[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[Brayaud]

Bonsoir
Quelques remarques :
......
- 4) : Desserte de Clermont-Ferrand :
Au niveau de la ligne classique actuelle, des relèvements de vitesse sont difficilement envisageables au nord de Montargis, où il y a en plus un fort trafic banlieue. J''écarte donc d'emblée cette solution.
Au sud de Montargis, la ligne est bien tracée de Montargis à Gien et de Briare à Cosne, où un relèvement éventuel à 200 km/h est facilement envisageable, mais le reste du parcours jusqu'à Nevers ne permet pas de relèvements de vitesse significatifs.
Ma proposition, réalisable progressivement en plusieurs étapes selon les finances disponibles serait donc la suivante :
- ligne nouvelle de liaison entre la région d'Etampes et Briare à réaliser en complément du projet Paris - Orléans cité plus haut, en passant à proximité de Pithiviers et Bellegarde afin d'éviter la forêt d'Orléans, avec éventuellement des gares locales pour du trafic TER à V 200 permettant une meilleure rentabilité de cette section (trains TER cadencés Paris-Austerlitz - Pithiviers - Bellegarde - Gien [toutes les heures] - Briare - Cosne - La Charité - Pougues-les-Eaux - Fourchambault - Nevers [toutes les deux heures]) + acceptation des trains de fret, le relief du secteur étant globalement plat.
- réalignement et augmentation de la vitesse à V = 200 ou 220 de Briare au Nord de Cosne
- section nouvelle du Nord de Cosne (La Celle-sur-Loire) à l'entrée de Nevers.
- section nouvelle de Nevers-sud à Mars-sur-Allier (V = 200 ou 220).
- section nouvelle de 4 km au sud de St-Pierre-le-Moûtier pour éviter les courbes de ce secteur et permettre la continuité du V 200 ou 220.
- réalignement pour les mêmes raisons au niveau d Villeuneuve-sur-Allier.
- section nouvelle entre St Germain-des-Fossés et Vichy (très certainement partiellement en tunnel compte-tenu de la topographie locale, donc cher)
- shunt d'environ 5 km entre Randan et Clémentel pour permettre la pratique du V 200 de Vichy à Riom.
- relèvement de vitesse à 160 km/h à la traversée de la gare de Riom (90 actuellement).
- électrification de Saint-Germain-des-Fossés - Roanne - Lyon/St Etienne.
- éventuellement réouverture de La Ferté-Hauterive - Gannat (ligne fort bien tracée) et remise à double voie de Gannat - Riom, cela pour des Paris - Clermont-Ferrand sans arrêt.
Au final, une fois tout cela terminé, on obtiendrait des temps de parcours Paris - Clermont-Ferrand tout à faits corrects, d'environ 2 h.
La desserte pourrait être un Paris - Clermont-Ferrand accéléré toutes les deux heures, en alternance avec une mission Paris - Nevers - Moulins - Vichy - Riom - Clermont-Ferrand, ce qui donnerait au total un train par heure sur cette relation.
Juste derrière le Paris - Clermont-Ferrand sans arrêt, partirait un Paris - Nevers - Roanne - (St-Etienne), circulant également à la fréquence de deux heures et donnant ainsi une fréquence horaire sur Paris - Nevers, cette dernière ville représentant, ne l'oublions pas, environ 50 % du trafic actuel de la ligne du Bourbonnais.

Voila, c'était juste quelques idées personnelles.
Qu'en pensez-vous ?
N'hésitez pas à compléter et à commenter.

Amitiés ferroviaires
Pierre

Bonjour
Globalement, je suis favorable à cette approche du problème. J'ai toujours préféré une amélioration continue de l'existant avant de se lancer dans des constructions nouvelles de plus en plus couteuses (pour des raisons que je crois différentes de celles exprimées fréquemment par Thor, mais c'est un autre sujet). Mon activité actuelle ne me permet malheureusement pas de développer des sujets qui me tiennent à coeur, mais je tenais à mentionner mon appui de principe à ces propositions.

[secteurPublic]

@rail45,
globalement la question que tu soulève, c'est "existe-t-il un scénario d'aménagement des lignes existantes (sans forcément s'interdire des sections nouvelles ou des shunts) qui répondent aux objectifs de POCL (ou au moins à une partie), mais qui dispenserait de faire POCL et qui coute moins cher ?".
Il y a ce document qui peut t'interesser
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... 082011.pdf
et qui explique que non. Moi je ne trouve pas que ce document ait été rédigé avec de la mauvaise foi.
Mais il conclue que de tels aménagement, en plus de mal répondre aux différents problème couterait aussi cher que POCL.

Je m'excuse pour Gien sans s

Pour la desserte Paris - Orléans : A-t-on vraiment besoin d'une LGV avec des trains probablement à réservation obligatoire, donc beaucoup plus chers, pour faire ce parcours ?

Ce qu'il faut bien voir, c'est que s'il s'agissait juste d'Orleans, on ne se lancerait jamais dans une telle opération. Tu le dis toi même "52 minutes pour aller de Paris-Austerlitz aux Aubrais, avec un train V 200" c'est déjà performant.
Ce qui permet de l'envisager, c'est la mutualisation avec d'autres objectifs, en particulier le doublement de la LN1.
Il est plus efficace de doubler la LN1 sur l'ensemble du linéaire et en profiter pour desservir de nouveau territoire... que de la doubler partiellement sur place (ce qui au demeurant serait impossible par endroit, car les normes ont changées)

Enfin sur la problématique de trains beaucoup plus cher car sur LGV et à réservation obligatoire, rien n'est tranché.
Un tel projet est payé à la fois par le contribuable et l'usager. Concernant l'usager, les études socio-économiques prennent en compte une augmentation de 13 centimes d'euros par minute gagnée entre Paris et la province. et donc 2 euros sur Paris-Orléans. C'est ce qui a été constaté pour la LGV est (au prorata des gains de temps bien sur).
A noter aussi que les études socio-éco se base sur une desserte où il demeurerait 25% de l'offre aqualys, sur ligne classique, qui existerait sans le projet. Les usagers auront donc encore le choix.

Enfin, il s'agit là d'une exploitation TGV, commercial... identique à ce qu'elle est sur Paris Lyon par exemple, c'est à dire sans subvention (la construction de la ligne est subventionnée, mais pas l'exploitation). Il a aussi été demandé d'étudier ce qu'il en serait dans le cas d'une exploitation conventionnée par la puissance publique, avec des ICGV, à l'image des TER donc.

[secteurPublic]

Faudrait calculer combien de temps TGV Paris - Orléans - Tours (via l'étoile) - Nantes met par rapport à un TGV actuel Paris - Nantes et un TGV passant par Tours et la LC.

Je ne saurais dire. Je te laisse le calculer ! J'avais essayé de calculer ça en passant par Blois, mais pour des report de TGV intersecteur, donc Tour-CDG, et j'étais arrivé à une différence de 20 min. Je pense que l'étoile permettrait de réduire ce delta, mais peut-être pas l'annuler complètement.
Pour autant, ça fait un itinéraire alternatif qui me parait pertinent pour ce genre de train (qui sont "moins pressé en quelque sorte"), avec la possibilité de desservir Les Aubrais.
Clairement, ça n'est pas concurrentiel par rapport à un Paris Nantes par LGV (et ça le sera encore moins avec la LGV BPL qui fera gagner 8 min avec le contournement du Mans). Et je ne crois pas qu'il existe des Paris Nantes par Tours (mais il existe des intersecteurs)

Ca me parait donc un itinéraire alternatif intéressant pour des trains qui n'ont pas Montparnasse pour destination. Et sans doute intéressant aussi bien pour la branche Tours que la branche Le Mans

Ta carte ne mentionne pas de raccord avec l'interconnexion sud. Penses tu comme RFF que les intersecteurs devraient emprunter la LC dès Juvisy ou qu'on devrait créer un raccord plus direct vers l'ouest (Orly - Rouen) et/ou l'est (Roissy - Lille) ?

J'avoue penser comme RFF, et je vois même le raccord dès Bretigny et la possibilité de desservir les 2 gares Bretigny et Juvisy.

Vers l'ouest, le raccord me parait franchement inutile. Dans les études RFF, il ne concernerait qu'un AR TGV quotidien, Lyon Rennes... et celui-là je préfère lui faire éviter la région parisienne au profit du barreau Orléans Courtalain.
Vers la Normandie, y-a-t-il le moindre potentiel de trafic ??
Par contre mon scénario peut interesser la Normandie indirectement vu que je pense possible de détourner une forte proportion du trafic Rennes Lyon et Nantes Lyon par le POCL sans passer par la région parisienne, donc moins de liaison Massy Orly Senart Lyon. De facto, si on veut les maintenir, il faudra alors plutot créer de nouvelles liaisons Normandie Massy Orly Senart Sud-est.
D'où l'importance, de bien raccorder la Normandie à l'interco sud. Et la LNPN devra aussi favoriser ces liaisons

Vers l'est (Roissy, Lille, Strasbourg), il y a plus de potentiel, mais c'est pas non plus gigantesque, 5 à 6 AR quotidien, mettons qu'on soit ambitieux et que la barre soit à 12, cela veut alors dire qu'il faut un sillon par heure creuse et 1 toutes les 2 heures en pointe, par l'itineraire actuel. Cela permettra de ne pas laisser tomber en désuétude le racco de Valenton. Sachant aussi que par cet itinéraire, les TGV qui certes circuleront moins vite, auront aussi un linéaire moindre que ceux de l'interco sud qui descend jusqu'à Senart. Le sillon horaire ou demi-horaire me parait réservable aux TGV, sachant qu'avant la réalisation de l'interco sud, il y aura des travaux d'augmentation de capacité sur l'itinéraire classique

Il y a quand même un inconvénient à ce que je dis; c'est que les déplacements Normandie-territoire POCL sont réellement compliqués, car il n'y a pas de gare commune entre les intersecteurs Normandie Lyon, et les Lyon POCL Lille.
Une solution serait que certains des intersecteurs Normandie Lyon, au lieu d'emprunter l'interco sud et desservir Orly, à la place utilise la ligne de Longumeau et puisse ainsi desservir Juvisy....
Ou alors que des navettes existe entre Juvisy et Orly (rien que pour Juvisy, ca serait interessant).
Sinon, il y aura toujours possibilité d'utiliser des trains radiaux Normandie-St Lazar, puis le métro 14 St Lazar-BFM, puis des radiaux de POCL desservant BFM (l'offre vers le territoire POCL sera d'ailleurs plus riche, que les rares intersecteurs par Juvisy).
Ou encore d'utiliser des intersecteur Normandie Lyon, descendre à Orly, prendre le métro 14 Orly-BFM et idem

Bref si un raccord était facile à faire, il faudrait pas hésiter. Mais il ne l'est pas... et finalement il ne serait pas si opportun que cela

Partie sud à comparer avec The Scénario variante centrale

ce qui me chagrine, c'est qu'il s'agit alors d'une variante de passage complètement nouvelle (contrairement à ce que je propose, simplement l'"activation d'options du débat public" et des sections supplémentaires qui ne remettent pas en cause les fonctionnalité du projet, mais les complète (et peuvent les complèter au delà du projet POCL, on voit bien là qu'on rentre en fait dans le débat sur le BEO, je montre juste que POCL médian n'est pas antinomique du ou des futurs BEO, bien au contraire)
Et ce qui est surtout chagrinant dans The scenario, c'est de passer dans le polygone militaire de Bourges. Et si on l'évite par l'est, alors ça devient tortueux. Et l'éviter par l'ouest, revient en fait à un scénario ouest-sud, avec différentes variantes de contournement de la forêt qui ne change fonctionnellement pas grand chose

[lgv2030 - eomer]

Bonjour
Globalement, je suis favorable à cette approche du problème. J'ai toujours préféré une amélioration continue de l'existant avant de se lancer dans des constructions nouvelles de plus en plus couteuses (pour des raisons que je crois différentes de celles exprimées fréquemment par Thor, mais c'est un autre sujet). Mon activité actuelle ne me permet malheureusement pas de développer des sujets qui me tiennent à coeur, mais je tenais à mentionner mon appui de principe à ces propositions.

Pour ce qui concerne une première phase avec Paris-Gien/Orléans et une amélioration de la ligne entre Nevers et Riom: c'est une très bonne solution et surtout, c'est réaliste.
Ensuite, on verra: je ne pense pas que des shunts entre Gien et Nevers soient réalistes pour le long terme car cela reviendrais à construire une LGV entre Paris et St Pierre le Moutiers.

[secteurPublic]

Et sachant que pour une telle phase (depuis Bretigny vers Orleans et Gien), on doit pouvoir viser une mise en service réaliste vers 2020, cela signifie que dans le cadre du renouvellement du matériel des liaisons Paris Clermont et POLT, on peut d'ors et déjà se tourner vers du matériel TGV... ce qui déjà permettra de profiter des sections à 220 km/h, quitte à ce que dans un 1er temps, ce soit les "anciennes rames TGV" qui s'en charge, et qui seraient renouvelées par des toute neuves le moment de la LGV venue.

Pour l'instant RFF ne voit pas l'intéret d'un phasage, au prétexte que, tant que tout n'est pas réalisé, on n'a pas le doublement de la LN1, qui est un moteur socio-éco essentiel du projet.
Certes, mais en même temps, on n'a pas non plus ce qui coute le plus cher dans le projet (les monts du lyonnais, et les 2 voies souterraines du tunnel de la région parisienne). Mais on réalise par contre une grande partie des effets socio-éco pour le territoire.
Effectivement, on n'est pas dans une logique de phasage où la 1ere phase est plus rentable que l'ensemble (et encore, ça mériterait d'être finement étudié !).... mais ça n'est pas l'unique motif d'un phasage.
La longueur du linéaire en est un autre. Que je sache, la LN1 ne s'est pas construite en une seule fois, et encore moins l'ensemble du linéaire Paris Lyon Marseille

[rail45]

Bonjour
Pour le sextuplement Paris - Juvisy :
Il me semble avoir lu quelque part (probablement sur ce forum), qu'il s'agit d'un projet de longue date et que des clauses spéciales existent pour les habitations situées dans l'alignement des nouvelles voies, avec possibilité d'expropriation éventuelle déjà mentionnée.
Sinon, sans faire un sextuplement intégral, il est déjà possible d'ajouter deux voies supplémentaires de BFM à l'entrée de Vitry-sur-Seine, sur les emprises SNCF existantes, en empiétant sur les voies de service, largement excédentaires.
A la traversée de la gare de Vitry-sur-Seine, je ne vois vraiment pas comment faire, car il y a de nombreux immeubles, certains d'ailleurs récents.
Ensuite, dans le secteur des Ardoines, on peut également empiéter sur les voies du dépôt, mais il me semble qu'il y a une sous-station électrique très mal placée.
A l'entrée de Choisy-le-Roi, cela va être très dur à cause de la Seine.
Ensuite, c'est très urbanisé jusqu'à Athis-Mons.
Enfin, aucun problème d'Athis-Mons à Juvisy avec des emprises ferroviaires très larges, notamment le triage qui n'est plus utilisé.

En résumé, en restant dans les emprises SNCF, on pourrait donc facilement ajouter deux voies supplémentaires jusqu'à l'entrée de Vitry-sur-Seine, permettant ainsi aux RER directs de dépasser ceux plus lents, puis on ferait de même d'Athis-Mons à Juvisy. Ce n'est certes pas un sextuplement total mais cela devrait déjà apporter un + non négligeable à la qualité de l'exploitation, sans avoir forcément un investissement colossal.

L'idéal serait de pouvoir résoudre au moins la traversée de Vitry-sur-Seine afin de prolonger les six voies jusqu'à la sortie du faisceau des Ardoines.
Au delà, de Choisy-le-Roi à Athis-Mons, on peut à mon avis attendre un peu, car une partie des RER se dirige vers Orly et il y a donc un trafic moindre sur les voies lentes.

Voila ma nouvelle contribution à ce débat.

Amitiés ferroviaires

Pierre

[rail45]

Re-bonjour.
Pour revenir sur les aménagements de Paris - Clermont-Ferrand :
Par rapport à mes propositions évoquées ci-dessus, rien n'empêche de commencer par réaliser progressivement les améliorations du côté sud de la ligne, en partant de Clermont et en remontant vers le nord, sans attendre la réalisation de la ligne nouvelle.
En effet, ces aménagements serviront dans un premier temps aux trains classiques actuels (Intercités et TER), avant de servir ensuite aux TGV si la ligne nouvelle est réalisée.
On pourrait donc commencer par le relèvement de vitesse à la traversée de Riom, puis par le shunt Randan - Clémentel, et enfin par la section nouvelle St-Germain-des-Fossés - Vichy, car dans tous les cas ils seront très utiles par la suite.
Viendraient alors l'éventuel shunt de St Pierre-le-Moûtier et celui de Nevers - Mars-sur-Allier évitant le fort ralentissement de Saincaize, à réaliser éventuellement selon le tracé de ligne nouvelle retenu.
Amitiés ferroviaires
Pierre

[lgv2030 - eomer]

En effet, ces aménagements serviront dans un premier temps aux trains classiques actuels (Intercités et TER), avant de servir ensuite aux TGV si la ligne nouvelle est réalisée.
On pourrait donc commencer par le relèvement de vitesse à la traversée de Riom, puis par le shunt Randan - Clémentel, et enfin par la section nouvelle St-Germain-des-Fossés - Vichy, car dans tous les cas ils seront très utiles par la suite.

Oui: c'est une très bonne idée et l'amélioration immédiate du secteur de Randan fit consensus lors du débat public.
Entre Vichy et St Germain, c'est plus compliqué: je pense qu'il serait préférable, à très long terme, de passer par la rive gauche et de créer une grande gare du côté de St Rémy en Rollat pour desservir l'Aire Urbaine.

[adr]

Il y a quand même un inconvénient à ce que je dis; c'est que les déplacements Normandie-territoire POCL sont réellement compliqués, car il n'y a pas de gare commune entre les intersecteurs Normandie Lyon, et les Lyon POCL Lille.

Si, la gare optionnelle de l'interconnexion sud qui devrait suite au débat public être réalisé :
Villeneuve Saint Georges dans le scénario A (mais dans ce cas il faudrait une gare souterraine pour l'interconnexion et une gare aérienne pour les trains de POCL) ou plus probablement Lieusaint dans le scénario C

[lgv2030 - eomer]

Ta carte ne mentionne pas de raccord avec l'interconnexion sud. Penses tu comme RFF que les intersecteurs devraient emprunter la LC dès Juvisy ou qu'on devrait créer un raccord plus direct vers l'ouest (Orly - Rouen) et/ou l'est (Roissy - Lille) ?

Compte tenu du nombre de trains IS concernés, il n'est pas pénalisant d'emprunter la ligne classique à partir de Juvisy: cela permet un arrêt à Juvisy.
Note: de la gare de Juvisy, on doit pouvoir atteindre facilement les aérogares d'Orly. Un tram est prévu.

Les relations IS utilisant POCL, concerneront le "territoire POCL" et non pas "Lyon et au delà".
- Les relations IS Lyon-Rennes s'effectueront par LN1 avec desserte de Lieusaint, Orly et Massy.
- Les relations IS Lyon-Lille resteront sur LN1
- Les relations IS Lyon-Normandie passeront par LN1 et pourront contourner Paris
- soit par l'interconnexion Sud puis Versailles et Mantes
- soit par CDG, St Denis-Pleyel et la Défense.
- Les relations Transversales Lyon-Nantes passeront par Tours.

Donc:
- Les relations IS entre le "territoire POCL" et Lille/Strasbourg desserviront Juvisy puis emprunteront la ligne classique jusqu'au raccordement de Valenton
- Les relations IS entre le "territoire POCL" et Rennes desserviront Juvisy puis emprunteront la Ceinture Stratégique jusqu'à Massy-TGV.
- Les relations IS entre le "territoire POCL" et la Normandie desserviront Juvisy puis passerons par Massy Palaiseau, Versailles Chantier et Mantes.

J('avais réalisé un schéma récapitulant les trajets en IdF: il faut que je le retrouve.

[adr]

Les relations IS utilisant POCL, concerneront le "territoire POCL" et non pas "Lyon et au delà".

Pour moi, il était plus logique depuis Lyon et Marseille d'utiliser LN1 pour aller à l'est (Roissy-Lille) et d'utiliser POCL pour l'ouest (Orly - Massy - Versailles - Normandie).
Mais on pourra aussi faire des Marseille - Lyon - Rennes passant par le raccord Orléans - Courtalain de toute façon.

[lgv2030 - eomer]

Les relations IS utilisant POCL, concerneront le "territoire POCL" et non pas "Lyon et au delà".

Pour moi, il était plus logique depuis Lyon et Marseille d'utiliser LN1 pour aller à l'est (Roissy-Lille) et d'utiliser POCL pour l'ouest (Orly - Massy - Versailles - Normandie).

Lorsque tu considère l'angle d'ouverture de la bifurcation (existante) entre LN1 et Interconexion sud au niveau de Crisenoy, tu te rends compte que c'est extrêmement plus performant qu'une arrivée par Brétigny-Juvisy-Pont de Rungis.

[Didier 74]

lejdc.fr, 6 juin

Ligne LGV : TGV Grand Centre demande audience au ministre après les propos de Montebourg

François Hollande avait indiqué, lors des présidentielles, qu'il donnerait la priorité à la rénovation des lignes ferroviaires existantes. Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, a déclaré qu'il souhaitait " la remise à plat des projets de LGV " et qu'il fallait choisir " ceux qui devront être financés, par priorité ". Autant de propos qui suscitent l'inquiétude au sein de TGV Grand Centre. Le président de cette association d'élus défendant le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon, Rémy Pointereau, a donc demandé à être reçu par la ministre de l'Ecologie, Nicole Bricq et par le délégué au Transport, Frédéric Cuvillier pour obtenir des éclaircissements sur les intentions du nouveau gouvernement.

[Aig]

lejdc.fr, 6 juin

Ligne LGV : TGV Grand Centre demande audience au ministre après les propos de Montebourg

François Hollande avait indiqué, lors des présidentielles, qu'il donnerait la priorité à la rénovation des lignes ferroviaires existantes. Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, a déclaré qu'il souhaitait " la remise à plat des projets de LGV " et qu'il fallait choisir " ceux qui devront être financés, par priorité ". Autant de propos qui suscitent l'inquiétude au sein de TGV Grand Centre. Le président de cette association d'élus défendant le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon, Rémy Pointereau, a donc demandé à être reçu par la ministre de l'Ecologie, Nicole Bricq et par le délégué au Transport, Frédéric Cuvillier pour obtenir des éclaircissements sur les intentions du nouveau gouvernement.

Bientôt le retour sur terre.

A+

[Thor Navigator]

Espérons... (car il n'est pas sain de laisser croire à la population qu'on va raser gratis demain, faire des plans sur la comète quand on n'est pas engagé sur le plan financier, c'est toujours facile).

Au passage, je trouve les contributions de rail45 sur l'aménagement de la LC Paris-Clermont intéressantes, même si nombre d'entre elles appelleraient des commentaires (je n'ai pas le temps pour le moment, désolé). La plaquette réalisée par INGEROP sous couvert de RFF dans le cadre du débat public sur le POCL (merci pour le lien) ne me convainc que très partiellement (les coûts semblent franchement tirés vers le haut sur plusieurs opérations et le parti retenu pour comparer le méga-projet aux aménagements sur l'infra existante simpliste). La partie concernant l'augmentation de la capacité de la LGV SE en particulier. Idem pour le saut de mouton sur la v2bis à Savigny/Juvisy, estimé à 100 M€ (ça fait très cher du mètre de voie, pour une installation en terrain ouvert, même si contraint).

Christian

[secteurPublic]

Admettons que les alternatives à POCL soient surestimés.
Quelles en serait alors la rentabilité socio-économique ? Certes elle seront peut être plus facile à financer. Mais pour quel retour pour la société.
Surtout, ne fait-on pas que repousser dans le futur un point de saturation qui arrivera de toute façon ?

N'aura-t-on alors pas fait une fausse manoeuvre ? Il faudrait alors terminer le doublement de la LN1.... mais on n'aura pas au passage desservi le territoire.

Surtout le doublement de la LN1 prévu dans cette alternative, consiste à passer par Rhin Rhone Sud et ouest. Peut-on être sur que ces projets se réaliseront ? Et même dans ce cas, on n'offre pas sur Paris Lyon un itinéraire alternatif au moins aussi rapide que l'existant.

Si on essaie d'avoir de l'ambition à long terme, ie en prenant en compte la raréfaction des ressources fossiles, et que donc fatalement il faudra un report modal massif vers le rail (depuis l'avion et la route), n'est-on pas sur que la saturation interviendra ?
Les projets de LGV faciles sont réalisés ou le seront, on entre maintenant dans le domaine du dur, où finalement, ce n'est pas temps les questions de gain de temps qui importe, mais de gain de capacité (les gains de temps étant finalement un moyen de financer ces infrastructures doublant la capacité). Exemple typique de ces projets, LGV PACA et LGV POCL. Des quinzaines de milliard à trouver et en même temps, quelle alternative ?
Si je m'en réfère au cas de la LGV PACA où une mission financement a rendu un rapport d'étape (http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/ ... r_2011.pdf), dans le pire des cas, pour financer 14.6 milliards, RFF mettrait au pot 1.3 milliards (via les péages), l'UE 0.9 milliard, l'Etat 5.8 milliard, et les collectivités locales 6.6 milliards, ce qui pour les 5 millions d'habitants de PACA ne représente "que" 1328 euros, 53 euros par an pendant 25 ans, moins de 4.5 euros par mois. Est-ce à ce point inatteignable pour un projet d'une telle envergure ?

Il n'y a pas d'études aussi poussée pour POCL, hormis une estimation du besoin en financement public (et qui devrait inciter à choisir les scénarios qui demande un besoin public le plus faible... et qui sont par ailleurs ceux qui ont la meilleure rentabilité socio économique) http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... cement.pdf
9.6 milliards de fonds public à trouver, est-ce irrationnel ?
Considérons que 5 milliard d'euros soit du "doublement LN1", donc à financer par l'Etat, PACA, LR, Rhone Alpes, (l'UE ?). Vu la quantité d'habitants concernés, je n'ai aucun doute qu'on parvienne à réunir la somme
et 4.6 milliards pour le territoire, dont la moitié pris en charge par l'Etat, il reste 2.3 milliard à trouver. Est-on au delà des capacités de financement du territoire POCL ? je dirais que non. Je n'ai plus en tête le nombre d'habitant concernés. Wikipedia me dit Auvergne 1.3 millions Centre 2.5 millions. Il doit bien y avoir 3 millions d'habitants concernés non ? Il reste 766 euros par habitant en impôt locaux. Est-ce dément ?

[lgv2030 - eomer]

Admettons que les alternatives à POCL soient surestimés.
Quelles en serait alors la rentabilité socio-économique ? Certes elle seront peut être plus facile à financer. Mais pour quel retour pour la société.
Surtout, ne fait-on pas que repousser dans le futur un point de saturation qui arrivera de toute façon ?

Oui, admettons que les alternatives soient surestimes et POCL sous estimes.
J'ai déjà démontre (forum skyscraperscity) a un certain CoDen, qui a refuse de me répondre sur ce point, qu'il y aurait moins de fonctionalites mais que cela revenait a traiter séparément:
- la saturation de Paris-Lyon: un doublement sur place revient a creer une nouvelle ligne
- Paris-Clermont: une LGV entre Paris et St Pierre le Moutier
-Paris-Orleans-Chateuroux
- Sextuplement du RER C
- Et bien sur Paris-Limoges
Quant a Clermont-Lyon et a la desserte de Roanne....cela ne semble pas une priorité.

C'est curieux mais des que l'on parle de la desserte de l'Auvergne, les aspects financiers et environnementaux deviennent soudain insurmontables. Et pourtant, le projet POCL n'a rien de pharaonique: je le trouve même peu ambitieux.

La partie concernant l'augmentation de la capacité de la LGV SE en particulier.

Faudrait savoir: soit LN1 et PLY sont saturées, soit elles ne le sont pas.
Je me souvient d'avoir évoqué un simple raccord Crissenoy-Nemours et m’être fait incendier. Il y a eu aussi ce projet de barreau Montchanin-Vichy rejeté pour cause de saturation de LN1.
Soyons serieux: LN1 sera sature aux alentours de 2025 (rappel: il s'agit d'un compromis et l'estimation pessimiste évoque une saturation des 2015) et la gare de Paris-Lyon lést deja (les Auvergnats viennent dáilleurs de s'en faire éjecter comme des malpropres.

Voici une carte qui résume les alternatives a POCL.

[frantz]

Je me demande juste comme ça, ne serait-il pas possible qu'une entreprise privée finance la LGV POCL tout du moins en partie et touche donc un certain pourcentage sur le péage ?

[dyonisos]

Je me demande juste comme ça, ne serait-il pas possible qu'une entreprise privée finance la LGV POCL tout du moins en partie et touche donc un certain pourcentage sur le péage ?

Ouhvouais, t'as pas entendu parler de la LGV SEA et ce qu'elle coûte aux collectivités locales du Sud-Ouest, sans aucun droit de regard sur leur investissement durant cinquante ans?


Par contre Eomer-LGV 2030, tu nous remets sur l'ouvrage à peu près ce que RFF a proposé comme alternative non viable au Débat Public POCL, alors que si on revenait à l'idée du schéma directeur de 1992, avec une LGV "Bourbonnaise" qui récupère la POLT au alentours d'Orléans, on économiserait un bien coûteux tronçon à remettre à V200 vers Montargis....

[lgv2030 - eomer]

Par contre Eomer-LGV 2030, tu nous remets sur l'ouvrage à peu près ce que RFF a proposé comme alternative non viable au Débat Public POCL

Ben, lorsqu'on évoque les "alternatives à POCL" et leur coûts, cela me parrait logique d'utiliser les documents du débat public.

, alors que si on revenait à l'idée du schéma directeur de 1992, avec une LGV "Bourbonnaise" qui récupère la POLT au alentours d'Orléans, on économiserait un bien coûteux tronçon à remettre à V200 vers Montargis....

A oui, mais dans ce cas, on retrouve à peu de chose près le tracès MEDIAN entre Paris et St Pierre le Moutiers.
La grande différence se situe entre Guillerval et Orléans où l'on utilise la ligne POLT
Un avantage: c'est phasable. Quoi qu'il en soit, je ne crois pas à la possiblité d'un Paris-Orléans-Gien-Clermont même en première phase: si l'on passe par Orléans, on continue vers Vierzon.

J'ai l'impression que ce qui pose problème aux technocrates parisianistes, c'est surtout le tronçon Roanne-Lyon et ses ouvrages sympathiques. Pourtant, c'est un tronçon qui permet de superposer plusieurs types de flux radiaux, transversaux et internationaux. On peut même y faire circuler du fret mais sur ce point, je suis conscient que l'itinéraire Tours-Vierzon-Saincaize-Nevers-Chagny, couplé à POLT peut s'avérer une très bonne solution évitant le Noeud Ferroviaire Lyonnais.

[secteurPublic]

Ca c'est bien relevé eomer, de rappeler que le barreau Montchanin Vichy a été refusé pour cause de saturation de la LN1 (pourtant j'imagine qu'un seul sillon par heure te suffisait amplement, et que tu étais même prêt à prendre en charge sur les liaisons Paris Clermont l'arret au Creusot TGV...).... et aujourd'hui, il ne faudrait pas faire POCL car on est pas du tout à saturation. Ca mériterait une insurrection de l'Auvergne ça !

Moi je repose ma question, admettons que les projet alternatif soient surevalués de 2 milliards d'euros et POCL sous evalué de 3 milliards d'euros, est-ce que ces projets alternatifs permettent pour la société une meilleure rentabilité socio-économique.

Moi je suis pas un forcené des LGV. Surtout si le seul objectif est un gain de temps. En fait vu la difficulté des projets désormais, une LGV devrait se justifier essentiellement par un gain de capacité. Ensuite il faut que de nouvelles fonctionalités et des gains de temps permettent d'en financer une partie.

Par exemple, sur le projet Toulouse Narbonne, j'avoue que je suis plus que sceptique pour affirmer qu'on serait à saturation. Surtout qu'il s'agit pas d'une ligne aux mauvaises performances. etc...

[frantz]

Je me demande juste comme ça, ne serait-il pas possible qu'une entreprise privée finance la LGV POCL tout du moins en partie et touche donc un certain pourcentage sur le péage ?

Ouhvouais, t'as pas entendu parler de la LGV SEA et ce qu'elle coûte aux collectivités locales du Sud-Ouest, sans aucun droit de regard sur leur investissement durant cinquante ans?

Désolé, je ne savais pas.

Quelqu'un a une idée de la date à la quel la CNDP et RFF vont rendre leur décision, je sais qu'en théorie c'est ce mois-ci mais on en entend pas parler du tout.

[dyonisos]

Un p'tit sujet de la pqr roannaise: http://www.lantenne.com/Et-si-la-LGV-PO ... a4527.html ... qui évoque les dates demandées par frantz.

[lgv2030 - eomer]

Ca c'est bien relevé eomer, de rappeler que le barreau Montchanin Vichy a été refusé pour cause de saturation de la LN1 (pourtant j'imagine qu'un seul sillon par heure te suffisait amplement, et que tu étais même prêt à prendre en charge sur les liaisons Paris Clermont l'arret au Creusot TGV...)....

L'arrêt au Creusot aurait été quasiment obligatoire puisque le barreau aurait démarré à l'extrémité des voies à quai: difficile d'envisager un passage à 220 km/h dans ces conditions même pour un AR direct par jour. Ceci dit, je n'ai jamais vraiment été favorable à ce barreau qui ne desservirait que Vichy et Clermont-Ferrand et laisserait donc Moulins, Nevers, Bourges, Montluçon et Roanne à l'écart.

Quelqu'un a une idée de la date à la quel la CNDP et RFF vont rendre leur décision, je sais qu'en théorie c'est ce mois-ci mais on en entend pas parler du tout.

Pas avant dimanche soir 20h00.
Mais cela m’étonnerais que la CNDP se mouille dès maintenant pour un tracès: elle va plutôt mettre en avant ce qui fait consensus comme le passage par Roanne, la non pertinence du tracès Est, la nécessite de ne traverser ni la Sologne, ni la forêt de Tronçais et la libération de sillons sur le RER C.

On peux évoquer un "5° scénarios" mais le problème c'est qu'il y a DES 5° scénarios: heureusement que LGV2030 propose "THE SCENARIO" qui cumule les avantages.

[Haribo]

@secteurPublic:

Je me sens très honoré.