[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[lgv2030 - eomer]

Pour ce qui concerne la gare "TGV- Portes d'Auvergne", situee entre Vichy et Moulins, voici ce que cela donne avec le scénario de "Secteurpublic"

Deuxième possibilité: une gare nouvelle sur deux niveaux dans le secteur de Varennes sur Allier, afin de permettre les correspondances.


Les Paris-Clermont (en bleu) et les Clermont-Lyon (en rouge) utilisent le double raccordement sud prévu par RFF.
Les Intersecteurs (en vert) desservent la gare nouvelle.
Un raccordement supplémentaire permet la mise en service de caboteurs Paris-Lyon (en bleu pâle)via Saincaize et Moulins.

Avantage: gain de temps pour les intersecteurs, pour les Paris-Clermont et pour les Clermont-Lyon.
Inconvénients: construction d'une gare nouvelle ET de 3 raccordements au lieu de 2.
Peut être qu'un rabattement TER de Moulins vers Portes d'Auvergne peut s'avérer plus pertinent qu'un raccordement supplémentaire: on peut y stopper des TGV Paris-Clermont et des intersecteurs au départ de Lyon.

[secteurPublic]

Au sujet des 2 ou 3 raccordements...

Bon c'est vrai que la situation de base, c'est un raccordement pour pouvoir faire Paris Clermont (et qui s'appelle Nord Moulins, dans les scénarios ouest et médian variante montanay)
Et il faut ensuite un racco pour faire Clermont Lyon (en tout cas, dans les variantes Montanay, les seules qui demeurent), et qui comme indiqué sur le schéma 1 d'eomer se situe au dela de Lapalisse.

Ca nous en fait 2.

Mais dans le débat est aussi apparu la nécessité d'un racco sud moulins (dans le cas des options de passage au nord de Moulins), afin de permettre une desserte en crochet des trains intersecteurs à Moulins centre.
Du coup 3 raccordements au total, n'est donc pas vraiment un inconvénient dès lors qu'on souhaite que des TGV intersecteurs puissent desservir une gare en Auvergne, et que la gare Nevers TGV (même si elle se situait au sud de Nevers et au nord de Moulins), ça fait tout de même un peu loin... Et c'est même une nécessité.

La question est donc gare nouvelle ou pas gare nouvelle ?

-si pas gare nouvelle, alors, c'est la gare de Moulins qui est Porte d'Auvergne. Mais alors l'option de passage par l'ouest de Moulin (schéma 1 d'eomer) ne présente pas beaucoup d'intéret. Il renchérit le racco Nord Moulins (qui doit franchir un fleuve). Il permet certes un racco Clermont Lyon plus efficace. Mais pas contre le crochet Moulins des TGV intersecteurs est plus long. L’intérêt de ce passage à l'ouest serait quand même de faire un racco Paris Clermont bypass Moulins (comme dans le schéma 2).... mais alors ça nous fait 4 raccordements (pour avoir voulu éviter une gare nouvelle)

- ou alors gare nouvelle. Il n'y a alors besoin que de 3 racco autour de la gare (enfin au moins 2 Paris Clermont et Clermont Lyon, car le Moulins Lyon, il se discute). Il faut se poser la question de savoir si on veut pouvoir desservir la gare nouvelle en même temps qu'on emprunte un raccordement (ça parait difficile pour Clermont Lyon, mais envisageable pour Paris Clermont). L'avantage de cette gare nouvelle entre Moulins et Vichy c'est qu'elle semble assez complémentaire de celle de Nevers TGV (qui du coup serait entre Nevers et Bourges).
Pour la desserte de Moulins depuis Paris, il y aurait 2 solutions, soit par la GN+TER (on retrouve là un inconvénient du scénario ouest-sud, mais au moins le temps de parcours Paris-Auvergne TGV est optimal, 10 min de moins, contrairement à ouest-sud). Soit en prolongeant les dessertes Paris Giens ... Nevers centre jusqu'à Moulins , ce qui même en prenant en compte les multiples arrêts de Giens à Nevers, voire celui de Saincaize, on a de meilleur temps de parcours (2h04) que ce qui était prévu avec ouest-sud (2h11), mais évidemment moins bon que avec les options de passage au nord de Moulins (Paris Nevers TGV Moulins en ~1h15 avec médian). A noter que ce temps peut être ramené à moins d'1h50 par un TGV qui serait direct au moins de Paris à Nevers centre.
Ensuite tous ces TGV passant par Moulins, s'il y a un racco Moulins Lyon, pourrait etre prolongé jusqu'à Lyon. Ainsi toutes les villes entre Gien et Nevers + Nevers +Saincaize + Moulins bénéficierait de quelques AR avec Lyon depuis leurs centre-villes.

Enfin avec cette option de passage ouest-Moulins, on ne peut s'empecher de reflechir à une autre façon de desservir Montluçon (en y arrivant par l'est, et pas par le nord), même si cela nécessitera un raccordement assez cher (mais moindre que le surcout d'un tracé ouest-sud). En plus des Paris Montluçon (qui devrait alors s’arrêter à Bourges/Nevers TGV au lieu de Bourges centre), cela donnerait accès à la gare Porte d'Auvergne, soit via des TGV Montluçon Lyon (pouvant être amorcé à Gueret ou Limoges ou ...), soit via des TERGV Montlucon... barreau Montlucon-racco MontluconLyon-GN Auvergne-Vichy Clermont (si le potentiel pour des Montlucon Lyon n'est pas suffisant, au moins celui pour une desserte intra-Auvergne devrait exister)

[lgv2030 - eomer]

Tu as très bien résumé la situation: Moulins peut être desservie de différentes manières.

Si nous étudions maintenant le "vrai cinquième scénario" présenté par Guillaume 87, nous nous appercevons qu'il coupe la ligne Paris-Clermont Ferrand au niveau de l'actuelle gare de St Germain des Fossés et comporte une nouvelle gare certainement en viaduc au dessus des voies actuelles.


En zoomant, on se rend compte qu'il faut construire un viaduc plutôt important pour franchir l'Allier (qui est une rivière et non pas un fleuve contrairement à ce que SecteurPublic nous écrit plus haut) puis raser la moitié de la ville. Difficile d'imaginer le passage d'un TGV toutes les 4' dans chaque sens dans ce secteur.

Alors, peut on réellement transformer la gare de St Germain des Fossés en gare "Portes d'Auvergne" sans bouleverser la vie des riverains et pour un coût raisonnable ? Franchement, je n'y croyais pas...jusqu'à la semaine dernière.

[lgv2030 - eomer]

Alors, peut on réellement transformer la gare de St Germain des Fossés en gare "Portes d'Auvergne" sans bouleverser la vie des riverains et pour un coût raisonnable ? Franchement, je n'y croyais pas...jusqu'à la semaine dernière.

J'ai eu l'occasion d'évoquer le sujet avec quelqu'un de particulièrement compétant en matière de cartographie et d'aménagement du territoire. Je ne le citerais pas puisqu'il désire garder l'anonymat mais sachez qu'il n'est pas membre de la FNAUT, n'est pas l'auteur d'un livre consacré à la transversalité, n'écrit pas sur un blog consacré au POCL et ne connais même pas Lineoz. Je dois admettre qu'il m'a bluffé... grâce à une solution extrêmement simple mais qui demande une prise de recul que n'ont pas les aménageurs et les politiques obnubilés par le passage par leur ville.

Son concept consiste à ne pas créer de gare nouvelle mais à utiliser la gare de St Germain pour y arrêter les TGV intersecteurs: la LGV passe entre Varennes et St Germain puis entre St Germain et Lapalisse (c'est la variante centrale de "THE Scenario").

Ainsi, on économise le prix d'une nouvelle gare et l'on se contente de 2 raccordements pour l'Auvergne. Les TGV Paris-Clermont et Lyon-Clermont effectuent environ 70 km sur la ligne classique: c'est raisonnable. Il est même possible de relier directement Lyon à Nevers-Centre puis de continuer jusqu'à Montargis. Certains TGV Paris-Clermont peuvent éventuellement desservir "Portes d'Auvergne - St Germain des Fossés" mais ce n'est pas primordial: les opérateurs décideront.

INCROYABLE: La solution était sous nos yeux et nous ne la voyons pas...
Désolé si la carte est dégueu: je n'ai pas les compétences de marsupilud en matière de cartographie. Le but est l'illustration du concept.

[secteurPublic]

Brillante idée en effet ! 2 raccordement seulement au lieu de 3 et d'une gare nouvelle... => élu optimisateur de l'année

Éventuellement un 3e raccordement au nord de St Germain des Fossés pourrait encore améliorer le temps de parcours Clermont Lyon (et desservir SGDF au passage, mais il y aura déjà pas mal de SGDF-Lyon grace aux intersecteurs

Par contre, je trouve un bémol, les intersecteurs qui feront le crochet pour desservir SGDF, quel linéaire parcourront-ils sur ligne classique (et quel linéaire aurait-il parcouru en restant sur la LGV), et du coup, quel est la perte de temps du crochet ?
La comme ça je tablerais sur 20 min.... ce qui n'est pas la même chose que 7 min pour une GN...

Les études pour Roanne indiquaient qu'avec une desserte en crochet, il y avait moins d'intersecteurs à desservir Roanne.... bref c'est toujours dire de trancher cette question.
Pour un intersecteur dont la vocation est de desservir le territoire (Lyon-CDG-Lille), on s'en fiche de cette perte de temps (la preuve, les études indiquaient pour le tracé médian des intersecteurs faisant le crochet Bourges Vierzon Les Aubrais !). Mais pour ceux qui sont des reports comme Nantes Lyon ou Rennes Lyon.....

En outre, cette gare nouvelle pouvait aussi avoir un intérêt pour faire s’arrêter des Paris Nevers TGV, Auvergne TGV Roanne St Etienne, dès lors que le potentiel de Nevers est aussi à partager sur des Paris Nevers TGV Montluçon et qu'il faut bien aussi des Paris Nevers TGV Vichy Clermont si ceux-ci ne peuvent plus desservir Moulins.
Mais bon, on peut en rester a des Paris Montluçon par Bourges, et pour Montluçon-Lyon, la gare SGDF est accessible par TER (pas besoin de barreau, eventuellement, la suppression des rebroussement) ; avoir assez de frequence sur Paris Clermont en desservant aussi SGDF (qui remplace Moulins)... avec peut etre un hiatus pour Paris St Etienne, qui pourrait ne pas avoir le potentiel pour 5 AR mais seulement 4

[Brad]

Serait-il possible que la LGV traverse l'Allier au Sud de Billy et recoupe la ligne classique St-Germain - Lyon à l'Ouest de Magnet afin de limiter la longueur (et donc le temps) du crochet sur ligne classique pour desservir la gare de St-Germain ?

[lgv2030 - eomer]

Serait-il possible que la LGV traverse l'Allier au Sud de Billy et recoupe la ligne classique St-Germain - Lyon à l'Ouest de Magnet afin de limiter la longueur (et donc le temps) du crochet sur ligne classique pour desservir la gare de St-Germain ?

Pourquoi pas: à ce stade du projet, on ne peut pas trop s'avancer à ce niveau de détail. Cependant, entre Billy et St Germain, il faudrait certainement passer en tranchée couverte. A l'ouest de Magnet, cela entraîne un passage par les zones montagneuse (on monte à 1 000 m dans les Monts de la Madeleine). Il existe un passage possible peu élevé dans le secteur d'Arfeuille.

Attention toutefois aux caractéristiques géométriques des raccordements: si le raccordement nord est bien conçu, un TGV Clermont-Paris peut monter en vitesse dès la sortie de la gare de St Germain (la VL est à V200 pour les rames tractées et sera à V220 pour les TGV.), atteindre 220 km/h à l'entrée du raccordement et s’insérer sur les voies principales à 230 km/h ou même 250 km/h (si les progrès techniques dans le domaine des appareils de voies le permettent) afin de géner le moins possible les directs Lyon-Paris. Cela n'est finalement pas plus pénalisant q'un raccordement à faible caractéristiques géométrique partant du sud de Billy par exemple.

Par contre, je trouve un bémol, les intersecteurs qui feront le crochet pour desservir SGDF, quel linéaire parcourront-ils sur ligne classique (et quel linéaire aurait-il parcouru en restant sur la LGV), et du coup, quel est la perte de temps du crochet ?
La comme ça je tablerais sur 20 min.... ce qui n'est pas la même chose que 7 min pour une GN...

Ça va davantage dépendre de la géométrie des raccordements que de la longueur de ligne classique utilisée.
Sur la partie nord, cela devrait aller vite: compter 5' maximum
Sur la partie est, c'est plus difficile: 10'
Ajoutons 5' d'arrêt et on obtient 20'.

Pour un arrêt dans une GN, les 7' sont théorique car le temps effectivement "perdu" est forcément égal à celui d'un nombre entier de sillons.
Avec un sillon toutes les 4': compter deux sillons soit 8'.
Avec un sillon toutes les 5': deux sillons également soit 10'.
Et si l'on descend à 3': et bien, comme cela ne passe pas en 2 sillons, il faut en perdre un 3° ==> 9'.

Bien sur, un arrêt à l'actuelle gare de St Germain coûte plus cher qu'un arrêt en ligne mais les correspondances TER existent déjà.

Les études pour Roanne indiquaient qu'avec une desserte en crochet, il y avait moins d'intersecteurs à desservir Roanne.... bref c'est toujours dire de trancher cette question.

Le problème avec la desserte en crochet de Roanne, c'est surtout pour les Clermont-Lyon.
Je pense que la création d'une gare extérieure est inéluctable pour Roanne. Les 4 Paris-Roanne-St Etienne desserviront probablement la gare centrale (on peut toujours ajouter un caboteur Paris-Saincaize-Moulins-Portes d'Auvergne-Roanne-St Etienne ou même Paris-Gien-Nevers-Moulins-Portes d'Auvergne-Roanne-St Etienne) mais les Lyon-Clermont Fd, les Lyon-Nantes et les Intersecteurs passeront en gare extérieure. Alors, cela ne plaira pas forcément aux Roannais qui souhaitent avant tout une liaison directe entre Roanne-Centre et Lyon-Part Dieu mais en réalité, les voyageurs pendulaires ne sont pas tous logés en centre ville.

[gerard arf]

Bonjour,

Au sujet de Roanne GN ou Gare centre, il est très peu probable que nous obtenions une GN ET les raccordements ET l'électrification Roanne St Etienne.
Si on a la GN et rien d'autre, pas de correspondances TER, aucune garantie du nombre de liaison vers Paris, et donc peu d'intérêt pour le reste du département de la Loire.
Avec la gare centre et la modernisation Roanne St Etienne, on garantie les 4 voir 5 liaisons vers Paris. Pour les lyon Clermont, actuellement 7 AR en 2h20. Les trains direct sont prévus en 1h20. On peut imaginer un besoin de dix AR: 5 pourraient faire le trajet direct et 5 le crochet par la gare centre avec 20 minutes de plus soit 1h40. Et l'ensemble du département de la Loire, et même l'est de la Haute Loire sont bénéficiaire.
Les liaisons transversales peuvent se faire en correspondance à la gare Auvergne.

Gérard ARF

[secteurPublic]

Pour un arrêt dans une GN, les 7' sont théorique car le temps effectivement "perdu" est forcément égal à celui d'un nombre entier de sillons

Non, je ne vois pas ce qui impose un truc pareil.

Si tu es sur une LGV qui n'est pas surchargée, le TGV qui s'arrete va peut etre consommer plusieurs sillons théoriques (pour qu'il n'y ait pas de TGV derriere qui le rattrape, ... sauf si le TGV derriere marque aussi l'arrêt, et si c'est trop rapproché, il faut plusieurs voies à quai...)... mais il repart quand il est pres. Il n'y a pas un sillon "fictif qui lui serait imposé et sur lequel il doit absolument se caler.
Par contre, si effectivement, ce TGV à l'arret doit se faire dépasser par un autre, il va peut etre devoir legerement surstationné...

Bien sur, un arrêt à l'actuelle gare de St Germain coûte plus cher qu'un arrêt en ligne mais les correspondances TER existent déjà.

elles existeront tout autant avec une gare Auvergne TGV un peu plus au nord.
Le cas échéant, les missions terminus SGDF seront ineluctablement prolongées jusqu'à la GN, si ce n'est Moulins

Pour Roanne, je te rejoins, l'idée d'une GN + racco ouest est intéressante... mais surtout dans une vision "grande ligne" et moins local. Par rapport à l'idée d'une GN toute seule, au moins, elle est raccordée au réseau existant.
Mais j'avais aussi été convaincu que le double racco sans GN était une bonne solution, dès lors que Roanne renonce à la majeure partie de la desserte grande ligne intersecteur (et se rabat donc vers les gares Auvergne TGV et Lyon, grace aux ICGV Clermont Lyon et TGV Paris Roanne St Etienne).
Concernant l'impact sur Clermont Lyon, il faudrait alors voir s'il n'est pas possible de rendre certaines missions qui shunt Roanne (quitte par exemple a desservir plus de gares entre Auvergne TGV et Clermont), et dans le meme temps avoir des ICGV Roanne-Lyon spécifiques, éventuellement amorcé à SDGF par la ligne classique (il faudra se placer dans une optique oú l'ensemble du trafic TER direct de Roanne à Lyon est transféré sur LGV, ce qui n'est pas idiot dès lors qu'on reste en gare centrale)
Mais je comprends l'usager de Roanne qui vit dans le centre, travaille a Lyon et s'y rend en TER, ne soit pas enchanté par un projet qui lui demanderait de prendre son moyen de transport quotidien ailleurs

[greg59]

Parait que la LGV ne va pas se faire pour des raisons d'austérité, vu ça à la télé, sur France 2 ce soir au 20h (pour le revoir, taper Pluzz)

[Didier 74]

Sud Ouest, 6 juillet

Altro veut aller à Lyon

L'association rochelaise Altro veut relier la façade atlantique à la région du Rhône.

Hier, à La Rochelle, lors de son assemblée générale, l'Association logistique transport ouest (Altro) (1) a de nouveau évoqué son projet de relier la façade Atlantique à la région Rhône-Alpes, via un aménagement ferroviaire. Et ils ont remis sur le tapis ce qu'ils appellent le POCL, soit une LGV (ligne à grande vitesse), Paris, Orléans, Clermont-Ferrand, Lyon.

Cette association a justement pour objet de promouvoir la création de cette ligne (Transligne) ferroviaire à grande capacité (voyageurs et fret) et elle compte parmi ses adhérents 36 collectivités locales. La nouveauté par rapport aux débats antérieurs, c'est que RFF a décidé de poursuivre des études, elles seront complexes et se dérouleront pendant un an. Elles seront menées sous l'égide d'un comité piloté par le préfet de la Région Auvergne. Et l'association souhaite être partie prenante.

Son objectif est de faire inscrire cette ligne dans le réseau transeuropéen de transports afin qu'elle bénéficie de financements significatifs. Les membres de cette association insistent sur l'intérêt pour La Rochelle qui ainsi se « rapprocherait » de Lyon : 4h30 dans un premier temps et à peine un peu plus de 3 heures à terme. Reste à faire du lobbying.

(1) Altro basée à La Rochelle est présidée par René Souchon, président de la Région Auvergne. La région Poitou-Charentes en fait également partie ainsi que la Communauté d'agglomération rochelaise et la Chambre de commerce et d'industrie de Rochefort.

Article publié sur http://www.sudouest.fr/2012/07/06/altro ... 90-757.php

[dyonisos]

Je me disais: qu'est-ce qui est prévu pour finir sur Lyon? La montée vers Lozanne à l'air d'être facilement aménageable, même en ligne classique 4 voies électrifiée V160-200.
Et les terrains non bâtis existent tout au long au sud de la ligne de l'Azergues.

[frantz]

Un peu de documents sur la reponse du maitre d'ouvrage, CCNP...
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... 0Debat.pdf
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... 0Rendu.pdf
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... 202012.pdf

[Didier 74]

La Nouvelle République, 26 juillet

Le projet de TGV Pocl encore sur les rails ?

Le 3 juillet, le ministre des Transports annonçait la nécessaire « hiérarchisation » des projets de lignes à grande vitesse (LGV). Le 11 juillet, c'est le ministre du Budget qui annonçait le gel de plusieurs projets de cette nature. Dans ce contexte, la LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (Pocl) a-t-elle encore un avenir ?

Les atouts du projet
Les acteurs du projet veulent y croire. D'abord parce qu'il a fait l'objet d'un débat public (réglementaire) de plusieurs mois, qui a débouché sur un consensus favorable, tant de la part des élus de gauche que de droite. Ensuite, le 7 juin, Réseau ferré de France (RFF) a annoncé qu'il allait mener des études complémentaires (RFF en paiera 1 M€ ; l'État, 1 M€, et les Régions concernées autant, soit 200.000 € chacune) pour affiner le projet. Un bon signe.
Le 6 juillet, l'association TGV Grand Centre Auvergne qui milite en faveur du Pocl, a été reçu au ministère des Transports : « La discussion a été positive et nos demandes ont reçu une réelle écoute », commentait le président, Rémi Pointereau. L'association a cependant insisté auprès du ministre pour qu'un préfet coordinateur soit rapidement mandaté pour conduire la suite du dossier.
Enfin, le 11 juillet, alors que le ministre du Budget faisait son annonce, la même association, réunie au Sénat, a adopté une motion (adressée à une vingtaine de personnalités) pressant notamment le gouvernement de soumettre au plus vite le projet à la Commission européenne pour son inscription dans le réseau central européen des transports et de faire bénéficier ledit projet des « project bonds ». L'Europe a en effet adopté, fin mai, le principe des « project bonds » pour financer des grands travaux et relancer la croissance : il s'agit d'une enveloppe européenne de 230 M€ auxquels s'ajouteraient des participations privées, le tout permettant de mobiliser jusqu'à 5 milliards d'euros.
Si les promoteurs du Pocl vont largement jouer la carte « aménagement du territoire », ils comptent aussi miser sur l'une des premières raisons objectives du projet : soulager la ligne Paris-Lyon qui arrive à saturation.

Article publié sur http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... -les-rails

[lgv2030 - eomer]

La Nouvelle République, 26 juillet

Le projet de TGV Pocl encore sur les rails ?

Au vu des dernières évolutions sur le front des projets ferroviaires, je pense que POCL a de bonne chances à moyen terme.
Il est probable qu'il intégrera la desserte du Limousin, de Périgueux et de Cahors grâce au barreau d'Issoudun (liaison POCL-POLT).

[Didier 74]

Le Berry, 20 juillet

L’association TGV Grand Centre Auvergne maintient la pression

L’association TGV Grand Centre Auvergne poursuit son lobbying autour du dossier de la LGV POCL. Thomas Allary, directeur chez RFF, a été auditionné.

Alors que le nouveau gouvernement laisse peu de doute sur sa volonté de s’engager dans de nouvelles dépenses, quel avenir pour le dossier de la Ligne grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) ?
La semaine dernière, l’association TGV Grand Centre Auvergne, présidée par le sénateur Rémy Pointereau, a réuni son conseil d’administration pour auditionner Thomas Allary, directeur du projet chez Réseau ferré de France (RFF).

Participation de RFF
Ce dernier est notamment venu présenter la décision de RFF de poursuivre le projet, les études et la concertation sur la base des scénarii ouest et médian, variante sud par Roanne pour une durée d’un an.

Dans le même temps, Thomas Allary a confirmé la participation de RFF au financement de ces études préliminaires à hauteur d’un million d’euros sur trois millions d’euros. Un million d’euros restant à la charge de l’État et un million d’euros à la charge des cinq régions (soit 200.000 euros) traversées par les études. Plusieurs présidents de régions présents, ou représentés, ont déclaré qu’ils feraient voter un crédit de 200.000 euros pour participer aux futures études.

Allant plus dans le détail, Thomas Allary a également présenté les différents points que RFF souhaitait approfondir durant cette période consacrée aux études : les conditions de la faisabilité financière et l’évaluation socio-économique ; l’horizon de saturation de la LGV Paris – Lyon existante ; l’évaluation environnementale et les conséquences en terme de risques et de coûts ; les performances des dessertes envisageables selon les scénarios ; l’articulation du projet avec la modernisation du réseau existant et la cohérence avec les autres projets de développement du réseau…

Une audition qui a permis de rassurer sur la volonté de RFF de mener à bien des études préliminaires au lancement d’éventuels travaux. Et afin d’appuyer un peu plus encore son travail de lobbying, l’association a adopté une motion rappelant notamment au gouvernement les attentes sur ce dossier qualifié « de vital » pour le Cher. Une motion adressée à une vingtaine de personnalités.

Avenir
Parallèlement, le sénateur Rémy Pointereau compte bien accentuer son travail auprès des membres du gouvernement et profiter « des sensibilités » de chaque membre du conseil d’administration pour faire avancer le dossier. Rémy Pointereau a bien entendu l’annonce du ministre du Budget, Jérôme Cahuzac, sur la nécessaire révision de plusieurs projets de LGV, faute de financements. « J’ai récemment interrogé la ministre de l’Ecologie qui m’a dit ne pas avoir de précisions sur les lignes touchées. Mais nous comptons bien appuyer sur l’intérêt du projet notamment au regard de la saturation annoncée du Paris-Lyon. »

Réaction
Après l’annonce gouvernementale, les réactions n’ont pas tardé. A l’image de celle du groupe UMP-Nouveau Centre du conseil municipal de Limoges qui souligne notamment que « l’abandon du projet de LGV POCL serait vécu par la population comme une trahison. »

Source http://www.leberry.fr/cher/actualite/20 ... 25763.html

leberry.fr, 24 juillet

Brice Hortefeux s'inquiéte pour l'avenir de la Ligne grande vitesse POCL

"Attention à ne pas enterrer le TGV!" L'ancien ministre Brice Hortefeux (UMP) s’inquiète des récentes déclarations gouvernementales estimant que certaines lignes TGV annoncées feront l'objet d'un audit pour mesurer leur utilité.

Source http://www.leberry.fr/cher/actualite/pa ... 29089.html

[lgv2030 - eomer]

Le Berry, 20 juillet
Réaction
A l’image de celle du groupe UMP-Nouveau Centre du conseil municipal de Limoges qui souligne notamment que « l’abandon du projet de LGV POCL serait vécu par la population comme une trahison. »

Si je comprend bien, et à moins qu'il ne s'agisse d'une erreur du Berry Républicain, il existe à Limoges des gens qui soutiennent le raccordement POCL-POLT plutôt que la solution via Poitiers: je dois dire que c'est très intéressant car jusqu'à présent, ces personnes se situaient plutôt du côté de l'Indre ou de la Creuse. Va t'on enfin vers une solution de bon sens regroupant l'ensemble des liaisons intéressant le coeur de la France autour d'un seul projet ?
==> "3 branches, 1 projet" comme le préconise Altro.

[secteurPublic]

C'est sur que si le projet de barreau Poitiers Limoges passe au travers de la selection des differents projet par une commission en septembre..... je ne vois pas bien quel projet ne la passera pas !

[Alex]

Le Berry, 20 juillet
Réaction
A l’image de celle du groupe UMP-Nouveau Centre du conseil municipal de Limoges qui souligne notamment que « l’abandon du projet de LGV POCL serait vécu par la population comme une trahison. »

Si je comprend bien, et à moins qu'il ne s'agisse d'une erreur du Berry Républicain, il existe à Limoges des gens qui soutiennent le raccordement POCL-POLT plutôt que la solution via Poitiers: je dois dire que c'est très intéressant car jusqu'à présent, ces personnes se situaient plutôt du côté de l'Indre ou de la Creuse. Va t'on enfin vers une solution de bon sens regroupant l'ensemble des liaisons intéressant le coeur de la France autour d'un seul projet ?
==> "3 branches, 1 projet" comme le préconise Altro.

Officiellement non, les élus UMP NC de Limoges sot favorable au projet LP, notamment messieurs Geutier et Archer, les rares figures de droite à Limoges. Je me base sur leurs déclarations et ceux de leur groupe qui passe dans le journal de l'agglo. Je pense que le Berry s'est trompé de ville, en général c'est pas les mecs de droites qui parlent en premier à Limoges.

L'avantage de POCL sur les autres et qu'il répond à plusieurs solutions, dont deux très importantes : la désaturation de Paris Lyon et la desserte de centre de la France.

[roma ostiense]

Il est coutume de taper sur le Poitiers-Limoges en ne voyant que le côté radial. D'autres points de vue le défendent en s'appuyant sur :
-la possibilité de mailler le territoire Ouest atlantique avec des relations Limoges-Poitiers-La Rochelle et Limoges-Poitiers-Nantes/Rennes, et d'offrir une alternative crédible au tout-routier qui règne sur ces relations...faute d'alternative crédible,
-l'amorce d'une transversale Nantes-Lyon qui utilierait les 2/3 de cette LGV jusqu'à Bellac avant de continuer sur Guéret et Montluçon (jonction avec le POCL). Des Rennes-Nantes-Limoges seraient aussi tracés ressucitant le Nantes-Poitiers-Limoges d'antan,
-une échéance de mise en service rapprochée (2018 à comparer à 2027/2030 sur POCL),
-l'expérimentation d'une métropolisation bipole Poitiers-Limoges à 38 minutes l'une de l'autre comme alternative à l'hypermétropolisation,
-le coût modeste de cet ouvrage, un des moins chers actuellement proposés pour des fonctionnalités multiples,
-une empreinte idéologique assez forte chez des opposants qui ne privilégient pas la vision globale,
-l'intégration du fret pour accompagner notamment l'essor du port de La Rochelle,
-tous les autres arguments que l'on pourra trouver à condition d'être animés d'un esprit constructif !

C'est pourquoi, le Poitiers-Limoges conserve toutes ses chances...et plus encore ! L'enquête d'utilité publique n'est-elle pas sur le point d'être lancée ?ça ressemble donc à un "coup parti'.

[Brad]

Mais le problème c'est que toutes ces fonctionnalités n'ont pas été intégrées au projet, malgré les demandes nombreuses (d'Altro notamment).
Un barreau SEA - Limoges a, il est clair, une grande pertinence, mais seulement en prenant en compte toutes ces fonctionnalités et en réfléchissant à une échelle bien plus grande que celle de la Haute-Vienne.

[lgv2030 - eomer]

L'enquête d'utilité publique n'est-elle pas sur le point d'être lancée ?ça ressemble donc à un "coup parti'.

Tres joli discours parfaitement recevable mais malheureusement, les dernieres declarations de maire de Limoges ne vont absolument pas dans ce sens: tout démontre qu'il se contrefout de la transversalité.
Ensuite, annoncer une MES pour 2018 alors qu'il s’écoule désormais 10 ans entre la DUP et la MES, c'est tout simplement impossible. P-L ne ressemble pas vraiment a un coup parti si l'on considéré les déboires de RRS, pourtant DUPe depuis quelques années.

J'aimerais bien savoir pourquoi les promoteurs du Poitiers-Limoges refusent systématiquement d’étudier les alternatives malgré les demandes réitérés de l'Indre, de la Creuse et de la Vienne.

[dyonisos]

IC'est pourquoi, le Poitiers-Limoges conserve toutes ses chances...et plus encore ! L'enquête d'utilité publique n'est-elle pas sur le point d'être lancée ?ça ressemble donc à un "coup parti'.

Ben non... :
http://limousin-en-tgv.over-blog.com/ar ... 69725.html

[François]

Je ne crois pas non plus que cette LGV ait "toute ses chances", mais ce que tu avances dyonisos n'est qu'un épiphénomène d'une obligation administrative dont le résultat ne fait aucun doute.

[secteurPublic]

@roma ostiense
Ce n'est pas moi qui ne voit que le coté radial, c'est le projet qui est ainsi établit.
Le document de prévision de desserte a bien analysé les relations autre que radiales que tu mentionnes (Limoges-La Rochelle), mais a conclu qu'il n'y avait pas le potentiel. Tout au mieux, il sera intéressant d'augmenter le remplissage des TGV radiaux circulant entre Poitiers et Limoges par des passager Limoges-La Rochelle en correspondance à Poitiers.

Tout ceci dit, si des relations Limoges-Poitiers-La Rochelle ont un tel intéret, en quoi dépendent-elle de la LGV ? Ne peuvent-elles pas être mise en place actuellement via le réseau classique.
En réalité la LGV ne ferait qu'apporter un gain de temps à une relation modeste, et l'époque des LGV pour gagner du temps est révolue. Il faut maintenant gagner de la capacité... encore faut-il pour cela que le réseau classique soit à saturation.

Une transversale Nantes Lyon par Poitiers, quasiment Limoges, Gueret et Montlucon.... n'est certainement pas l'itinéraire le plus efficace de bout en bout. On ne peut pas contester le passage des intersecteurs par la région parisienne au nom d'un allongement du temps de parcours, pour à la place ... les faire passer au travers du massif central. La transversale Nantes Lyon par Angers, Tours Vierzon et Bourges a beaucoup plus de sens.

L'objectif d'un Nantes Poitiers (pour faire des Rennes Nantes Poitiers Limoges) tient lui aussi plus de réouverture d'une ligne classique et pas d'une LGV.
Bref dès lors que des alternatives à une LGV existe par le réseau classique (et à cout bien moindre, ça n'est pas toujours le cas), la question à se poser, c'est "combien de projet sur le réseau classique tue-t-on en finançant cette LGV"

Le cout de l'ouvrage n'est pas si modeste par rapport à des fonctionalités "aussi multiples", sinon comment expliquer que le TRI socio éco de l'opération soit si faible ?

Enfin, quitte à privilégier une vision globale et un esprit constructif, pourquoi ne pas plutot regarder du coté de POCL, qui du point de vue radial permettra d'avoir Paris Limoges en presque 2h (c'est sans doute un peu moins bien, mais puisque ce n'est pas l'objectif radial qui doit prévaloir...). En outre, le raccordement efficace à Bourges, permettra d'avoir des TGV Limoges-Bourges-POCL-Lyon (et sans attendre un hypothétique BEO Limoges Gueret Montlucon POCL ni une electrification de la LC).
Et tout ceci sans contrarier la desserte radiale au nord de Limoges (Chateauroux, Issoudun, ...) et sans pénaliser les fonctionalités du début du message, qui sont largement faisable par le réseau classique

A investissement public équivalent, il est préférable d'avoir
http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso/pocl/pocl_median_touteoption_etoileouest.jpg
plutôt que
http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso/pocl/pocl_ouestsud_poitierslimoges_beo.jpg
en faisant des LGV dans des secteurs compliqué (reliefs, etc...), c'est forcément plus cher, et en ne réduisant pas au mieux les temps de parcours sur les origines destination ayant le plus de potentiel, à investissement public équivalent, on construit un linéaire moindre de LGV.