[Paris/IdF] Tramways

[Jojo]

Quant aux signaux protégeant des passages piétons... si on pouvait les mettre clignotants et à la demande, on devrait y gagner non ?

Il perdrait son utilité : aucun piéton ne demandera le passage : il suffit d'attendre que le tram soit passé pour traverser. On n'est pas dan une problématique de flux continu de voiture, nécessitant un feu pour stopper ce flux. Ces feux ne servent strictement à rien. Qu'ils soient clignotant ou pas.

C'est pire: certains vont appuyer sur le bouton, et traverser dès que possible.... et le tram se mangera un "rouge" pour rien!

[Donostian]

et le tram se mangera un "rouge" pour rien!

et le tram se mangera un "rouge" une barre blanche horizontale pour rien!

[Cramos]

A noter de beaux et nombreux panneaux "50" ou "55" barrés, ce qui signifie que le tram va filer à au moins 60 km/h sur tout ou presque Poniatovski! Je suis étonné de voir que finalement, le tram a le droit à rouler à plus de 50 km/h en ville, sans site protégé.

Il ira à 55/60 km/h maxi (pas "au moins"), et uniquement sur l'arc sud.

Par "au moins", je sous entendais que la vitesse limite est au moins 60 km/h, à partir du moment où il y a un 55 barré. Par contre, Rémi, pour avoir voyager quelques fois en regardant le compteur de vitesse du T3, j'étais plutôt désespéré : bon nombre de conducteurs ne dépassent pas le 40. Alors aller au-delà de 50, j'en ai certes vu, mais sur de très courts moments, et c'est plutôt rare. Cependant, vu la configuration du site, sur le Bd Poniatowski, ça devrait le faire plus souvent.

En observant ce soir à la Porte Dorée (au hasard ) le T3a, chaque fois qu'un tram était stoppé par un feu tram ... c'est parce qu'il n'allait pas assez vite : D'après ce que j'ai pu observer, il semblerait qu'il n'y ait aucune limitation de vitesse inférieure à 50 entre Porte de Charenton et Porte Dorée (ça tourne large les maréchaux à ces endroits là). En conséquence les feux tram se mettent vert très tôt, alors que le tram est encore loin. Cela oblige les conducteurs à ne pas traîner sinon, ils ont droit de retenter leur chance. Un peu comme si le feu tram était réglé en prenant en compte une vitesse de 50 km/h pour le tram, ce qui reste tout de même peu pertinent : franchir à 50 km/h le carrefour (où se trouve la rue Ernset Lacoste ou la Porte Dorée), ça reste assez sportif. Enfin, ça incite les wattmen à foncer! Plutôt à l'inverse des tendances ultra-prudencielles de notre époque!

[Rémi]

Salut

Dans un sens tant mieux : quand on se rendra compte des économies d'énergie et de maintenance sur le matériel comme la voie en supprimant le bête ralentissement à 30 km/h sur les carrefours, on aura fait un grand pas.

Franchir les carrefours à 50, de très nombreux réseaux le font... même en France ! Après tout, vous ralentissez quand le feu est au vert ?

Si le système de régulation des feux peut inciter les wattmen à être plus incisifs, tant mieux. J'ai toujours dit qu'un échange de pratiques avec Bruxelles ou Amsterdam ferait du bien. Le wattman parisien serait tétanisé en 3 minutes, alors que le wattman visiteur ferait gagner 2 ou 3 km/h de vitesse moyenne sur nos lignes !

A+
Rémi

[Cramos]

Dans un sens tant mieux : quand on se rendra compte des économies d'énergie et de maintenance sur le matériel comme la voie en supprimant le bête ralentissement à 30 km/h sur les carrefours, on aura fait un grand pas.

Il existe vraiment ce bête ralentissement? Les conducteurs du T3 DOIVENT franchir les intersections à 30 km/h, vraiment?

[Rémi]

Salut

Oui, cela fait partie du règlement d'exploitation, et les conducteurs doivent s'y astreindre : en cas de contrôle des enregistrements, il peut y avoir a minima demande d'explication voir sanction. Donc c'est 30 sauf mention spécifique particulière inférieure indiquée par un TIV.

A+
Rémi

[trAmîn]

Salut

Oui, cela fait partie du règlement d'exploitation, et les conducteurs doivent s'y astreindre : en cas de contrôle des enregistrements, il peut y avoir a minima demande d'explication voir sanction. Donc c'est 30 sauf mention spécifique particulière inférieure indiquée par un TIV.

A+
Rémi

Bonjour,

Concernant les vitesses, les choses ont changé recemment. Désormais, les machinistes peuvent franchir les carrefours routiers à 40 km/h max (contre 30 auparavant). Cette nouvelle disposition s'appliquera dès l'ouverture pour T3B. Et pour T3A, ils pourront franchir aussi à 40 km/h max qu'à partir de mi janvier (le temps de changer les documents reglementaires).
La reglementation impose aussi 25 km/h pour des "piétons à proximité", ce qui est souvent le cas dans les carrefours...

[Rémi]

Salut

Donc on fait sauter un verrou pour en mettre un autre...

A+
Rémi

[Rémi]

Salut

Il va quand même nettement plus vite que l'ancien bus PC1... Ensuite, il est vrai que ça dépend un peu des conducteurs, et aussi de la situation du trafic : parfois, il est demandé de lever le pied pour éviter d'accumuler trop de rames dans un secteur et se retrouver avec des grands intervalles à l'autre bout. Disons que c'est mou à moins de 40 entre les stations, que c'est satisfaisant à 45 et que c'est incisif à 50 et plus sur les sections qui le permettent.

En revanche, il va falloir que la régulation du T2 se mette au tempo, car le trafic y est déjà énorme sur l'extension à Bezons, et on se retrouve avec du 12 minutes à la pointe... et ça déborde de tous les côtés à La Défense !

A+
Rémi

[Tramfan]

Le coût est vraiment énorme, 240M€ pour 4.3Km et 8 stations de porte de La Chapelle à Porte d'Asnières (pas de correspondance métro ou RER à cette porte)! La ligne va être construite en souterrain ou en viaduc ?
Pour le même prix, il doit être possible de le faire aller 800 mètres plus loin jusque la Porte de Champerret (parc d'exposition et métro).

Ca fait 55,8M€ le kilomètre, le double d'un kilomètre de tram en province !

Ou alors l'Euro va subir une forte dévaluation d'ici 2017 et la prévision de coût en tiens compte...

[greg59]

Le coût est vraiment énorme, 240M€ pour 4.3Km et 8 stations de porte de La Chapelle à Porte d'Asnières (pas de correspondance métro ou RER à cette porte)! La ligne va être construite en souterrain ou en viaduc ?
Pour le même prix, il doit être possible de le faire aller 800 mètres plus loin jusque la Porte de Champerret (parc d'exposition et métro).

Ca fait 55,8M€ le kilomètre, le double d'un kilomètre de tram en province !

Ou alors l'Euro va subir une forte dévaluation d'ici 2017 et la prévision de coût en tiens compte...

Faut dire que Paris et sa banlieue son les rois des couts prohibitifs du tram, seul Nice rejoint ce club des villes les plus couteuse en infra du tram

Simplement Aberrant....

[Rastaman]

Si le coût du tram parisien est prohibitif, c'est parce qu'on en profite pour "redécorer" les boulevards concernés.

Pour ceux qui ne connaissent pas Paris, les boulevards des Maréchaux étaies tristounets, voir carrément sinistres sur certains tronçons. Le réaménagement accompagnant la mise en place du tramway les a rendus un peu plus potables (jolis pavés par ci, pistes cyclables par là, beaucoup d'arbres, etc).

[Rastaman]

Le plan publié dans le Parisien, c'est n'importe-quoi :

- le T3a aurait pour terminus Pte de Versailles,
- le Pont de Garigliano est attribué au T2,
- l'emplacement du Pt de Garigliano figure à la place du Pont Mirabeau...

Ca, c'est de l'information !

[Rémi]

Salut

En outre, dans les 240 millions annoncés, il y a quand même 12 rames à 3 millions d'euros, le chiffre donné par la mairie de Paris intégrant le matériel roulant.
Par ailleurs, il faut signaler que dans les coûts, il y a les effets des contraintes sur les travaux, notamment le maintien de la circulation automobile, alors qu'en province, souvent, on s'autorise des coupures relativement longues de certaines voiries ou de certaines traversées.

A+
Rémi

[greg59]

Si le coût du tram parisien est prohibitif, c'est parce qu'on en profite pour "redécorer" les boulevards concernés.

Pour ceux qui ne connaissent pas Paris, les boulevards des Maréchaux étaies tristounets, voir carrément sinistres sur certains tronçons. Le réaménagement accompagnant la mise en place du tramway les a rendus un peu plus potables (jolis pavés par ci, pistes cyclables par là, beaucoup d'arbres, etc).

Les Marechaux peut être, mais ailleurs, c'est comme en province, et pourtant le coût reste prohibitif (T1, T2, T5, T6, T7)

Par ailleurs, il faut signaler que dans les coûts, il y a les effets des contraintes sur les travaux, notamment le maintien de la circulation automobile, alors qu'en province, souvent, on s'autorise des coupures relativement longues de certaines voiries ou de certaines traversées.

Maintenir la circulation augmente les coûts ? Ca m'étonnerait... Il n'y a pas des pots de vins par hasard

On commence à parler d'un prolongement à Pte maillot....

Il faut esperer que le bouclage du T3 se fasse, donc un bon départ pour le bouclage, on parle même d'aller jusqu'à Porte d'Auteuil (candidature possible pour JO 2024)

[greg59]

Le tramway T4 divise toujours autant
L’heure de la consultation a enfin sonné pour le projet de débranchement du tram T4 jus qu’à Clichy-sous-Bois et Montfermeil.Partisans et opposants s’affrontent.
Carole Sterlé | Publié le 10.12.2012, 05h01

Livry-Gargan (à gauche) et Clichy-sous-Bois, hier. Tandis que des banderoles opposées au débranchement du T4 fleurissent le long de la N3 à Livry, la ville de Clichy affirme son soutien au tracé 4 sur le fronton de la mairie. | (LP/C.S.) Réagir Il devrait y avoir du monde ce soir à la réunion publique* organisée à Livry-Gargan sur le projet de débranchement du tramway T4, qui relie actuellement Bondy à Aulnay. Alain Calmat (DVG) et Philippe Dallier (UMP), les maires de Livry-Gargan et des Pavillons-sous-Bois, tous deux opposés au tracé retenu, seront les maîtres de cérémonie.
SUR LE MÊME SUJET
Sept rendez-vous jusqu’à fin janvier L’extension du T3 inaugurée samedi prochain
Mais des habitants de Clichy et de Montfermeil ont aussi prévu d’y assister, en ce premier jour d’enquête publique qui doit durer six semaines. Celle-ci doit permettre de s’informer du projet et de donner son avis sur la nouvelle branche du T4, une arlésienne qui pourrait devenir réalité en 2017.

L’enjeu est de désenclaver Clichy-sous-Bois et Montfermeil. Sans voiture, il faut actuellement s’en remettre aux bus pour rejoindre les gares et compter parfois une heure trente pour aller à Paris, pourtant à 15 km à vol d’oiseau. Le tronçon retenu de 6 km relierait la gare de Gargan à l’hôpital de Montfermeil, soit trente minutes de trajet pour relier Bondy à Montfermeil, avec des trains toutes les six minutes. Coût : un peu moins de 300 M€, matériel compris.

A Clichy-sous-Bois et à Montfermeil, où l’enclavement freine tout et favorise le chômage, on en rêve depuis longtemps. Olivier Klein (PS) et Xavier Lemoine (UMP) avancent que ce nouveau tronçon bénéficiera aussi à Livry et aux Pavillons. « Parce qu’ils vont aussi à l’hôpital de Montfermeil et qu’on ira encore plus nombreux au marché de Chanzy », insiste Olivier Klein, qui souligne l’urgence sociale et économique du projet. « Ce tronçon permettra aussi un accès plus rapide à la future gare du Grand Paris, pour relier à la fois Marne-la-Vallée et le pôle Roissy-Le Bourget », fait valoir Xavier Lemoine. En bas de la N3, les maires pensent justement que la gare du Grand Paris doit être LA solution au mal de Clichy et de Montfermeil. « D’accord, il faudra attendre cinq ou six ans de plus, mais c’est quoi comparé aux nuisances qu’on va imposer à nos villes? » interroge Alain Calmat. Les maires de Livry et des Pavillons pronostiquent l’asphyxie des quartiers Chanzy, Basoche et Gargan si ce tracé 4 est réalisé. « C’est scandaleux, le détail du projet consacre dix pages aux coléoptères et on se contrefiche de la circulation, ça va être un bordel sans nom. De toute façon, on ira devant le juge! »

Des juristes des deux villes y travaillent déjà. Alors, c’est à qui organisera le plus la mobilisation pour se faire entendre de la commission d’enquête. Pin’s, pétition, banderoles, tracts… La mobilisation a commencé depuis longtemps.

* Ce soir à 20 heures, salle des fêtes de Livry-Gargan, parc de la mairie.

[Rémi]

Salut

La circulation sur les Maréchaux n'a rien à voir avec la circulation des artères empruntées par les tramways ailleurs : il faut un phasage plus fin des travaux pour maintenir la circulation, et comme on y va plus finement, cela coûte plus cher en gestion des phases transitoires.

Pour l'extension de T2, il faut voir la complexité de l'ouvrage en courbe sous le groupe II, et la démolition préalable de nombreux immeubles pour dégager l'espace afin d'avoir un boulevard à 2 voies par sens et les 2 voies du tram, mais aussi la passerelle supplémentaire sur les ponts de Charlebourg et de Bezons.

Généralement, sur un tram en province, il y a moins d'acquisitions foncières et moins de gros ouvrages.

A+
Rémi

[greg59]

La branche sud déjà victime de son succès
B.H. | Publié le 10.12.2012, 04h49

Le premier tronçon du tramway accueille 137000 usagers quotidiens. Il est même surchargé, lors des grands salons. Station Porte-de-Versailles en milieu de matinée, vendredi. Malgré l’arrivée d’une nouvelle rame de tramway toutes les dix minutes, les quais ne désemplissent pas. Les visiteurs qui reviennent du parc des Expositions comme les Parisiens plébiscitent tous ce mode de transport. « Avant tout pour une question de régularité des temps de trajet », explique Alain, un cadre qui travaille dans le XVe arrondissement et qui emprunte fréquemment le T3.

« Alors que je ne prends jamais les bus, parce qu’on ne peut pas savoir le temps qu’il faudra pour arriver à destination », ajoute-t-il.

Au plafond de la rame du tram, l’écran digital affiche « Arrivée Garigliano dans neuf minutes ». Une voix sucrée énumère le nom des stations avec une ambiance musicale différente pour chaque arrêt. « C’est confortable, agréable, il y a de la place… et aucun risque de rester bloqué dans les embouteillages », note Stéphane, un étudiant de 20 ans qui fait ce trajet de trois stations presque tous les jours. « Le plancher du tramway est au même niveau que le quai. C’est très pratique d’y monter avec une poussette », souligne de son côté Samira, qui voyage avec sa fille de 2 ans.

Plus rapide, plus régulier et plus confortable que le bus, le T3 a attiré sur les Maréchaux une nouvelle clientèle qui boudait auparavant les transports en commun du secteur. Avant 2006, le bus PC 1 (la ligne qui desservait le sud de Paris) transportait 52000 voyageurs par jour. Son remplaçant sur rail transporte… 137000 usagers quotidiens. Une affluence qui dérangerait presque Josiane, une jeune retraitée. « Dès qu’il y a un salon au parc des Expositions, le tram est presque surchargé », regrette-t-elle en relativisant la prétendue supériorité du tram sur le bus en matière de rapidité. « Avec les embouteillages aux carrefours (NDLR : comme à la porte d’Orléans), le tram est aussi souvent obligé de s’arrêter. Finalement, on ne va pas beaucoup plus vite qu’en bus », estime-t-elle. Le PC 1 affichait une vitesse commerciale de 14,5 km/h. Celle du tramway monte (en théorie) à 18 km/h.

Et un article déjà lu pour vous :

La folle semaine du tram des Maréchaux
Le tram des Maréchaux poursuit sa route autour de Paris. Alors que la prolongation jusqu’à la porte de la Chapelle va être inaugurée samedi, les élus se prononcent déjà sur un nouve au projet d’extension.
Benoît Hasse | Publié le 10.12.2012, 04h53

Le deuxième tronçon n’est pas encore inauguré que le troisième… est déjà sur les rails. Ou presque. Cinq jours avant la mise en service, samedi prochain, de la très attendue prolongation du tramway des Maréchaux (de la porte d’Ivry jusqu’à celle de la Chapelle), les élus de la capitale vont se prononcer demain au Conseil de Paris sur une nouvelle extension de la ligne T3.

Le projet, qui a déjà fait l’objet d’une phase de concertation l’an dernier, prévoit la création de 4,3 km de ligne supplémentaire, de la porte de la Chapelle jusqu’à celle d’Asnières, dans le XVIIe. Ce 3e tronçon du T3 (qui sera doté de 8 stations) devrait permettre de mieux desservir le secteur des Batignolles en plein développement, où la future Cité judiciaire de Paris doit théoriquement être construite. Selon les estimations des spécialistes, il pourrait être emprunté par plus 80000 voyageurs quotidiens.

A quand une prolongation jusqu’à la porte Maillot?

La création du T3 (dont Bertrand Delanoë avait inauguré la première tranche en décembre 2006) avait déchaîné les passions et les contestations politiques. Six ans — et plusieurs millions de trajets en T3 — plus tard, le sujet « tramway » ne fait plus polémique.

« Le T3 marche bien. Nous voterons pour son extension jusqu’à la porte d’Asnières », confirme Laurence Douvin, conseillère UMP du XVIIe chargée des transports dans l’opposition. L’élue note cependant que le bilan de la première tranche du T3 n’est pas parfait. « On constate qu’elle sert surtout aux Parisiens (59% des voyageurs) et moins aux banlieusards. Elle a par ailleurs eu des conséquences importantes pour les automobilistes. »

Une fois votée au Conseil de Paris puis au conseil d’administration du Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France), la nouvelle extension du T3 sera soumise à l’enquête publique mi-2013. Le chantier, évalué à 240 M€, pourrait être achevé en 2017. A cette date, Paris n’en aura peut-être pas encore fini avec les projets d’extension, puisque certains élus réclament déjà sa prolongation jusqu’à la porte Maillot.

Pour l’heure, la priorité est à l’inauguration du T3 prolongé. Avec la mise en service de cette extension — qui interviendra quelques semaines après celles du T1 (Saint-Denis - Gennevilliers) et du T2 (La Défense - Bezons) — et alors que l’enquête publique s’ouvre aujourd’hui sur la nouvelle branche du T4 (Bondy - Aulnay), le réseau tramway de la région comptera 60 km de lignes. A la fin du XIXe siècle, il y en avait… 600.

[Cramos]

Par ailleurs, il faut signaler que dans les coûts, il y a les effets des contraintes sur les travaux, notamment le maintien de la circulation automobile, alors qu'en province, souvent, on s'autorise des coupures relativement longues de certaines voiries ou de certaines traversées.

Maintenir la circulation augmente les coûts ? Ca m'étonnerait... Il n'y a pas des pots de vins par hasard

Comme vient de l'expliquer Rémi, quand tu décides de maintenir du trafic, ça coûte obligatoirement plus cher que de tout interrompre : non seulement il faut gérer le flux en lui même (ce n'est pas ce qui coûte le plus cher), mais les travaux avancent moins vite car la plate forme ne peut être traitée que petits bouts par petits bouts, et ça, ça prend du temps et donc ça coûte bien plus cher. De plus, pour le tramway des maréchaux, il y a systématiquement comblement de trémie ou destruction de pont, entre autres exemples présentés par Rémi.

Sinon, l'information sur le T3 est lamentablement inexistante : outre les petits autocollants qui ont été mis sur les nouveaux plans des stations déjà en service, indiquant une mise en service "fin 2012" alors que la date était déjà fixée, nulle part il est indiqué que la mise en service du prolongement est pour le 15. Les girouettes du T3 indiquent joyeusement "T3a Porte de Vincennes" mais tout le monde est débarqué à Porte d'Ivry. Quand aux stations du prolongement, même chose : SIEL fonctionne déjà, en y indiquant le temps d'attente d'un prochain tram à circuler en marche à blanc (une seule fois, j'ai vu écrit "NON ASSURÉ" sur SIEL), aucune indication de la date de mise en service alors que les panneaux sont présents et parfois déjà remplis d'indications. Bref, pour deviner qu'il n'est pas déjà en service, il faut le savoir!

[Cramos]

A propos de mon message précédent, il y a des grosses affiches sur le T3b indiquant la date exacte de mise en service. Ce phénomène de mauvaise information semble donc contenu au T3a. Comprendra...

[Tramfan]

Bonjour

On commence à parler d'un prolongement à Pte maillot....
Par contre sur le plan Pte du Garagliano-Pte de Versailles n'est pas sur le T3a....
voir Le Parisien :

http://www.leparisien.fr/paris-75/paris ... 394849.php

Effectivement ce plan est une m---e d'ours, je crois que même un Australien qui ne connait Paris que par un site de cartes et de photos aériennes en ligne aurait fait mieux avec une pochette de Stabilo 6 couleurs...

Quel mépris les journalistes ont pour leurs lecteurs...
Le vrai journaliste est un animal rare.

Ce journal va t-il publier un erratum ?

Quand on voit les imbécilités que publie la presse sur les sujets qui l'on connait, on imagine les "erreurs" dans les autres sujets...


Sinon, le tramway doit évidement faire tout le tour pour que Paris est enfin une ligne de ceinture descente, il est incompréhensible qu'il ait fallu attendre 80 ans pour ça, et ce n'est pas encore bouclé.
C'est une honte de ne pas avoir profité des "trente glorieuses" pour le faire.

Les Boulevards des maréchaux laissées à l'abandon par plusieurs générations de dirigeants à l'esprit extrêmement centralisé avaient effectivement besoin d'une réfection, il n'a heureusement pas fallu attendre un Napoléon IV pour le faire.

[Rémi]

Salut

Pendant les Trente Glorieuses, on massacrait les réseaux de tramways à tour de bras... et de toutes façons, celui de Paris a sauté en 1937 ! Attention aux contresens historiques !

Le bouclage à l'ouest n'est pas vraiment prioritaire : le flux de trafic entre Auteuil et Maillot ne le justifie pas encore, mais du point de vue technique, cela pourrait faciliter la gestion des rames en réduisant des parcours haut le pied.

A+
Rémi

[Rastaman]

Je suis d' accord pour le prolongement à la porte de Champeret (pardon si j' ai mal écrit) car le problème à la porte d' Anières c' est que c' est en correspondance avec .... aucun mode de transport lourd métro ou tram

On peut aussi la prendre à l'envers : puisque la Porte d'Asnières n'est desservie par aucun moyen lourd, l'arrivée du tram lui apporte un grand bol d'air frais. C'est toujours mieux que rien. Par ailleurs, les études de fréquentation du PC3 montrent que la fréquentation est plus faible entre la Pte d'Asnières et la Pte Maillot. Cela justifie le futur terminus (forcément provisoire) du tram à Pte d'Asnières.

Dans un avenir plus ou moins lointain, l'extension du tram à Pte de Champerret et à Pte Maillot induira un trafic beaucoup plus important, ne serait-ce que grâce aux correspondances avec le métro et le RER et les bus de banlieue... sans oublier la croissance naturelle du besoin de transport.

[Cramos]

À propos du schéma du parisien, je me suis procuré l'article papier, et ce qui est rigolo, c'est que ce n'est pas le même schéma : il ne comporte pas d'erreur flagrante.

[Cramos]

pour rejoindre une ligne ou circule 2 Z2N en UM par quart d'heure.......

Et qui roule à 30 km/h, et qui stationne 60 secondes à chaque arrêt...