[Débat] Le tram en bout de course ?

[greg59]

Il est clair qu'avec 25 villes équipées en 2017, le tramway aura conquis 90% du marché qu'il pouvait ramasser. Cela dit, on disait il y a 30 ans qu'il ne concernerait que quelques villes, et puis il n'a cessé de repousser les limites. On a dit beaucoup sur Orléans : ça marche. On a regardé avec de grands yeux Le Mans : ça marche. Maintenant, c'est Avignon, Aubagne et Besançon. Si ça marche, il y aura encore quelques villes qui rejoindront le club.

Il est évident que Orléans c'est 50 000voy/j, Le Mans pareil, Besançon on attend à peu près la même fréquentation (dommage d'avoir recours au rame de 24m, il aurait peut être fallu passer à 32m directement)
Aubagne, j'ignore la fréquentation attendu, comme Avignon, mais c'est clair que ces villes vont surement incitées d'autres villes à s'engager dans le tram
Maintenant, on parle d'Amiens, peut être Dunkerque, peut être Limoges un jour pour sa ligne 10 ou 8 je ne sais plus, Poitiers (à moyen terme remplacement du BHNS s'il y a fréquentation qui dépasse les prévisions), Metz pourra peut être voir son remplacement dans 15-20ans par un vrai tram, Nancy y réflechit, Caen renonce au TVR pour un tram classique, Douai pourrait entrée dans la danse pour sa future ligne B si le PHILEAS n'est pas homologué (mode guidage), Lens & Béthune dont le rpojet devrait être validé dans les prochains mois, etc...

EDIT : Il reste dans les grandes agglos de France : Toulon, mais elle va un jour rattraper son retard

Bref, on aura pas fini d'en discuter de ces projets de trams, même si à l'heure actuelle on parle plus de BHNS, mais c'est peut être un raisonnement intelligent, ça nous coute moins cher, et on pourra à terme mettre un tram dessus sur ces voies de BHNS

[gavatx76]

Le seul avantage de commencer par du BHNS et de transformer ensuite l'infrastructure en ligne de tramway , c'est que les BHNS peuvent ensuite être transféré sur d'autres lignes du réseau .

Euh... Et le coût aussi, peut-être?

[Rémi]

Salut

Transformer un BHNS en tram engendre une dépense frustratoire : les dépenses consenties pour créer un site propre bus sont perdues si la transformation a lieu a minima avant la date d'amortissement comptable des investissements, c'est à dire de mémoire 15 ans pour les aménagements urbains.

Cela veut donc dire qu'il faut être prudent sur les estimations de trafic !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Economiquement aussi, car si faire un BHNS coûte moins cher en infrastructure, à capacité de transport identique, il nécessite plus de moyens en exploitation. Pour faire 2000 places par heure et par sens en BHNS, il faut 20 services par heure en articulés, alors qu'il faut 10 services avec des rames de 32 m ou 7 services avec des rames de 45 m. Donc il faut plus de matériel (qui dure moins longtemps) et plus de machinistes. Si le coût unitaire du km-bus est environ deux fois moindre qu'un km-tram, s'il faut deux fois plus d'unités d'oeuvre pour atteindre le même objectif, le tram redevient compétitif.

Je pars de cet exemple et de mon hypothèse à tronc commun se continuant en 3 branches :
Avec 20 bus/heure sur le tronc commun on en aurait encore 6 ou 7 sur chaque branche (en les supposant sensiblement égales).
Toutes les 10 minutes en heure de pointe, ça reste un service très potable.

Avec 10 trams/heure on n'a plus que 3 ou 4 circulations sur les branches : 15 ou 20 minutes d'intervalle en HP (je ne sais combien hors HP), bof ...

Si on passait à 7 trams/heure sur le tronc commun, certaines branches n'aurait plus qu'un service toute les 30 minutes en HP. BOF !!

L'autre variante étant une seule ligne de tram, et que les bus sur les branches affluentes du tram soient plus nombreux : donc, des ruptures de charges, davantage de véhicules diesel, plus de renouvellement, plus de machinistes, plus de frais d'exploitation, plus de pollution au gazlole, etc...

Bref, je dis qu'on ne peut pas généraliser le raisonnement.

A+

[Rémi]

Salut

... De la même façon qu'on ne peut généraliser le discours sur les BHNS : il faut avoir une approche pragmatique et adaptée à chaque environnement urbain.

A+
Rémi

[Tramfan]

De l'argent il y en a ne vous inquiétez pas, c'est juste que l'état n'ose pas modifier le système d'imposition; avec la taxe sur les transactions financières ils sont sur la bonne voie.

Pour l'argumentation, tout est dit dans vos post précédents, je ne parlerais donc pas pour rien dire.

D'autre part, faut-il mieux construire un stade à 324 000 000 d'Euros pour prendre l'exemple de Lille qui va ne servir au maximum que 80 jours par ans et souvent à moitié plein ou plutôt 30 km de réseau de tramway qui serviront toute l'année et seront utile à l'ensemble de la population; et pas uniquement aux supporters et aux spectateurs de la douzaine de spectacles qui viendront s'y produire.

La politique et l'avenir ne sont qu'une question de choix politique, tout est possible.

[greg59]

De l'argent il y en a ne vous inquiétez pas, c'est juste que l'état n'ose pas modifier le système d'imposition; avec la taxe sur les transactions financières ils sont sur la bonne voie.

Je pense pas que l'Etat gagnerait beaucoup d'argent avec les transaction financière, n'oublions pas que la dette de notre pays est élevée, il faut pas non plus dire qu'avec cette taxe, tout redeviendra clair financièrement...

D'autre part, faut-il mieux construire un stade à 324 000 000 d'Euros pour prendre l'exemple de Lille qui va ne servir au maximum que 80 jours par ans et souvent à moitié plein ou plutôt 30 km de réseau de tramway qui serviront toute l'année et seront utile à l'ensemble de la population; et pas uniquement aux supporters et aux spectateurs de la douzaine de spectacles qui viendront s'y produire.
La politique et l'avenir ne sont qu'une question de choix politique, tout est possible.

Je defend le stade de Lille, certes son cout parait prohibitif, mais est ce que tu t'es renseigné du prix que coutera le stade des Lumières à Lyon (450M€), le stade de Lille est rempli à 38-45 000spectateurs par match, les matchs il y en a...
Sur des forums sur le foot, on peut aussi dire que le tram ne sert à rien, c'est une dépense inutile, je pense que l'on peut investir dans beaucoup de chose (si je dis cela, c'est que je suis ouvert d'esprit), à condition que le prix reste quand même raisonnable, est il normal d'avoir le prolongement du T2 à 65M€ / km ? Que le T3 soit à 50M€ / km ?
Je pense que c'est simplement une question de modestie que nos hommes politique et citoyens (parce que l'on veut aussi du cosmétique partout, suffit de voir concernant les élus et Franciliens pestaient contre le TFS du T1 lors de son prolongement, parce que "l'on mérite mieux que ce tas de merde brinquebalant" (je caricature bien sûr)

Donc la politique c'est bien, mais les élus reflètent ce que veulent les citoyens... pour avoir des voix

[Tramfan]

Je pense pas que l'Etat gagnerait beaucoup d'argent avec les transaction financière, n'oublions pas que la dette de notre pays est élevée,

La loi à le pouvoir d'annuler la dette d'un pays, comme cela s'est fait dans les années 80 pour des pays d'Afrique.

est il normal d'avoir le prolongement du T2 à 65M€ / km ? Que le T3 soit à 50M€ / km ?

Ces coûts, incluant des travaux non lié au tramway en lui-même, bien que faussés restent excessifs comparés aux coût d'autres projets "de province", avoir un pays centralisé sur sa capitale engendre ce genre de désagréments. Une centralisation n'est pas chocante dans un petit état (sur le plan géographique) comme Monaco par exemple.

Donc la politique c'est bien, mais les élus reflètent ce que veulent les citoyens... pour avoir des voix

Dans la mesure ou ce ne sont pas les politiciens eux mêmes qui décident de ce que veulent les électeurs en les manipulant via une presse loin d'être neutre ( combien de temps est consacrés aux transports, hors automobile, et combien de temps au football), en faisant voter des morts ou en oubliant de compter quelques urnes ou en sortant des bulletins de vote de leurs chaussettes; sans compter des "exploits" du genre gagner tous les arrondissements de Paris...

[greg59]

est il normal d'avoir le prolongement du T2 à 65M€ / km ? Que le T3 soit à 50M€ / km ?

Ces coûts, incluant des travaux non lié au tramway en lui-même, bien que faussés restent excessifs comparés aux coût d'autres projets "de province", avoir un pays centralisé sur sa capitale engendre ce genre de désagréments. Une centralisation n'est pas chocante dans un petit état (sur le plan géographique) comme Monaco par exemple.

Si je comprends bien ton raisonnement, c'est normal que Paris a des coûts excessifs parce que c'est la capitale, et qu'il y a une centralité par rapport au reste du pays ?

Donc la politique c'est bien, mais les élus reflètent ce que veulent les citoyens... pour avoir des voix

Dans la mesure ou ce ne sont pas les politiciens eux mêmes qui décident de ce que veulent les électeurs en les manipulant via une presse loin d'être neutre ( combien de temps est consacrés aux transports, hors automobile, et combien de temps au football), en faisant voter des morts ou en oubliant de compter quelques urnes ou en sortant des bulletins de vote de leurs chaussettes; sans compter des "exploits" du genre gagner tous les arrondissements de Paris...

Je parlais simplement de manière général, d'ailleurs, si tu lis sur le TCSP à Dunkerque, on sent une frilosité à s'engager dans l'aventure du tram, de peur des répercussions (travaux, ...)

[Geo]

Je parlais simplement de manière général, d'ailleurs, si tu lis sur le TCSP à Dunkerque, on sent une frilosité à s'engager dans l'aventure du tram, de peur des répercussions (travaux, ...)

Le BHNS ou TRAMWAY, celà cause inévitabelement de grosses perturbations lors des travaux. Cependant avec le tramway on est sur d'obtenir quelque chose d'interressant après les travaux. Le BHNS est un "non faire".

[nanar]

Salut

Economiquement aussi, car si faire un BHNS coûte moins cher en infrastructure, à capacité de transport identique, il nécessite plus de moyens en exploitation.....

Ajoutez enfin qu'un tram dure 40 ans et un bus articulé en moyenne 15 ans et faites un simple ratio : prix du matériel / capacité / durée de vie
2 M€ / 220 places / 40 ans = 227 euros par place par an pour un tram de 32 m
0.6 M€ / 120 places / 15 ans = 333 euros par place par an pour un BHNS articulé

600 000 euros pour un bus articulé, c'est un prix courant, ou quand même un peu gonflé pour faciliter la démonstration ???

A+
nanar

[15063]

Le constructeur national peut légitimement s'inquiéter d'un ralentissement possible des commandes de trams parce que les grandes villes sont déjà équipées et que la SNCF ne fait pas de grands efforts pour placer ses tram-trains... (autre sujet). D'autre part, les clients potentiels sont moins riches, d'où leur tentation d'aller voir ailleurs que chez Alstom. Les clients potentiels sont difficiles à convaincre pour plusieurs raisons :
- Les villes avec VAL sont étranglées par les charges d'emprunt et le coût de fonctionnement de ce machin, par ailleurs saturé. Pourtant, une extension/création d'un réseau tram serait de nature à soulager le métro.
- Deux régions résistent à l'envahisseur à roulettes des rues commerçantes : la Lorraine et le Nord-Pas de Calais. Les seules choses qu'on voit passer sont les dossiers que les élus s'envoient à la figure et lorsqu'un choix est fait, c'est parfois un système bizarre comme le TVR et le Philéas. On en est encore à penser que le tram va ruiner le commerce de centre-ville sans réfléchir au développement exponentiel et à contre courant économique des zones commerciales qui en est la cause, tram ou pas.

En ce qui concerne le BHNS, il y a probablement des différences de niveau de qualité entre les réalisations. Si on veut atteindre le niveau du tram avec site propre sans interruption, déviation des réseaux, on doit être proche des 10 M€ le km. Des BHNS au rabais seront vite mal jugés par les clients. D'autre part, il faut voir la qualité du matériel roulant. Si c'est pour mettre du Créalis, le bénéfice est très faible. L'idéal est d'électrifier et de mettre des trolleys articulés mais ce n'est plus le même prix et la différence avec le tram devient très faible.

[François]

600 000 euros pour un bus articulé, c'est un prix courant, où quand même un peu gonflé pour faciliter la démonstration ???

Je n'ai pas voulu relever puisque le débats était reparti sur un autre point (et ne souhaite pas polémiquer tant il y a de la passion dans les débats, plus que de raison), mais il n'y pas que ce chiffre qui est faux. On peut s'interroger sur la pertinence d'une rénov autobus (puisqu'il part sur un renouvellement) ou le coût très faible de la rénov du tram annoncé par Rémi (mais sur le reste de ses interventions, je partage souvent ses opinions)...
Quand on connaît un peu les contraintes d’exploitation et les coûts, on est parfois plus dubitatifs s’agissant du tout tram prôné par certain. Le problème c’est que malgré toute les bonnes paroles, le réalisme l’emportera bientôt malheureusement dicté par les contraintes budgétaires des collectivités, porté par un contexte de mauvaise organisation territoriale que nos élites ne veulent pas voir.

[jmba]

- Deux régions résistent à l'envahisseur à roulettes des rues commerçantes : la Lorraine et le Nord-Pas de Calais. Les seules choses qu'on voit passer sont les dossiers que les élus s'envoient à la figure et lorsqu'un choix est fait, c'est parfois un système bizarre comme le TVR et le Philéas. On en est encore à penser que le tram va ruiner le commerce de centre-ville sans réfléchir au développement exponentiel et à contre courant économique des zones commerciales qui en est la cause, tram ou pas.
.

Nord Pas de Calais ? Exception faite quand meme de Valenciennes : un beau reseau en cours d'extension. Cote Lorraine, rien a dire, ils ne veulent pas de tram fer. Nancy persiste avec son TVR catastrophique, alors que Caen le remplace par un tram fer. Metz fait un BHNS, alors que sa taille justifierait bien un tram.

[TGS]

Ajoutez enfin qu'un tram dure 40 ans et un bus articulé en moyenne 15 ans et faites un simple ratio : prix du matériel / capacité / durée de vie
2 M€ / 220 places / 40 ans = 227 euros par place par an pour un tram de 32 m
0.6 M€ / 120 places / 15 ans = 333 euros par place par an pour un BHNS articulé

Et un articulé à quatre portes, style Agora-L, qui emmène 160 personnes, et qui dure vingt ans, quel est le ratio?
Il semble que tu ne mette pas tout ce qui permette de juger en âme et conscience...

Des BHNS au rabais seront vite mal jugés par les clients. Si c'est pour mettre du Créalis, le bénéfice est très faible. L'idéal est d'électrifier et de mettre des trolleys articulés mais ce n'est plus le même prix et la différence avec le tram devient très faible.

Reste une autre solution, moins couteuse, faire comme sur le T.V.M. ou le 393 en région parisienne: des articulés tout à fait classiques, qui n'ont certes pas la capacité d'emport des tramways, mais qui assurent leur travail correctement, emmènent 140 à 150 personnes.
Et ils sont pleins, personne ne gueule parce que ça ne sont pas des B.H.N.S., c'est même plutôt bien qu'on n'ai pas brûlé du fric dans ces gouffres que sont les Créalis et autres pompes à fric du même acabit.

[greg59]

Nord Pas de Calais ? Exception faite quand meme de Valenciennes : un beau reseau en cours d'extension. Cote Lorraine, rien a dire, ils ne veulent pas de tram fer. Nancy persiste avec son TVR catastrophique, alors que Caen le remplace par un tram fer. Metz fait un BHNS, alors que sa taille justifierait bien un tram.

Nancy réflechit à son remplacement pour 2025 par un tram fer, un Transhlor ou si je ne me trompe pas, il doit aussi y avoir des études pour un Trolley (tric caisse surement), le TVR fonctionnera jusqu'en 2022, il sera de toute façon remplacer, nous aurons le temps d'en reparler

- Deux régions résistent à l'envahisseur à roulettes des rues commerçantes : la Lorraine et le Nord-Pas de Calais. Les seules choses qu'on voit passer sont les dossiers que les élus s'envoient à la figure et lorsqu'un choix est fait, c'est parfois un système bizarre comme le TVR et le Philéas. On en est encore à penser que le tram va ruiner le commerce de centre-ville sans réfléchir au développement exponentiel et à contre courant économique des zones commerciales qui en est la cause, tram ou pas.

Valenciennes crée un réseau de tram, bientôt Lens et Béthune, et même Lille pour son tram train (même si sa mise en service est retardée)

- Les villes avec VAL sont étranglées par les charges d'emprunt et le coût de fonctionnement de ce machin, par ailleurs saturé. Pourtant, une extension/création d'un réseau tram serait de nature à soulager le métro.

Le VAL est un bon outil, après les villes qui en possèdent, devront de toute manière réflechir à son agrandissement (Lille pour sa ligne 1 est en cours, un jour peut être sa ligne 2 mais les quais sont prévue pour)
Quant à Toulouse, ils devront y réflechir sérieusement pour sa ligne A
Rennes passera surement un jour pour sa ligne A à son doublement

[Jojo]

Ajoutez enfin qu'un tram dure 40 ans et un bus articulé en moyenne 15 ans et faites un simple ratio : prix du matériel / capacité / durée de vie
2 M€ / 220 places / 40 ans = 227 euros par place par an pour un tram de 32 m
0.6 M€ / 120 places / 15 ans = 333 euros par place par an pour un BHNS articulé

Et un articulé à quatre portes, style Agora-L, qui emmène 160 personnes, et qui dure vingt ans, quel est le ratio?

Je ne crois pas qu'un Agora bien chargé toute la journée dure 20 ans... la plupart des réseaux les remplacent autour des 15 ans; par contre, un articulé normal vaut en effet moins de 500 000€.
Question: la capacité des bus est-elle calculée avec les mêmes normes que celle des trams? (ie 4 ou 6 personnes par m²?)
Le Phileas version 18m est indiqué à 137 je crois (dont 32 assises)
L'Eurotram 43m à 370 (300 debout => 6/m²)
Le Citadis 403 à 288 (224 debout => 4/m²)
...

[Maastricht]

4 personnes/m², qui est souvent défini comme étant une "charge confort", correspond à une situation déjà difficilement tenable. J'ajoute qu'on ne tient pas compte, dans le calcul de la charge maximale, de la surface non utilisable (moteur, cabine conducteur, passages de roues, etc.).

Pour un articulé, on a en théorie : 2,55*18*4 = 184 personnes. On sait que dans les faits, un standard est plein à craquer avec 120-130 passagers.
Pour un tramway de 32 mètres : 2,4*32*4 = 307 personnes. Là aussi, avec 200 passagers, on a déjà de bons contacts humains

Enfin bon, il faut bien placer le curseur à un moment donné ... la question est de savoir si le taux d'occupation maximal par m² est plus important avec un tram, ou avec un bus. Or dans les deux cas, cela dépend énormément de l'aménagement intérieur choisi (strapontins plutôt que sièges, par exemple, qui bouffent de la place).

[Rémi]

Salut

Dans le calcul de Maastricht il n'y aucune place assise. La norme de calcul de la capacité est définie avec toutes les places assises fixes occupées et l'utilisation à 4 voyageurs au m² des espaces de couloirs et de plateformes. Donc les capacités normées des véhicules sont définies à 65 / 70 places pour un standard, 110 / 120 pour un articulé, 200 / 220 pour un tram de 32 m et 280 / 300 pour un tram de 43 m.

Accessoirement, sur l'autobus, il faut considérer non pas 18 m mais 17 m puisqu'on a l'emplacement du moteur : en ôtant un mètre, quelle que soit la disposition constructive du véhicule, on retombe sur ses pieds.

Ensuite, sur les coûts, j'ai pris les coûts que je connais : 50 000 € est à peu près le budget consenti sur une remise à niveau technique des autobus parisiens, et globalement les rénovations de matériel roulant ne dépassent jamais 25% du neuf, tout en se situant généralement autour de 15%. Pour les rénovations de tramway, les coûts sont à considérer selon les équipements de base. La rénovation d'un TFS peut être plus coûteuse si on lui met la climatisation, ce qu'on n'aura pas à faire avec un Citadis. Pour l'instant, personne ne pense mettre 500 000 € pour une rénovation de tramway. A 150 000 €, on a déjà une sacrée opération qui va bien au-delà du changement de housse de sièges...

Quant à 600 000€ pour un articulé, j'ai pris le coût moyen d'un 18 m version BHNS puisqu'on parlait de BHNS. Si on parle de bus articulé classique, on tombe à environ 350 000 €.

Sur les durées de vie, je fais de simples constats : officiellement 15 ans en moyenne, mais la tendance actuelle est à tirer plus loin. On approche est à 17 ans sur certaines séries parisiennes par exemple.

A+
Rémi

[Olb1604]

- Les villes avec VAL sont étranglées par les charges d'emprunt et le coût de fonctionnement de ce machin, par ailleurs saturé. Pourtant, une extension/création d'un réseau tram serait de nature à soulager le métro.

Du danger de généraliser...
RENNES n'est en rien étranglée par les charges d'emprunt et le coût de fonctionnement de sa ligne de VAL :

• l'emprunt sera remboursé de manière anticipée au plan de financement initial ;
• la ligne de VAL est au petit équilibre (les coût de fonctionnement sont donc couverts par les recettes) ;
• le réseau de bus a continué à se développer de manière relativement soutenue (lignes majeures, lignes express urbaines et suburbaines...) ;

et, en contradiction flagrante avec cette affirmation

• la ligne n'est aucunement saturée même si, en raison de son utilisation, des adaptations doivent être effectuées pour lisser et absorber la charge (réaménagement intérieur des rames, aménagement des horaires universitaires, achat de rames complémentaires) ;
• la deuxième ligne de VAL est lancée (pour un coût de 1,3 milliards d'euros (somme corrigée) et une ouverture en 2017).

Donc écrire que d'autres choix auraient pu être fait, bien sûr. Que le choix du tramway pour le même prix aurait permis de créer un vrai effet de réseau plus efficace, pourquoi pas. Que le réseau suburbain, par exemple, pourrait être encore plus développé, c'est possible.
En revanche, écrire que le VAL, par nature, mettrait leurs collectivités à genou c'est n'importe quoi. Comme très souvent il y a des contextes (financiers, d'organisation des transports, d'urbanisation...) qui permettent mieux certains choix que d'autres. Et, en la matière, de fait, il semblerait que RENNES ne soit ni LILLE ni TOULOUSE.

Cordialement,

[Maastricht]

[*]la deuxième ligne de VAL est lancée (pour un coût de 3 milliards d'euros et une ouverture en 2017).[/list]

euh, tout de même pas, non !

[greg59]

[*]la ligne n'est aucunement saturée même si, en raison de son utilisation, des adaptations doivent être effectuées pour lisser et absorber la charge (réaménagement intérieur des rames, aménagement des horaires universitaires, achat de rames complémentaires) ;
[*]la deuxième ligne de VAL est lancée (pour un coût de 3 milliards d'euros et une ouverture en 2017).[/list]

Donc écrire que d'autres choix auraient pu être fait, bien sûr. Que le choix du tramway pour le même prix aurait permis de créer un vrai effet de réseau plus efficace, pourquoi pas. Que le réseau suburbain, par exemple, pourrait être encore plus développé, c'est possible.
En revanche, écrire que le VAL, par nature, mettrait leurs collectivités à genou c'est n'importe quoi. Comme très souvent il y a des contextes (financiers, d'organisation des transports, d'urbanisation...) qui permettent mieux certains choix que d'autres. Et, en la matière, de fait, il semblerait que RENNES ne soit ni LILLE ni TOULOUSE.

Cordialement,

Ca m'étonnerait que la future ligne B fasse 3Mds €, c'est pas 1Mds € environ ?
L'avantage de Rennes par rapport à Toulouse et Lille, c'est d'avoir une ville dense, Lille et Toulouse sont des villes étalées, et le réseau de transport à du mal à s'adapter puisque les lignes de métro ne dépassent rarement le phériph' de l'agglo

Toulouse continue de remboursé sa ligne B, et elle a du mal à investir dans des infra lourdes comme le tramway, d'ailleurs l'agglo s'oriente plus vers le BHNS, peut être par rapport à la fréquentation attendu, il me semble d'ailleurs que le sud est de l'agglo (Plaisance du Touch) ne sera pas desservi par le prolongement de la ligne T1 comme c'était prévu initialement dans les études, ce sera un BHNS

Quant à Lille, le réseau est plutôt pas mal, il développe de plus en plus de bus, d'ailleurs il y a un plan bus pour améliorer le réseau de surface, le métro se verra rallongé pour sa ligne 1 (2016), et il y a un porjet de Tram-Train, même si on peut regretter l'absence de ligne lourde entre Comines et Ronchin (ex ligne 3 VAL) mais peut être un tram à terme sur la liane 1

[popol]

Bonsoir;

Il est intéressant de comparer, je pense, les coûts de construction et d'exploitation de solutions type tram et métro léger, à pphpd équivalent, puisqu'en effet la ville de Rennes ne semble pas en difficulté pour rendre l'argent emprunté.

Quelqu'un aurait-il des valeurs ?

On pourrait alors rapporter cette différence d'investissement aux conséquences de la solution en tunnel à Rennes, avec notamment les avantages qu'elle apporte. Pour les plus dubitatifs, essayez de traverser Nantes puis Rennes en HP, que ce soit en voiture ou en VAL/Tram...

[Brayaud]

Salut

On ressort toujours les mêmes exemples d'Amérique Latine pour montrer que le bus peut faire aussi bien que le tram... certains avaient même dit aussi bien que le RER. Restons sérieux. Les conditions ne sont pas du tout les mêmes. Peut-on ne serait-ce que comparer les coûts unitaires d'exploitation à Bogota et dans une agglomération française ?

A partir de 2000 voyageurs par heure et par sens, le tramway est l'option qui économiquement est la plus pertinente. Entre 1500 et 2000, bus et tramway se chevauchent et cela dépend des perspectives de l'axe considéré.

A+
Rémi

Avec retard, je réponds sur certains points car je me sens un peu visé compte tenu de mes propos sur un autre fil. D'abord, soyons clairs, il est évident que la solution Transmilenio de Bogota (pour sa partie autobus) ne saurait concerner l'Europe, compte tenu des emprises nécessaires (2 x 2 voies + stations de 5 m de large). Par ailleurs, on ne voit pas très bien quelles villes (à part quelques capitales, qui justement ne risquent pas de disposer de l'espace nécessaire) auraient besoin d'un débit de 45.000 voyageurs / heure (dans chaque sens).

Sur l'autre fil, mon message répondait à l'assertion catégorique selon laquelle le tramway permet de transporter plus de passagers que le bus, une assertion qui ne fait que trahir l'ignorance de ce qui peut se faire. Si les délégations du monde entier (pas les français bien sûr, qui n'ont pas besoin d'aller voir ce qui se fait ailleurs) se succèdent à Bogota, ce n'est pas parceque l'on y utilise des bus articulés (160 places dont 49 assises) en site propre (ce que l'on peut trouver partout, y compris en France), c'est à cause des trouvailles d'exploitation qui font que le trafic en un point atteint plus de 280 véhicules à l'heure (5 par minute), dans chaque sens. Compte tenu du succès rencontré à Bogota, des tri-caisses ont fait leur apparition

Pour répondre à quelques autres question posées dans ce fil,
- selon les sources que j'ai, le prix d'un articulé se trouve dans la fourchette 0.5 - 1 million de dollars (0.39 à 0.78 million d'€).
- l'infra transmilenio a coûté 5.2 millions de dollars /km (à la première construction de 48 km en 2000)
- L'infra est construite classiquement sur fonds publics
- L'organisme Transmilenio perçoit la billeterie, régule le système, entretient l'infra et paye les concessionnaires
- Les concessionnaires achètent les bus (Scania, Volvo, Mercedes, identiques extérieurement et cohnstruits selon un cahier des charges strict), les entretiennent et desservent les lignes dont ils ont la concession. Ils sont rémunérés 2.2 dollars / km. Les matériels doivent assurer 1 million de km sur 10 ans puis sont retirés du service (je crois que des villes moins importantes les récupèrent), une extension à 15 ans étant possible s'ils n'arrivaient pas au million de km (c'est la distance parcourue qui constitue le facteur déterminant).
- Hors construction de l'infra, le système s'est révélé autosuffisant et ne nécessite aucune subvention (ce qui n'était pas assuré initialement)

Enfin, je voudrais signaler que mentionner des coûts, plus ou moins estimés d'ailleurs, n'a que peu de sens. Lorsque l'on compare deux solutions (ou plus), nous devons comparer des Valeurs Actualisées Nettes (VAN), ce qui est, en principe, réalisé dans les bilans socio-économiques (même si certaines données qui y figurent sont discutables, mais il faut bien justifier un projet, ou au contraire le tuer dans l'oeuf, et c'est à cela qu'elles servent)

[Rémi]

Salut

Mais ce qu'on passe un peu trop sous silence, c'est bien ce chiffre de plusieurs centaines de bus par heure. Traduit dans le contexte européen où les coûts du personnel sont ce qu'ils sont, le coût d'exploitation est une donnée essentielle. En moyenne en France, le km-bus sort à 4,50 € et le km-tram autour de 8,50 à 9 €.

Si on veut faire 4000 places par heure avec des bus articulés de 120 places, il faut 34 départs dans l'heure. Avec un tram de 200 places, il en faut 20 et 13 avec des rames de 300 places. Si on prend des mégabus de 160 places, il faut 25 départs dans l'heure. L'équation est là.

En outre, ces systèmes reposent aussi sur un bas coût des carburants... en Europe, la situation est aussi différente !

A+
Rémi