d'énergie que lorsqu'il faut souvent s'arrêter et re-accélérer.
Ce que j'avais trouvé sur Internet :

Consommation d'énergie par passager par kilomètre (en MJ, avec 1MJ = 0,28kWh)

[nanar]

Bonjour

Ma remarque sur les viaducs était plutôt motivée par leur coût de fabrication (par rapport à une emprise au niveau du sol, éventuellement partagée avec des circulations à conduite humaine) que par leur esthétique.

Quand vous (Pierre V.) proposez de petits passages souterrains sous les carrefours, je dis à voir :
Malgré le petit gabarit (véhicule gros comme une voiture citadine), l'existence probable d'égouts et autres réseaux complique les travaux.
Je ne pense pas qu'on puisse descendre en dessous de 1 ou 2 millions euros par souterrain (dans une ville existante, le problème serait different dans un quartier neuf, "pensé avec le PRT")
Donc combien de carrefours traite t'on, quand on est en zone centrale, où les intersections sont proches les unes des autres ?

Autre problématique :
Quand on a sû créer, pour gérer les ascenseurs d'un immeuble un tant soit peu conséquent, des automatismes qui arrêtaient l'ascenseur à tous les étages où une personne avait appuyé sur le bouton d'appel (en précisant "pour monter" ou "pour descendre") on a considéré cela comme un progrés :
La personne n'avait plus besoin d'attendre qu'un ascenseur soit libéré, une cabine, même partiellement occupée s'arrêtant à son niveau pour peu qu'elle soit dans la bonne direction. Les mouvements inutiles, complétement à vide, sont réduits.
D'où la question :
Ne peut on pas faire un parallèle avec une cabine PRT ? Attendre à une station de PRT et voir passer devant soi une cabine non pleine, même si on ne connait pas sa destination (puisque le système comportent des bifurcations), c'est potentiellement "frustrant"..

A+

[PierreVuylsteker]

Concernant les coûts, voici les estimations qui sont données pour le système de l'Ultra PRT, en arrondissant au supérieur :

• de 3M€/km à 6,5M€/km pour un guidage à sens unique
• de 6M€/km à 12M€/km pour un guidage bi-directionnel

Ces coûts incluent les véhicules, le guidage, les stations et le système de contrôle.
Ces estimations annoncées sont cohérentes avec le coût du projet à Heathrow ainsi qu'avec les études menées pour d'autres villes :

• Toronto : 11M$/km soit 8,3M€/km (pour Toronto ce n'était pas forcément un PRT de type Ultra)
• Cardiff : 4,5M£/km soit 5,5M€/km
• San Jose AirPort 9,5M$/km soit 7,2M€/km
• Tysons Corner : de 3,8M€ à 9,1M€/km
• Mountain View : 4,6M$ à 9,8M$/km soit 3,5 à 7,4M€/km
• Hillsboro : 4,8M$ à 9,6M$ soit 3,5M€ à 7,2M€/km
• Calgary : 8,6M$/km soit 6,5M€/km
• Cupertino : 8,3M$/km soit 6,3M€/km

Comment savoir où se placer dans la fourchette 3~6,5 et 6~12 ? La partie basse correspond en fait aux coûts optimaux.
Coûts optimaux :

• Plus de 10 miles (16 km) de rails de guidage
• Un pourcentage élevé de "rail" (il ne s'agit pas de rail mais le terme est plus simple pour parler de la voie de guidage) de guidage au niveau du sol
• Moins de 2~2,5 stations par mile de rail de guidage (en gros une station tous les 600~700m)
• Faible demande en passagers
• Des stations simples
• Des conditions de sol favorables
• Une réduction des coûts de construction régionale
• Forte utilisation de composants standardisés

Coûts les plus élevés :

• Moins de 3 miles (5 km) de rail de guidage
• Un pourcentage élevé de rails en hauteur, de tunnels, ...
• Plus de 2~2,5 stations par mile de rail de guidage
• Forte demande en passagers
• Des stations « fantaisistes »
• Des conditions de sol défavorables
• La hausse des coûts de construction régionales
• Une forte demande de personnalisation du système

Donc ici on voit que les tunnels ou les rails en hauteur sont "intégrés" en se plaçant dans la fourchette haute. Si on considère que le tramway peut tomber à 10~15M€/km, cf le message de greg59 plus haut, on est dans la même gamme de prix avec le PRT dans une configuration bi-directionnel avec nombreux tronçons de tunnels ou "rails" en hauteur. Comme on parle d'un tramway à 20M€/km à Dunkerque, cela laisse encore plus de marge pour les tunnels. Après effectivement il faut voir combien d'intersections, la réorientation de flux etc... Mais ça démontre le côté réaliste du projet d'où mon appel à l'étude. D'autant plus, comme évoqué précédemment, que bien souvent on peut se contenter de portions à guidage à sens unique, diminuant la facture.
Concernant "l'existence probable d'égouts et autres réseaux", le problème se pose... Sans se poser vraiment. Si on fait un tramway 1,435, il faut de toute façon déplacer les canalisations d’eau, les câbles électriques, les conduites de gaz, les canalisations d’eaux usées, les réseaux de télécommunications pour qu’ils ne se trouvent pas sous la plate-forme du tramway et qu’ils demeurent accessibles pour la maintenance. Et il faut par conséquent déplacer le mobilier urbain, l’éclairage public et les feux tricolores. Donc que ce soit pour un tunnel de PRT ou pour un tramway 1,435 il faudra les déplacer. Cela représente d'ailleurs une autre force du PRT : bien plus léger qu'un tramway, il ne produit pas les mêmes dégradations par son passage sur les canalisations et autres réseaux. On pourrait très bien construire le PRT sur eux (et envisager un système empêchant le PRT d'emprunter le tronçon le jour des travaux de maintenance). C'est d'ailleurs aussi l'un des arguments en faveur du tramway métrique qui peut également éviter de devoir déplacer les réseaux sous terre.

Concernant la seconde problématique en fait énormément de solutions sont envisageables et réalisables. Il "suffit" d'enrichir le système de gestion informatique (d'où l'idée que ça peut apporter un peu de R&D sur territoire). Quelques exemples :
- donner la possibilité de programmer plusieurs arrêts comme ça des amis sortant du travail, ou même des gens qui ne se connaissent pas, pourront prendre ensemble un même PRT et définir plusieurs arrêts
- en cas de forte influence, on peut demander au système de s'arrêter à une station sur le trajet si un autre utilisateur souhaite aller au même endroit que là où le PRT est déjà en train d'aller, ou à une station qui serait juste après celle où il est en train d'aller
- etc...
Tout cela n'est qu'un code informatique donc réalisable. Votre parallèle avec l'ascenseur est juste.

[popol]

Bonjour;

J'ai lu avec interêt la description du système, qui est de mon avis pertinent pour les zones diffuses ou les flux ne se concentrent pas sur un ou quelques axes dits forts.

Par contre, je ne m'explique pas comment un véhicule de ce genre peut moins consommer qu'un véhicule ferroviaire par passager:

• On est ici en roulement sur pneus (a vitesse équivalente, plus de conso qu'un matériel fer)
• Chaque véhicule embarque moins d'usagers, autrement dit la part des résistances aérodynamiques par passager est automatiquement plus grande...

Si vous avez des éclairages à ce sujet, je suis preneur! Merci.

[PierreVuylsteker]

Bonjour,

Concernant la consommation énergétique, je ne peux que remettre quelques hypothèses évoquées précédemment :

• le PRT est petit et léger (bien plus qu'un tramway par exemple), il faut donc bien moins d'énergie pour le déplacer que d'autres modes de transport
• il ne fonctionne que si la demande existe : pas de voyages inutiles. Un tramway n'est pas rempli (je n'entends pas bondé, mais bien rempli "normalement") toute la journée. Je pense qu'il faut dissocier consommation moyenne et consommation à un instant t. On peut imaginer des instants t où les trams, remplis, consomment moins par passager que le PRT. Mais ces périodes seraient compensées quand les trams sont utilisés avec peu d'usagers dedans.
• il fonctionne à vitesse constante car ne s'arrêtant qu'à sa destination, ce qui consomme beaucoup moins d'énergie que lorsqu'il faut souvent s'arrêter et re-accélérer

Une autre piste pourrait aussi être la possibilité de constituer des "trains" de PRT : le système étant automatique, des PRT peuvent se suivre de très près sur des portions de trajet qu'ils ont en commun. Peut-être cela crée-t-il des effets d'aspiration ou de diminution des résistances aérodynamiques pour les véhicules qui suivent celui en tête ?
Je dois bien reconnaitre que mon niveau en physique me limite à la formulation de ces différentes hypothèses !

[popol]

Bonjour;

Merci par ces éclaircissements.

[PierreVuylsteker]

Bonjour,

Si cela vous intéresse, j'ai répondu à un commentaire qui avait été formulé sur mon blog concernant le PRT : http://pierre-vuylsteker.fr/index.php?p ... -Dunkerque
Je le signale ici car cela recoupe certaines de vos remarques.

J'en profite aussi pour signaler deux choses :
- il existe des PRT/GRT sur rails, qui les "rapprochent" donc d'un mode type tramway...
- ... d'autant plus qu'il est possible de combiner du PRT (personal rapid transit) avec des GRT (group rapid transit qui peuvent eux contenir plusieurs dizaines de passagers). Le GRT serait donc une sorte de tramway automatique. Concrètement, il y aurait un réseau unique sur lequel circulent aussi bien des véhicules type GRT que d'autres types PRT. La question de l'absorption des flux se poserait donc dans les mêmes termes qu'avec un tramway.

Cordialement,

Pierre Vuylsteker