[Infrastructure] LGV PACA

[sillar]

Le temps de trajet de 1h30, c'est avec une autoroute fluide je présume...

Oui une autoroute fluide, mais faisant régulièrement ce parcours je t'assure que je met rarement plus que ce temps de trajet, j'arrive même à faire 1h20 sans dépasser les limitations (merci mon télépéage ).

L'autoroute rend le train nettement moins performant.

Je pense que l'état et les limitations de vitesse de la ligne PLM rendent autant le train moins performant (90 dans l'Estérel par exemple) que l'autoroute. D'ailleurs le LER entre Aix et Nice par autoroute est plus attractif que le train, malgré les arrêts à Mandelieu et Cannes.

Il faut souhaiter que de tout ce ram-dam sorte au moins la "suppression du crochet via Marseille St Charles surface" avec le tunnel de Marseille et la gare souterraine.

Pour avoir déjà pris le TGV entre Aix TGV et Nice je pense qu'une bonne demi-heure est perdu dès Marseille (et encore, j'avais pris un train qui ne s'y arrêtais pas, 20 min de gagner) : le train se traîne dès la sortie de la LGV, pour n'accélérer qu'après Aubagne. Puisse l'état la région et RFF t'entendre secteurPublic et pourquoi pas mettre le tunnel et la gare souterraine au futur contrat Etat-Région

[secteurPublic]

oui et des bus sur l'autoroute entre Marseille et Toulon, comme le demande les opposants.

Voilà une alternative à la hauteur des enjeux ! La solution n'est pas que ferroviaire, disent-ils...

[sillar]

La seule solution, c'est Idbus au départ d'Aix TGV.

Ca existe entre Aix-Ville et Nice : sa s'appelle les LER, et sa marche plutôt bien.

oui et des bus sur l'autoroute entre Marseille et Toulon, comme le demande les opposants.

Tiens si pour résoudre les problèmes de pollutions et de bouchons sur les autoroutes, on mettait en circulation de nouveaux véhicules diesels qui les prendraient? Non mais vraiment on touche le fond la...

Depuis le début sa ressemble à :

opposant : on veut pas de la LGV! Nuisance et pollution! Pensez en premier au TER!
Pro : Bon on abandonne la LGV, et on double la ligne PLM.
opposant : on veut pas du doublement! Nuisance et pollution! Mettez des bus sur les autoroutes!
Pro : Bon on met des bus en doublement des TER.
opposant (dans quelques mois) : on ne veut plus des bus sur les autoroutes! Nuisance et pollution!
Pro: bon on revient comme avant.
opposant : les TER sont saturés! Aucun report modal vers le train! Nuisance et pollution!

Bon c'est très caricatural, mais on est quand même pas très loin de la réalité...

[secteurPublic]

en réponse à un post d'un autre filhttp://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=9&t=19183&p=391053#p390896

Pour en revenir au chemin de fer, je pense qu'on peut s'estimer heureux avec les 4 coups partis. Je me risque à un pronostic : Bordeaux-Toulouse peut suivre dans les 5 à 10 ans à venir. Ça fera un ensemble assez cohérent. Mais Montpellier-Perpignan, POCL, PACA, Lyon-Turin, Paris-Normandie, Bordeaux-Espagne, les autres branches de RR, je ne les vois pas partir dans les 10 ans qui viennent. Ce n'est pas mortel et c'est sans incidence sur le réchauffement climatique.

Je ne comprends pas la cohérence. Où est l'urgence sur Bordeaux-Toulouse ? Serait-ce mortel que Toulouse soit à 4h de Paris au lieu 3h10 ? Je ne le pense pas. Et en l’occurrence, les études n'ont pas montré à horizon 2020 une saturation qui serait résolu par la LGV (mais je ne dis pas qu'elle ne soit pas nécessaire pour autant, juste que si les moyens sont aussi limités qu'on le dit, je comprends mal qu'elle fasse l'objet de la plus grande priorité). Les problèmes de capacité seront en sortie de Bordeaux et en entrée de Toulouse. Or dans les 2 cas, ce sont des investissements sur le réseau classique qui les résoudront (quadruplement sur Bordeaux-St Médard puis triple voie (qui peut s'arrêter au débranchement LGV si LGV) et quadruplement St Jory-Toulouse (la saturation sur Montauban-St Jory arrivera moins vite).... et qui ne sont d'ailleurs pas comptabiliser dans le projet LGV (La LGV PACA comptabilise les siens dans ses fameux 15 milliards). Donc l'urgence sur Bordeaux Toulouse, c'est bien ces investissements aux 2 extrémités (qui seront de toute façon nécessaire pour faire ensuite la LGV), qui permettront de faire circuler autant de trains (TER et grandes lignes) que nécessaire compte tenu des temps de parcours actuels (améliorés par SEA)
Et c'est pareil en PACA, l'urgence n'est pas tant de mettre Nice à 4h de Paris, mais dans les conditions actuelles de temps de parcours, permettre à tous les trains grandes lignes répondant à la demande de circuler, et sans gêner le développement des TER. Idem il faut rêgler les 2 extrémités Marseille et la cote d'azur. Mais avec une différence : en PACA, c'est la LN qui réglera le problème... et donc il faut faire les 2 sections de LN (Marseille Nord-tunnel Marseille Aubagne et Le Muy ou Ouest06 jusqu'à Nice aéroport) sachant qu'il y a quand même des morceaux de quadruplement de la PLM (Marseille Nord, St marcel-Aubagne, St Laurent du Var-Nice aéroport mais qui s'assimile à une "future continuité de la LN"). Mais il y aura un petit peu de temps gagné (15 min à Marseille quand le TGV s'arrêtera en ligne dans une gare souterraine au lieu de rebrousser comme actuellement dans la gare de surface en cul de sac et quelque minutes dans les Alpes Maritimes (ou 30 min si c'est une section Le Muy-Nice)
Ensuite, en terme d'urgence, on pourrait quand même considérer que Nice à 2h30 de Marseille et 5h30 de Paris est un peu plus "urgent" que Toulouse à 2h de Bordeaux et 4h de Paris, d'autant qu'entre Nice et Marseille, il y a un potentiel intermédiaire bien plus important qu'entre Bordeaux et Toulouse.
En terme de coût, il est de bon ton de considérer que la LGV PACA est bien trop cher.... mais si on compare des choses comparables, sur le seul plan de la grande vitesse,
- entre la sortie de Bordeaux et l'entrée à St Jory il y en a pour 6 milliards d'euros (d'après http://www.gpso.fr/pdf/Flipbooks/dp_eta ... 102/zoomed p102). En PACA, entre Aubagne et l'entrée des Alpes Maritimes (ie jusqu'à la section précédente qui doublait Cannes-Nice), via le Centre Var, il y en aurait aussi pour 6 milliards d'euros (je suppose un scénario intelligent pour la LN PACA)
- le gain de temps est de 58 min pour Bordeaux Toulouse (de 2h02 à 1h04 http://www.gpso.fr/bordeaux_toulouse_LEvsLN.pdf p8) et 90 min sur Marseille Nice (de 2h15 à 45 min)
- gain de 6 millions de pax sur Bordeaux Toulouse (pas de gain de TER qui en 2020 ne connait pas de problème de saturation), 10 millions sur Marseille Nice (il est indiqué 15 millions sur ce doc http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/ ... 120712.pdf, je suppose qu'en ayant doubler le nœud de Marseille et la cote d'azur, il y avait déjà 5 millions de pax qui avaient été récupérés, mais pas ceux de Toulon. A noter aussi, que le gain de 15 millions se basent sur des gains de temps moins favorable)
Je n'ai pas retrouvé de calcul de TRI suite à la phase 2 des études Bordeaux Toulouse, et je ne crois pas que celui de la LN PACA ait été recalculé depuis un moment, mais au vu des chiffres ci-dessus, je crois que le constat est implacable sur l'opportunité socio-économique relative de Marseille-Nice vs Bordeaux Toulouse.

Ci dessous, quelques courbes du trafic PACA qui devraient mieux expliciter le propos

http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso/contrib-aout2012/socio-eco.jpg
Sachant que tout ça ne devrait pas dispenser de faire LES DEUX projets

[Didier 74]

La Provence, 22 septembre

Des propositions alternatives contre la LGV-Paca

Aubagne dit non au "nouvel emballage" du projet et appelle à une rapide réflexion

Se battre contre le projet de LGV Paca ou tout autre projet qui s'y apparenterait ; le maire Daniel Fontaine, la présidente de l'Agglo et Christian Presutto, adjoint au maire de La Penne-sur-Huveaune, l'ont réaffirmé hier à l'occasion d'une conférence de presse à laquelle étaient conviés des représentants des associations et collectifs anti-LGV des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes.

Mais ils se veulent aussi, force de propositions. Des propositions alternatives, comme point de départ à une réflexion pour solutionner l'épineux dossier du transport - saturé - en région Paca. La démarche fait suite à une rencontre, le 4 septembre en préfecture, entre le préfet de Région Hugues Parant, des représentants de RFF et les maires de Gémenos, Cuges, Roquefort-La Bédoule, Aubagne et La Penne-sur-Huveaune.

"Même emballage"
À cette occasion, le préfet avait, selon le maire d'Aubagne, "annoncé qu'il souhaitait que le projet de LGV Paca soit retiré de la liste des 14 projets sur le territoire national inscrits au Snit (Schéma national d'infrastructures de transport)".

Le projet cumulerait plusieurs handicaps : désapprobation de trop d'élus et des populations et pas assez compétitif dans le rapport coût/gain de temps. "C'est une première victoire", a lancé Daniel Fontaine. Mais il reste cependant particulièrement prudent sur le nouvel enjeu qui est de créer une nouvelle infrastructure pour rattraper le retard considérable de la région en matière de déplacement ; projet spécifique à Paca et baptisé "Système ferroviaire intégré". "On nous parle maintenant de TGV", a-t-il ironisé. "Quelle différence avec la LGV ?"

"Si on nous ressort avec un nouvel emballage le même projet tout aussi destructeur pour notre environnement, ce sera encore une fois non", a assuré Daniel Fontaine, qui plaide à l'instar de l'élu gémenosien et vice-président de la Région Jean-Yves Petit, pour une modernisation du réseau TER mais aussi pour la recherche de réponses alternatives à court terme (2014) compte tenu de l'urgence.

Cinq axes
Il a donc proposé que des groupes de travail planchent sur l'ensemble de la problématique transport autour de cinq axes qu'il a développés hier : la création d'un réseau de transport unique sur l'aire marseillaise (un titre unique de transport, un seul plan de réseau, un seul interlocuteur...) ; la création de voies réservées aux bus et au co-voiturage sur les autoroutes avec des parkings incitatifs à l'utilisation des transports en commun ; un service unique d'information et de promotion de la mobilité (pour organiser le covoiturage par exemple) ; l'ouverture ou la réouverture de lignes SNCF (Valdonne, Saint-Maximin/Gardanne, Meyrargue/Pertuis...) et en dernier point la gratuité qui selon le maire peut être envisagée à certaines heures et sur certains axes structurants.

Un appel du pied au Conseil régional et aux Conseils généraux bien sûr, dont certains se sont quand même prononcés favorablement pour la LGV, "à l'ensemble des décideurs pour débattre de tout", a-t-il insisté et surtout dépasser le cadre bucco-rhodanien où le Syndicat mixte des transports a déjà entamé une réflexion.

Proposer d'autres solutions pour ne pas se voir imposer un nouveau projet, voilà ce pour quoi les élus se mobilisent, subodorant que celui présenté le 4 n'a de neuf que le nom, et que "la décision soit déjà prise. S'ils ont une solution qu'ils la mettent sur la table", a lancé Christian Presutto. "Nous avons un acquis ici c'est la force du rassemblement que l'on a connu", a ajouté Magali Giovannangeli.

Côté anti-LGV, le collectif Stop LGV Paca Sud Sainte-Baume a souligné que la solution au problème de transport n"'est pas que ferroviaire". Alex Amberto de Tout Aubagne contre la LGV s'est dit, lui, prêt à participer à cette réflexion autour du transport de proximité, pour lequel il a toujours plaidé. De même qu'il a réclamé "un point sur les diagnostics et études réalisés avec notre argent". Le 17 octobre, collectifs et associations seront reçus en préfecture comme prévu par le Copil du 12 juillet.

Source http://www.laprovence.com/article/actua ... a-lgv-paca

[secteurPublic]

La question a été posée ouvertement à ceux qui se disent partisans d'une infrastructure nouvelle, mais contre la LGV "qui ne répondrait ni aux besoins, ni aux attentes" (les élus cités dans l'article) : en quoi peut bien alors consister cette infrastructure nouvelle ?.... (surtout quand il se lit chez les mêmes auteurs que sur cette infrastructure, les trains devraient pouvoir circuler de 200 à 250 km/h)
Ça serait bien le moins de le dire pour pouvoir ensuite rassembler la région, ses habitants et ses élus derrière un éventuel consensus.
http://lgvpaca.eklablog.com/questions-o ... -a56788003
A ce jour, aucune réponse n'a été apportée. C'est curieux non ?

[secteurPublic]

cette ligne [LGV PACA] est considérée comme potentiellement la plus rentable d'Europe", défend Eric Ciotti, président du conseil général des Alpes-Maritimes, qui s'exaspère du manque de volontarisme de l'Etat : "Même si Michel Vauzelle, Jean-Noël Guérini et Jean-Claude Gaudin ont affiché très peu de motivation à la réalisation du projet, c'est à l'Etat de dépasser les problèmes de rivalités locales pour considérer l'intérêt général", tonne-t-il.

http://www.lemonde.fr/politique/article ... 23448.html

[secteurPublic]

Article qui désabuse effectivement en informant pas correctement les gens.
La 3è voie est un projet qui est né avant 2000, à une époque où la desserte nationale était majoritairement composé de trains de nuit à destination d'a peu près tous les coins de France. Tous ces trains arrivaient au mêmes heures le matin dans le sens Cannes->Nice et repartaient aux mêmes heures le soir en sens inverse. Une 3è voie était donc parfaite pour gérer un trafic asymétrique. Mais depuis la LGV med, ces trains de nuits disparaissent petit à petit (il en reste 3 ou 4) et il y a des TGV de jour, à toute heure de la journée (sauf en début de matinée dans le sens Cannes->Nice car ils n'ont pas eu le temps d'arriver (le 1er arrive à 11h06 à Cannes), mais il y a les trains de nuits restant et des TER intercité... et en contresens des TGV dans le sens Nice->Cannes. Sauf en soirée dans le sens Nice->Cannes (sans quoi ces TGVs arriveraient trop tard à destination, dernier TGV à Nice à 18h31), mais idem, train de nuit restant et TERIC plus tard et en contresens tous les TGV vers Nice partis de leur destination dans l'après midi)
Donc c'est 4 voies qu'il faudrait et alors, ça devient impossible à insérer ==> il faut une nouvelle ligne de chemin de fer pour ces 2 voies nouvelles !
Même la 3è voie n'est pas simple à insérer... et même impossible entre Cannes et Antibes, sans recourir à des solutions souterraines (donc autant faire une LGV)
Il ne reste donc que la section entre Antibes et Cagnes sur mer. Pourquoi pas au delà (ce que l'article n'explique pas) ? Car la LGV doit aboutir à St Laurent du Var
- il y aurait donc tout à refaire au niveau des raccordements --> autant éviter des doubles travaux dans St Laurent du Var
- la façon dont le fleuve Var doit être traversé n'est pas encore connu, 3 ou 4 voies. Si c'est 4 voies, il est logique de construire un seul second viaduc à double voie..... mais si on fait en avance 1 viaduc monovoie, il faudra quelques années plus tard en reconstruire un second monovoie : c'est du gachis
- La LGV rend caduc le besoin d'une 3è voie entre Cagnes et Antibes dès lors que seront retirés de la ligne classique les trains grandes lignes. Seul les TER accéléré et intercité auront besoin de dépasser les omnibus et cela peut se faire entre Antibes et Cagnes à 3 voies, et avec 4 voies à quai dans l'une de ces 2 gares (car après la LGV, TOUS les trains s'arrêteront à Cagnes sur mer)

L'article désabuse aussi sur le cout avec le "chiffre qui fait peur" : 20 milliards d'euros, sans dire ce qu'il contient.
Il ne faut pas réunir 20 milliards d'euros pour la LGV PACA, ie là où les TGV pourront circuler à grande vitesse (V>220 km/h).
-La Grande Vitesse ne commencera qu'à l'est d'Aubagne, et de Aubagne à Nice, la LGV ne "coute que" 10 milliards d'euros (2 fois moins que le chiffre qui fait si peur).
-Entre cette LGV et la LGV méditerranée existante, les trains devront bien traverser Marseille, ils le feront à 150 km/h (donc une vitesse normale) et il faut donc des aménagements capacitaires (2 voies nouvelles, le long de la ligne existante au nord de Marseille et dans la vallée de l'Huveaune, et dans un tunnel avec une gare souterraine au droit de St Charles entre les 2, il y en a là pour 3 milliards d'euros et ce n'est pas de la LGV ), et il faudra de toute façon le faire qu'on fasse ou non la LGV au delà, la 2è ville de France, Marseille ne peut pas perpétuellement rester sur le retard historique d'une gare en cul de sac, et ça profitera au Niçois car les TGV ne prendront que 5 min pour s'arrêter à Marseille contre 20 min actuellement (manœuvre de rebroussement dans une gare cul de sac).
-Pour parvenir aux fameux 20 milliards d'euros, il faut intégrer les aménagements TER (doublement Marseille-Aix, Cannes-Grasse, La Pauline-Hyères,... quelques milliards d'euros) et la Ligne Nouvelle de Nice à Menton avec gare souterraine à Monaco (et là, ça n'a rien d'une LGV, les trains, TER et TGV n'y rouleront qu'à 200 km/h, mais il y en a pour 4 à 5 milliards d'euros).
==> On appelle ça ajouter des choux et des carottes. Pourquoi donc ce projet n'est-il jamais clairement présenté. ?
Dans la compétition nationale, les Jeux Olympiques des grands projets, souhaite-t-il jouer dans la catégorie paralympique des bras cassés.... Espérons alors qu'il soit seul au concours, pas la peine pour autant de se bander les yeux et ne faire concourir que des unijambistes, car alors les chances de succès deviennent bien faibles.

Enfin, cessons de se faire peur avec les couts du projet. Ce projet doit être réalisé car il y a une congestion routière.... c'est donc qu'il y a du monde sur l'autoroute ! Combien de kilomètres sont parcourus sur autoroutes ?

http://www.ort-paca.fr/-Circulation-routiere-
Il y a donc chaque année 6100 millions de km parcourus par des voitures et 618 millions par des camions sur le réseau Escota. Et respectivement 4509 millions et 784 sur le réseau ASF (sur PACA). En pondérant d'un facteur 4 les camions, sur 50 ans, on a donc (6100+4509+4*(618+784))*50 = 811 milliards de kilomètres parcourus en 50 ans
En taxant 1 centime chaque kilomètre parcouru sur autoroute, on a donc un financement pour 8 milliards d'euros. Le financement n'a donc rien d'insurmontable, ce qui compte, c'est avoir le courage de prendre la décision de faire le projet, et non se réfugier derrière l'alibi d'un financement impossible ou que le gouvernement refuserait de consentir à PACA.
Poule aux œufs d'or qui permettrait de financer partout en France les projets ? Non, même calcul effectué sur la LGV Bordeaux Toulouse sur un périmètre d'autoroute concerné par le projet (Bordeaux-Montauban, Brive-Montauban et Montauban-Toulouse), on ne récupère que 2.5 milliards.
Ce qui illustre que PACA souffre d'une thrombose de ses déplacements plus important que les autres régions, à la fois routier (vu que ça rapporte en taxant) et ferroviaire (même avec les temps de parcours actuels, il y a plus de trains à transférer sur une nouvelle infrastructure.... et donc encore plus avec des gains de temps)
-->une nouvelle ligne de chemin de fer y est plus prioritaire qu'ailleurs (et il est légitime qu'en plus du centime de km d'autoroute, l’État y contribue !... au moins autant qu'il ne le fera dans le Grand Paris)

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

Vers une LN qui ressemblerait à la ligne projetée par le PLM en son temps en lieu et place de la LGV PACA, voir Nice Matin :

http://www.nicematin.com/derniere-minut ... 24903.html

Franchement, en terme d'impact, je ne vois pas bien la différence entre une "ligne rapide" et une LGV. Oh, bien sur, on me rétorquera que viaducs et tunnels seront raccourcis mais cela restera marginal.

[adrien2]

Bonjour

Vers une LN qui ressemblerait à la ligne projetée par le PLM en son temps en lieu et place de la LGV PACA, voir Nice Matin :

http://www.nicematin.com/derniere-minut ... 24903.html

Franchement, en terme d'impact, je ne vois pas bien la différence entre une "ligne rapide" et une LGV. Oh, bien sur, on me rétorquera que viaducs et tunnels seront raccourcis mais cela restera marginal.

De toute façon entre une LGV à 18 Mds € et une "ligne rapide" à 12 Mds €, quand on n'a pas les sous, on n'a pas les sous.
Il faudrait raisonnablement se contenter de shunts autour de Marseille/Aubagne, Toulon et Cannes/Nice et moderniser la voie existante pour le reste (et rouvrir la "petite" ligne Carnoules/Gardanne).

[secteurPublic]

Franchement, en terme d'impact, je ne vois pas bien la différence entre une "ligne rapide" et une LGV

Ah ça.... c'est juste une question d'impact politique ! Il faut incontestablement une nouvelle ligne de chemin de fer en PACA, et soit disant que les gens seraient contre une LGV... (bon qu'on me dise un projet où les riverains étaient pour..... même la LGV med, ils étaient contre, pourtant aucun n'aura refusé le généreux chèque d'expropriation). Alors peu importe le nom. Ce qui importe, c'est de comprendre que c'est "bien plus" qu'une LGV, que c'est pas car c'est une LGV, ou car ça mettrait Nice à 4h de Paris qu'on le fait, mais pour un tas d'autres raisons plus importantes (si dans l'affaire Nice se retrouve à 4h de Paris et 1h de Marseille, on va pas cracher dessus !)

De toute façon entre une LGV à 18 Mds € et une "ligne rapide" à 12 Mds €, quand on n'a pas les sous, on n'a pas les sous.

Mais c'est complètement faux d'écrire ça. Qu'on me cite un seule document où la LGV coutait 18 milliards d'euros !
18 milliards d'euros, c'est le cout de TOUS LES INVESTISSEMENTS FERROVIAIRES à faire sur la région PACA, autour de l'axe Marseille-Vintimille, y compris les antennes, donc ça va bien au delà de la Ligne Nouvelle Marseille Nice.

Stricto sensu, la LGV, enfin là où les TGV circuleront à des vitesses supérieures à celle d'une ligne classique (disons, au delà de 220 km/h), c'est de Aubagne à Nice , et ça coute 10 milliards d'€. Entre le nord de Marseille et Aubagne, ça n'est pas de la LGV : vitesse prévue 150km/h.... mais il y en a quand même pour 3 milliards d'euros, de mettre 2 voies nouvelles le long des voies existantes au nord de Marseille et sur StMarcel-Aubagne, et un tunnel ferroviaire avec gare souterraine au milieu. Si à l'image de Bordeaux Toulouse, il n'était prévu que 2 TGV par heure, cela serait remis à plus tard, tout comme un éventuel contournement de Bordeaux est remis à plus tard, et n'est pas intégré à la LGV Bordeaux Toulouse. .

Entre une LGV et une "ligne rapide", eomer, l'a dit, il n'y aura pas de différence de cout fondamental. Entre 220 km/h et 300km/h, la seule différence, c'est 1m d'entraxe.... donc +/-1m sur une emprise d'une centaine de mètre, c'est rien. L'optimum économique consiste donc à aller aussi vite que l'environnement le permet : si celui-ci contraint à des courbes serrés ou des pentes localisés fortes, alors pourquoi pas réduire la vitesse, vu que cela ne remet pas en cause l'opportunité du projet (qui est de faire une 2e ligne de chemin de fer). Mais aller moins vite, c'est aussi avoir moins de passagers et donc devoir faire appel plus fortement aux finances publiques, car le cout ne baissera pas dans les mêmes proportions.

Quand aux sous, c'est pas un problème, en PACA, on les a, en taxant 1 centimes d'euro, chaque km d'autoroute, on récupérerait 8 milliards d'euros sur 50 ans. L'autofinancement et l'Etat peuvent bien apporter le reste.

Il faudrait raisonnablement se contenter de shunts autour de Marseille/Aubagne, Toulon et Cannes/Nice et moderniser la voie existante

ça a été chiffré, c'est le scénario 0, et il y en a pour 15 milliards d'euros !

[secteurPublic]

Une vidéo de France 3 avec interview de Vauzelle suite à sa conférence de presse à Nice sur les Chemins de fer de Provence et la LGV
http://www.pluzz.fr/jt-19-20-cote-d-azu ... 18h59.html
1'07 à 1'25, les titres
8'38, début interview Vauzelle, sur les CP puis 9'51 reportage CP
14'09 interview LGV jusqu'à 15'30

sous le précédent gouvernement, il a été choisi le tracé des grandes villes, impossible à faire, tellement il est cher (...)
Ne laissons pas déclasser ce projet en disant 'il est trop cher personne n'en veut'. On entends que ceux qui n'en veulent pas mais ce sont des intérêts particuliers. C'est l'intérêt de la France que Nice soit désenclavé et que Marseille soit à 1h de Nice

On n'est pas obligé d'y battre des records de vitesse. Ne l'appelez pas LGV, si ça fâche. Mais il faut une ligne qui relie Nice et Marseille… En une heure cinq ou dix ou au lieu de deux heures cinquante !
[il faut] un parcours plus simple et donc moins onéreux que celui reliant toutes les métropoles. C'est une question de survie économique."

[Mr.chris]

Itw du Préfet de Région sur Radio Bleu Provence (disponible à l'écoute) :
http://sites.radiofrance.fr/chaines/fra ... fo_index=0

[Nemo]

et ça profitera au Niçois car les TGV ne prendront que 5 min pour s'arrêter à Marseille contre 20 min actuellement (manœuvre de rebroussement dans une gare cul de sac).

Dans un cas favorable (TGV US avec changement de conducteur) ça fait bien longtemps qu'on sait rebrousser en moins de 20 min à Saint-Charles, et même dans une situation défavorable, quand l'arrêt dure plus de 15 min c'est qu'il y a un souci, ou un match de l'OM !

[secteurPublic]

Oui mais il n'y a pas que le rebroussement, il faut aussi le temps d'arriver à pas de loup dans la gare, qui est très chargée, ça nécessite de cisailler beaucoup de voies. (ce n'est oas le rebroussement en soit qui est gênant, d'autant que dans une gare comme Marseille, vu le nombre de montée descente, 3 min d'arrêt peuvent s'averer insuffisante)
Ensuite les TGV qui vont à Nice, du fait de la saturation des infrastructures sont majoritairement en unité double.

Des détentes sont appliquées vu qu'il y a interférence entre plusieurs lignes et pour limiter la propagation de retard de l'une à l'autre.
Les TGVs les plus rapide, qui emprunte le tunnel des chartreux mettent 51 minutes pour relier Toulon à Aix TGV (et même par cet itinéraire, il y a des détentes, car il faut se caler sur l'horaire des TER d'Aubagne, puis ceux de Aix et de la PLM), et très souvent le TGV circule dans le tunnel des chartreux à petite vitesse... sauf quand il est en retard !h
Les TGV qui font le rebroussement à Marseille, mettent 1h10, donc 19 min de plus dont 15 min d'arrêt à Marseille. Compte tenu des détentes, il y a donc bien actuellement une vingtaine de minutes de perdues pour desservir Marseille, et demain, avec une nouvelle infrastructure en ligne à 150 km/h, seul 5 min seront perdues pour desservir Marseille : ça fait un gain de 15 min pour les usagers grandes lignes qui traversent Marseille.

[sillar]

C'est moi ou on est revenu au tout début? La seule chose qui avait été décidé de cette arlésienne LGV ligne nouvelle était justement le tracé des métropoles (qui comme Mr Vauzelle me semble irréaliste), or on voit qu'aujourd'hui au delà du tracé qui est remis en cause on se demande même si cette ligne nouvelle sera LGV ou classique (pour moi jusqu'à 220 c'est du classique).

ça fait un gain de 15 min pour les usagers grandes lignes qui traversent Marseille.

Tu parles de 15min pour les TGV qui désserviront la gare souterraine ou ceux qui file direct depuis Aix-TGV vers Nice? Car pour les directs, je pense que le gain est plus proche de 20 à 25min, vu que le ralentissement n'est que de 300 à 150, et non de 300 à 60 voir 30 sous le tunnel des Chartreux.

Entre une LGV et une "ligne rapide", eomer, l'a dit, il n'y aura pas de différence de cout fondamental. Entre 220 km/h et 300km/h, la seule différence, c'est 1m d'entraxe.... donc +/-1m sur une emprise d'une centaine de mètre, c'est rien.

Comme tu dis c'est rien, en espérant vraiment que la ou c'est possible, on est une vraie LGV...

L'optimum économique consiste donc à aller aussi vite que l'environnement le permet : si celui-ci contraint à des courbes serrés ou des pentes localisés fortes, alors pourquoi pas réduire la vitesse, vu que cela ne remet pas en cause l'opportunité du projet (qui est de faire une 2e ligne de chemin de fer). Mais aller moins vite, c'est aussi avoir moins de passagers et donc devoir faire appel plus fortement aux finances publiques, car le cout ne baissera pas dans les mêmes proportions.

En espérant que dans le nouveau projet qui se dessine, on est une vraie -et surtout impartiale- expertise technique sur la possibilité en vitesse du futur sillon. Car n'oublions pas que l'enjeu n'est pas seulement de relier Marseille à Nice, ou un trajet d'1h30 en TGV sera compétitif face à la voiture, mais de relier localement Aix ou Avignon à la côte d'azur, trajets ou la voiture est beaucoup plus compétitive que le train, et au niveau national rapprocher Lille, Paris, Lyon, Valence d'un côte et Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nîmes de l'autre.

Et qui c'est, peut être verra t'on grâce à la future ligne nouvelle des Thalys ou des Eurostars amenaient des touristes sur la côte, comme cela se fait en été à Avignon (certes gare centre) pour les Anglais, ou à Marseille pour les belges ou hollandais.

[Aig]

Entre une LGV et une "ligne rapide", eomer, l'a dit, il n'y aura pas de différence de cout fondamental. Entre 220 km/h et 300km/h, la seule différence, c'est 1m d'entraxe.... donc +/-1m sur une emprise d'une centaine de mètre, c'est rien.

L'emprise de 100 m, c'est en phase de travaux. En phase d'exploitation, c'est de l'ordre de 15 m. Pas pareil ! Surtout que l'augmentation de la largeur de la plate forme ne doit pas se limiter à l'augmentation de l'entr'axe ... Par dessus le marché, les nuisances sonores augmentent avec la vitesse ! Je ne suis pas pour autant favorable à la construction de LGV "basse vitesse" mais il faut faire gaffe à ne pas argumenter de travers.

A+

[lgv2030 - eomer]

Entre une LGV et une "ligne rapide", eomer, l'a dit, il n'y aura pas de différence de cout fondamental. Entre 220 km/h et 300km/h, la seule différence, c'est 1m d'entraxe.... donc +/-1m sur une emprise d'une centaine de mètre, c'est rien.

Comme nous en avions déjà discuté sur un autre Forum, le mètre d'entraxe supplémentaire est surtout pénalisant dans le cas d'un tunnel monotube: c'est d'ailleurs un bon argument pour passer au tunnel bitube.

L'emprise de 100 m, c'est en phase de travaux. En phase d'exploitation, c'est de l'ordre de 15 m. Pas pareil ! Surtout que l'augmentation de la largeur de la plate forme ne doit pas se limiter à l'augmentation de l'entr'axe ...

Une LGV ne "consomme" que 4 ha au kilomètre soit une largeur hors tout moyenne de 40 m.
Rappel: 1 ha = 10 000 m² soit un carré de 100 m de côté. Certains Rond-Point bouffent allègrement 1 ha.
Avec ton calcul, on serait à 1,5 ha du kilomètre: cela correspond plutôt à l'emprise d'une voie unique.
On s'inquiète d'ailleurs beaucoup de la "consommation d'espace" par les LGV mais l'emprise totale de la LGV POCL (500 km) ne serait que de 2 000 ha c'est à dire un peu plus que les aéroport d'Orly et de Nd des Landes (1 800 ha) mais beaucoup moins que celui de Roissy-Charles de Gaulle (3 200 ha). Ce ne sont pas les infrastructures de transports qui grignotent les terres agricoles mais l'étalement urbain.

Par dessus le marché, les nuisances sonores augmentent avec la vitesse !

Vrai et faux: un TGV à 320 km/h émet moins de bruit qu'un corail Teoz à 160 km/h. A cette vitesse, le bruit de roulement est moins gênant que le sifflement du à la vitesse...et comme le train roule plus vite, le bruit dure moins longtemps. Le plus désagréable, selon moi, ce sont les longs et lents trains de fret nocturnes avec leur grincements de freins. Rappelons également qu'il est plus facile de concevoir une ligne nouvelle avec des équipement pour réduire les émissions sonores que d'ajouter ces derniers sur des voies existantes. Je remarque que les opposants aux LGV prennent rarement en compte le sort des riverains des lignes classiques: est il raisonnable d'intensifier le fret nocturne sur des lignes traversant les grandes agglomérations ?

Je ne suis pas pour autant favorable à la construction de LGV "basse vitesse" mais il faut faire gaffe à ne pas argumenter de travers.
A+

220 km/h peut se justifier sur une ligne mixte mais pas pour une ligne nouvelle réservée aux trains de voyageurs.

[Aig]

Une LGV ne "consomme" que 4 ha au kilomètre soit une largeur hors tout moyenne de 40 m.
Rappel: 1 ha = 10 000 m² soit un carré de 100 m de côté. Certains Rond-Point bouffent allègrement 1 ha.
Avec ton calcul, on serait à 1,5 ha du kilomètre: cela correspond plutôt à l'emprise d'une voie unique.
On s'inquiète d'ailleurs beaucoup de la "consommation d'espace" par les LGV mais l'emprise totale de la LGV POCL (500 km) ne serait que de 2 000 ha c'est à dire un peu plus que les aéroport d'Orly et de Nd des Landes (1 800 ha) mais beaucoup moins que celui de Roissy-Charles de Gaulle (3 200 ha). Ce ne sont pas les infrastructures de transports qui grignotent les terres agricoles mais l'étalement urbain.

je t'accorde que 15 m, c'est la largeur de la plate-forme et non de l'emprise et que l'emprise est plus large, notamment si il y a remblai ou tranchée. Néanmoins, il ne faut pas charrier, avancer une largeur moyenne de 100 m, ce n'est pas crédible. Par ailleurs, le coût de 1 m supplémentaire de plate-forme doit être bien supérieur au coût de 1 m de terrain acheté à l'extrémité de l'emprise, donc dire que ce 1 m supplémentaire, ce n'est rien, c'est aller un peu vite en besogne. De toutes façons, ce n'est pas la peine de se faire des entorses au cerveau, je suis persuadé que RFF connait ce surcoût.

Vrai et faux: un TGV à 320 km/h émet moins de bruit qu'un corail Teoz à 160 km/h.

Les gens qui fréquentent ce forum sont intelligents : Il n'y a quand même pas besoin de leur préciser systématiquement "toutes choses égales par ailleurs", ils sont capables de l'intégrer eux-mêmes. En plus ils connaissent le chemin de fer et, j'en suis persuadé, ont déjà entendu la petite musique du TGV qui émet moins de bruit qu'un corail .

A cette vitesse, le bruit de roulement est moins gênant que le sifflement du à la vitesse...et comme le train roule plus vite, le bruit dure moins longtemps.

On peut tourner le problème dans tous les sens, l'énergie acoustique (donc la nuisance intégrée sur le temps) est d'autant plus importante que le train roule vite. Cela dit, je ne nie pas le coté subjectif de la perception du bruit.

Est il raisonnable d'intensifier le fret nocturne sur des lignes traversant les grandes agglomérations ?

De ce coté là, pas trop de problème, ce n'est pas ce qu'il est en train de se passer .

A+

[secteurPublic]

@aig, je parlais de la largeur de 100m sur lesquels on impacte les gens en acquisition foncière. Et j'ai préféré prendre un chiffre en borne supérieure pour ne pas non plus minimiser l'impact d'une ligne nouvelle. (Ma source est le doc B-3.1.1.3 des études complémentaires sur la LGV PACA en 2008, paragraphe 3.6.1.1 p 31 http://associationtgvdeveloppement.fr/d ... cipaux.pdf )
Ce que je conteste c'est une certaine argumentation qui consiste à dire qu'une nouvelle méchante ligne de chemin de fer à 300 km/h serait terrible pour l'environnement, que ça prendrait une place inouïe..... mais que par contre une gentille ligne de chemin de fer à vitesse raisonnable, ce serait tout discret et sans impact..... sachant qu'en ligne droite, la différence tient à 1m d'entraxe.
Je disais juste ça par rapport à l'idéologie de la basse vitesse où sous entendu, on pourrait sauver par exemple des tas de vignes.
Pour moi, quitte à faire une nouvelle ligne de chemin de fer, autant la faire aussi rapide que son insertion de l'environnement le permet. C'est a dire que les réductions de vitesses sont justifiées si cela permet des courbes qui permettent d’éviter des obstacles ou des ouvrages d'arts, avec un réel impact sur le cout.
Oui, plus ça va vite, plus il y a du bruit.... mais sans oublier qu'il y a alors plus de passagers dont le report modal va faire moins de bruit sur autoroute ou dans les aéroports

@sillar
l'intéret du projet PACA, c'est qu'il n'est pas justifié par la seule vitesse. Malgré les mauvais temps de parcours actuels, il faudrait déjà plus de trains TER et TGV que l'infrasctructure actuelle ne peut absorber. Et en 2023, ça sera pire ! Ceci dit, il y aurait comme une aberration à réaliser une nouvelle infrastructure qui n'améliore pas les performances de l'existante. Mais il y a quand même une lattitude pour "baisser la vitesse" là où ça peut être opportun, sans que cela ne remette en cause le projet. A noter que si tu fais ça sur d'autres projet, tu les tues ! La LGV Bordeaux-Toulouse à 220 km/h n'aurait aucune viabilité économique !

@eomer
j’espère que le réalisme économique saisira les acteurs de PACA, car réclamer le fret sur la ligne nouvelle, c'est assurément la tuer économiquement : le dimensionnement des tunnels ne s'en remettra pas. Mais surtout, il n'y pas d'intéret. Ce n'est pas car trop de camions encombre l'A8 qu'il faut vouloir les mettre sur des trains en PACA. La plupart de ces camions n'ont pas PACA pour origine et destination, et leur marchandises se fichent donc de l'itinéraire emprunté. Des lors qu'un itinéraire fret existera par le Lyon Turin et/ou par le tunnel du Montgenevre, inutile de faire transiter ces marchandises entre Marseille et Nice. Et on arrivera identiquement à supprimer les camions de l'A8. Ces nouveaux itinéraires ferroviaires ne sont pas prévus pour être à saturation avant longtemps !
Le seul fret qui interesse PACA, c'est celui qui a PACA pour origine destination. Et la ligne classique libérée de ces trains grandes lignes est en mesure d'accueillir les trains de fret entre 2 TER ou en dehors des heures de pointe.

[Aig]

Ce que je conteste c'est une certaine argumentation qui consiste à dire qu'une nouvelle méchante ligne de chemin de fer à 300 km/h serait terrible pour l'environnement, que ça prendrait une place inouïe..... mais que par contre une gentille ligne de chemin de fer à vitesse raisonnable, ce serait tout discret et sans impact..... sachant qu'en ligne droite, la différence tient à 1m d'entraxe.
Je disais juste ça par rapport à l'idéologie de la basse vitesse où sous entendu, on pourrait sauver par exemple des tas de lignes.
Pour moi, quitte à faire une nouvelle ligne de chemin de fer, autant la faire aussi rapide que son insertion de l'environnement le permet. C'est a dire que les réductions de vitesses sont justifiées si cela permet des courbes qui permettent d’éviter des obstacles ou des ouvrages d'arts, avec un réel impact sur le cout.

Je pense aussi qu'il y a plus de bonnes raison de construire des lignes nouvelles qui soient réellement à grande vitesse plutôt que des lignes où la vitesse soit limitée pour toujours à 220 km/h.

A+

[Nemo]

Les TGV les plus rapides, qui emprunte le tunnel des Chartreux mettent 51 minutes pour relier Toulon à Aix TGV (et même par cet itinéraire, il y a des détentes, car il faut se caler sur l'horaire des TER d'Aubagne, puis ceux de Aix et de la PLM), et très souvent le TGV circule dans le tunnel des chartreux à petite vitesse... sauf quand il est en retard !h
Les TGV qui font le rebroussement à Marseille, mettent 1h10, donc 19 min de plus dont 15 min d'arrêt à Marseille. Compte tenu des détentes, il y a donc bien actuellement une vingtaine de minutes de perdues pour desservir Marseille,

Oui, mais l'emprunt du raccordement direct des Chartreux ne concerne actuellement que les TGV de l'axe Paris/Nice (desservant ou pas Toulon) et effectivement de ou vers Toulon on gagne environ 15 min par rapport à un TGV rentrant à Saint-Charles.

[Didier 74]

La Provence, 18 octobre

Les anti-LGV dénoncent"un chantage organisé"

Le préfet de région recevait hier les associations sur le projet de "Système ferroviaire intégré"

Des habitants du Var, du Pays d'Aubagne, de Marseille manifestaient hier après-midi devant la préfecture alors que les représentants des associations étaient reçus par le préfet.

Ils étaient une cinquantaine de manifestants hier après- midi, sagement installé face à la préfecture de Marseille. Mais leur message restait ferme et le même depuis des mois : "Non à LGV". Message qu'ils avaient décliné pour chaque ville sur des banderoles (Sanary, Cuers, Aubagne, La Bédoule...). "J'aime mon terroir, non à la LGV", pouvait-on également lire.

Dans le même temps, une vingtaine de représentants des associations et des collectifs "pro" et "anti"-LGV étaient réunis dans le bureau du préfet de région "pour faire le point sur les enjeux de mobilité dans la région et les perspectives de développement du système ferroviaire régional", selon un communiqué de la préfecture. Déplacements du quotidien (TER), liaisons inter-cités rapides, connexion performante des Alpes-Maritimes et de l'est de Var au réseau à grande vitesse... Mais aussi la commission désignée hier par le ministre délégué aux Transports (lire ci dessous), et bien sûr "la transformation du projet initial de Ligne à Grande Vitesse conduite par RFF, en cohérence avec les enseignements de la concertation publique de fin 2011".Le bilan des rencontres avec les élus et les associations sera présenté lors du prochain comité de pilotage régional.

"Utilité sociale"
À l'issue de cette rencontre, côté associations et collectifs, le bilan semblait bien amer. "C'est un beau chantage organisé,confiait Didier Cade, vice-président du collectif Sud Sainte- Baume. Le préfet voulait que l'on valide le constat d'un problème de transport inter-cités et de pollution et que la seule solution c'est la nouvelle ligne. Et que, si l’on n'accepte pas ce projet, on sera responsable des problèmes de transports qui se poseront dans 20 ans". "Le préfet souhaite que ce projet soit intégré dans les projets examinés par la commission qui vient d'être nommée, ajoute Alex Amberto du collectif Tout Aubagne contre la LGV. Il nous a parlé d'utilité sociale et économique de cette nouvelle ligne, et si ce projet n'aboutit pas, à terme rien ne sera financé ; tout est conditionné par cette nouvelle ligne, c'est une sorte de chantage, tout ou rien. Nous, on a envie de dire rien. On revient au point de départ"."Et lorsqu'on lui parle d'un tram Marseille-Aubagne, de la L2... il répond nouvelle ligne, c'est décevant", conclu l'Aubagnais.

"Hors sujet"
Même déception chez Serge Jover, président de l'association Défense Environnement Villeneuve et responsable du collectif dans les Alpes-Maritimes : "On ne parle plus de grande vitesse, mais d'utilité sociale... et lorsque j'ai proposé d'autres solutions, pour le préfet, c'est hors sujet. Il existe pourtant des solutions bien moins chères que cette ligne qui est prévue pour 2023, or l'urgence c'est maintenant". C'est donc désormais auprès de la nouvelle commission parlementaire que les collectifs veulent se faire entendre : "Nous allons continuer à travailler sur nos éléments et montrer que c'est inutile", explique Alex Amberto. "Nous allons leur écrire", ajoute Serge Jover.

Car pour les manifestants, clairement, le projet initial de 20 milliards d'euros n'a pas disparu : "Pour preuve, Michel Vauzelle tient ce soir (hier soir, ndlr) une conférence de presse sur les perspectives d'avenir des chemins de fer de Provence et de la LGV Paca", peste un manifestant varois. "C'est seulement un nouvel emballage", ajoute son voisin venu du Castellet. "Le plus gros mensonge", ajoute Marc Leonarduzzi, du collectif Sud Sainte-Baume, c'est de dire que cette nouvelle ligne va diminuer la circulation qui thrombose et pollue nos villes. Mais c'est faux, cela n'aura un impact que les autoroutes qui passent en périphérie de Nice, Toulon ou Marseille mais pas dans les villes".

Le dossier est donc bien loin d'être bouclé.

Source http://www.laprovence.com/article/aubag ... e-organise

[secteurPublic]

Comme la presse ne fait que la promotion des actions des anti-tout (au demeurant peu nombreux, 60 personnes pour une régions de 4 millions d'habitants en grande majorité favorable au projet), et masque ce que font les autres, tendant à faire croire qu'il n'y aurait dans la région que des anti-tout et que toutes les associations serait sur ce mot d'ordre, signalons que le 27 Octobre, une douzaine d'associations se sont réunies à Toulon pour parler d'une voie commune en faveur du projet.
Des journalistes étaient présentes au point presse, mais curieusement aucun article dans Var Matin. Bizarre autant qu'étrange...
Le rassemblement de Cotignac aura eu une promotion la veille puis un article dans le journal du lendemain

Ce colloque est relaté ici http://lgvpaca.eklablog.com/lgv-paca-co ... -a58520665
et ici http://www.fnautpaysmaures.com/index.ph ... Itemid=157
et ici http://nosterpaca.over-blog.com/article ... 74162.html

« Les associations co-signataires, conscientes des besoins de déplacements actuels et futurs des habitants de la Région PACA, confrontés à des difficultés quotidiennes en raison notamment de la vétusté et de l'insuffisance des infrastructures ferroviaires existantes, considèrent que :
- l’amélioration des transports ferroviaires du quotidien (les TER) doit être la priorité. Elle passe par la remise à niveau urgente du réseau existant.
- la construction d'une ligne nouvelle moderne, rapide et efficace, doublant la ligne actuelle du littoral sur les tronçons où elle est saturée, est indispensable à court terme, car sans elle l’amélioration des TER réclamée ci-dessus ne pourra être satisfaite. Cette ligne nouvelle devra privilégier l'aménagement du territoire régional en prévoyant de nombreux raccordements avec les lignes existantes. Elle devra également servir de support à des relations régionales intercités rapides permettant une desserte optimale des territoires traversés ;
- la réalisation de ce projet devra permettre le développement du fret ferroviaire ;
- cette nouvelle infrastructure devra permettre notamment des liaisons Marseille-Nice sans arrêt les plus rapides possible (de l'ordre d'une heure).

Notons aussi que l'association des maires du Var a majoritairement signé une motion appelant au renforcement du système ferroviaire

La présentation du préfet aux association (pour et contre) du 17 Octobre est ici http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/ ... 171012.pdf
Elle démontre sans contestation l'urgence de réaliser cette nouvelle infrastructure en PACA

[Didier 74]

lantenne.com, 30 novembre

Une section Nice-Le Muy en proposition

Le président de la Métropole Nice-Côte d’Azur va défendre une proposition de section entre Nice et Le Muy devant le préfet de région Paca le 6 décembre prochain.

Christian Estrosi a l'intention de proposer de réaliser une section ferroviaire Nice-Le Muy, dans le Var. Inquiète par la tournure prise par le dossier LGV Paca et le manque de soutien de Marseille, Nice va porter ce projet au préfet le 6 décembre. Car pour éviter son enclavement routier aérien et ferroviaire, Nice va suggérer la réalisation en priorité de la section ferroviaire Le Muy-Nice pour la LGV Paca Est. Elle poserait le moins de problèmes techniques et son financement reste dans le raisonnable. Elle permettrait de raccourcir le temps de transport entre Nice et Marseille. Il s’agit d’un projet important face au retard historique pris par la desserte ferroviaire de la Côte d’Azur à la fois par la grande vitesse et les trains du quotidien (TER). La Côte d’Azur ne peut continuer à dépendre uniquement du transport aérien. L’aéroport avec 11 millions de passagers par an est proche de son seuil de saturation à 16 millions. Il faut 2h40 pour se déplacer à Marseille par le train (200 km) alors qu’en 2018 il ne faudra, grâce à la ligne rapide Ligure, que 1h30 pour se rendre à Gênes (200 km) et 2h45 de Milan. D’ailleurs Christian Estrosi pousse également la modernisation de la section Nice-Menton (25 km) pour se raccorder au réseau italien. Un projet qui, grâce à l’implication de trois États (France, Monaco et Italie), pourrait bénéficier de la manne financière européenne. Enfin la réalisation de la section Le Muy-Nice permet un gain de vitesse permettant l’accroissement du nombre de dessertes longues distances, gain sur les TER par la libération de la ligne existante au bénéfice des trains du quotidien, constitution de l’arc ferroviaire rapide méditerranéen Espagne-France-Italie.

Source http://www.lantenne.com/Une-section-Nic ... a7528.html