[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[Wunala Dreaming]

Re-bonjour,

Je m'associe volontiers aux commentateurs rappelant que les projets ferroviaires en Île-de-France seront tout aussi gourmands en resources (financières, humaines et techniques) sinon plus, que les 5 LGV vraisemblablement lancées.

Qu'il s'agisse de la sortie ouest du RER E, du second tunnel Châtelet-Gare du Nord ou de la ligne nouvelle Paris-Mantes, les coûts seront astronomiques (en absolu), et la possibilité de mener ne serait-ce que deux de ces projets simultanément me semble mince, au vu des contraintes budgétaires qui vont perdurer pendant les 5 à 10 prochaines années.

En admettant que le groupe des cinq ("coups partis") voient leurs travaux effectivement avancer selon les calendriers aujourd'hui prévus, on se prépare à mener de front la construction de cinq LGV (allez, mettons 4 et demie pour les 50 kilomètres de RRE 2) à l'horizon 2015. C'est un rythme très soutenu, et même sans précédent depuis 30 ans dans le ferroviaire, en supposant que les enveloppes budgétaires suivent (personnellement, et malheureusement, j'en doute fort).

Si l'on ajoute à cela les grands projets franciliens (je ne parle même pas du Grand Paris, ni des extensions du métro) et le programme de régénération de l'existant lancé par RFF, on peut légitimement se demander si les resources tiendront la distance.

[lgv2030 - eomer]

En admettant que le groupe des cinq ("coups partis") voient leurs travaux effectivement avancer selon les calendriers aujourd'hui prévus, on se prépare à mener de front la construction de cinq LGV (allez, mettons 4 et demie pour les 50 kilomètres de RRE 2) à l'horizon 2015. C'est un rythme très soutenu, et même sans précédent depuis 30 ans dans le ferroviaire, en supposant que les enveloppes budgétaires suivent (personnellement, et malheureusement, j'en doute fort).

C'est vrai et faux à la fois car:
- il y a 4 maîtres d'ouvrages différents: RFF, Vinci, Eiffage, Bouygues
- les 5 projets ne sont pas au même stade: par exemple, à l'instant t, ce ne sont pas les mêmes corps de métiers qui interviennent sur Est 2 et RRE2.

Les 5 projets représentent environ 520 km (en tenant compte des raccordements): si tout est mis en service fin 2018 (soit 7 ans en comptant pour entière l'année 2012), cela fera un peu mois de 75 km par an soit un rythme supérieur à celui des années 2000 (environ 50 km/an) mais inférieur à celui des années 1980 et des années 1990 (environ 100 km/an). Rappelons que la construction des autres types d'infrastructures de transports se réduit d'année en année: le réseau autoroutier est presque terminé (oh, il restera bien quelques barreaux par-ci par-là mais rien de très spectaculaire), et les projets d'aéroports sont peu nombreux et de plus en plus contestés). Maintenant, j'admet qu'en dehors de ces 5 "coups partis", il est difficile d'imaginer de nouvelles mises en chantiers au cours de la prochaine législature.

Si l'on ajoute à cela les grands projets franciliens (je ne parle même pas du Grand Paris, ni des extensions du métro) et le programme de régénération de l'existant lancé par RFF, on peut légitimement se demander si les resources tiendront la distance.

Il faudra faire des choix et prioriser: d'où l’intérêt de monter des projets à double détente facilitant aussi les trajets du quotidien comme LMPN, PACA (nouvelle version) ou POCL.

Pour le Lyon-Turin: mettre en avant la relation Lyon-Grenoble avec la réalisation du shunt de Voiron.
Compte tenu des performance minables de la ligne entre St André le Gaz et Grenoble, je me suis souvent demandé pourquoi on n'avait jamais envisagé de desservir Grenoble par un barreau à partir de Beaurepaire ou encore via Valence TGV.

[Rémi]

Salut

Pour Lyon - Grenoble, un shunt de la section difficile (en gros La Tour du Pin - Voiron) a été étudié dans les années 1990 mais le résultat était modeste. Le passage par Valence TGV n'a pas d'intérêt étant donné qu'on met déjà une quarantaine de minutes pour faire Lyon Part Dieu - Valence TGV (en raison du temps de la section Part-Dieu - Saint Quentin Fallavier). En outre, ce n'est pas tant le flux Lyon - Grenoble qui est intéressant que l'addition de Lyon - Grenoble + Lyon - Voiron + Lyon - La Tour du Pin + Lyon - Bourgoin...

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Salut,
j'ai le souvenir que le shunt le Grand Lemps - Bourgoin avait fait l'objet d'une étude succincte dans les années 70. C'est surtout celui (plus modeste en gain de temps et en coût mais en forte pente) de Voirons qui a été remis sur le tapis dans les années 90.

S'agissant de l'itinéraire par la plaine de la Bièvre, il s'agissait de se raccorder à la LGV Rh-A nettement au nord de Valence TGV (pratiquement à mi-chemin entre Grenay et St Marcel-lès-Valence/Alixan). Ce projet intéressait également les flux TGV mais avait pour inconvénient de nécessiter du matériel GV pour les dessertes TER, de même qu'il diminuait l'usage de la LN Lyon-Chambéry, délestée du flux Grenoble-Paris. Des associations grenobloises pro-TC (je pense à la FNAUT et l'ADTC voire peut-être l'AEDTF) ont soutenu ce projet (voire en sont à l'origine, pour l'ADTC Grenoble).

La ligne de Beaurepaire à St Rambert d'Albon a un tracé très favorable, qui permettrait des vitesses élevées. Mais l'urbanisation (diffuse) s'est développée au fil du temps à proximité immédiate de l'infra, compromettant une perspective de circulation à VL>160. Conjuguée au shunt de Voiron, cet itinéraire aurait permis des relations TER GV Lyon-Grenoble en ~55' (*), soit un gain de temps de près d'un quart d'heure par rapport à la ligne actuelle, et de plus de 30' comparativement aux dessertes IC existantes.

Bien sûr, Lyon-Grenoble ne se résume pas aux deux gares extrêmes du parcours mais l'importance des deux agglos justifierait de mon point de vue pleinement des dessertes directes performantes, complétant des relations IC à 3/4 arrêts, maintenues sur la LC (l'offre actuelle au 30' ne se justifiant pas pour Voiron-Lyon, celle de La Tour du Pin et Bourgoin pouvant être compensée par un renforcement des missions périurbaines et une systématisation des arrêts des missions Chambéry, rendue possible par la capacité libérée sur l'OD Lyon-Grenoble). Les performances actuelles de l'offre ne sont pas à la hauteur des enjeux, sur un axe TER de cette nature. Or vu le tracé et les caractéristiques de l'infra, on ne fera jamais des prouesses entre Bourgoin et Moirans. La réalisation du shunt de Rives serait une petite avancée, mais il faut la conjonction de la désormais hypothérique LN Lyon-Chambéry pour espérer retrouver des temps de parcours inférieurs à 1h sur Lyon-Grenoble (pour une des deux missions IC, l'autre conservant ses 4 arrêts), du moins dans une grille dense (au démarrage de l'exploitation TGV, les meilleurs trains mettaient moins d'1h10 grâce à des tracés en US à marge réduite, de mémoire en 1h07-1h08).

Christian

(*) Lyon-Valence TGV demande ~35' (pour un tracé non domestiqué), soit de l'ordre de 25' pour rejoindre la ligne de Beaurepaire

[Wunala Dreaming]

Les 5 projets représentent environ 520 km (en tenant compte des raccordements): si tout est mis en service fin 2018 (soit 7 ans en comptant pour entière l'année 2012), cela fera un peu mois de 75 km par an soit un rythme supérieur à celui des années 2000 (environ 50 km/an) mais inférieur à celui des années 1980 et des années 1990 (environ 100 km/an). Rappelons que la construction des autres types d'infrastructures de transports se réduit d'année en année: le réseau autoroutier est presque terminé (oh, il restera bien quelques barreaux par-ci par-là mais rien de très spectaculaire), et les projets d'aéroports sont peu nombreux et de plus en plus contestés). Maintenant, j'admet qu'en dehors de ces 5 "coups partis", il est difficile d'imaginer de nouvelles mises en chantiers au cours de la prochaine législature.

Curieusement, si je fais la somme du déroulé des cinq projets, j'arrive à un peu plus de 710 kilomètres, en incluant les raccordements. Nous sommes donc bien sur un rythme de 100 km par an. Evidemment, ce ratio ne tient absolument pas compte du coût kilométrique des différents projets, qui devrait varier sensiblement.

Tout à fait d'accord sur le fait que les grands projets d'infrastructures terrestres se font plus rares, de par le niveau élevé d'équipement atteint aujourd'hui. Cela étant, les opérations de maintenance et régénération d'un réseau existant nettement plus vaste qu'il y a 30 ans, notamment sur autoroutes et LGV, va mobiliser des ressources croissantes. Nous sommes peut-être arrivés, ou presque, au point de rencontre des courbes de coûts de construction, d'un côté, et d'entretien, de l'autre.

[lgv2030 - eomer]

[
Curieusement, si je fais la somme du déroulé des cinq projets, j'arrive à un peu plus de 710 kilomètres, en incluant les raccordements. Nous sommes donc bien sur un rythme de 100 km par an. Evidemment, ce ratio ne tient absolument pas compte du coût kilométrique des différents projets, qui devrait varier sensiblement.

euh....au temps pour moi: 106 + 300 + 200 + 70 + 70 = 740 km et donc 100 km/an

[Wunala Dreaming]

Salut,

Sans problème !

Dans tous les cas, il semble qu'il y ait consensus pour dire que la LGV Centre Auvergne avant 2020, c'est pas dans la poche, comme dirait l'autre.

Plus généralement, et pour reprendre ton point sur le stock d'infrastructure disponible, je suis curieux de savoir comment l'on va comptabiliser les travaux de capacité et/ou de performances sur le réseau existant. Par exemple, si on ajoute une troisième/quatrième voie sur la LN 1, sera-ce considéré comme une dépense d'expansion ou de maintenance (sachant que ça va coûter une blinde et demander des années de travaux, mais vraisemblablement bien moins que le projet Centre Auvergne tel que discuté dans ce fil) ?

Je m'égare.

[Rémi]

Salut

Il faut être un brin naïf pour croire à POCL avant 2020 alors même qu'aujourd'hui, les projets dont les travaux sont en cours aboutiront en 2017 - 2018. POCL est encore loin de passer aux études d'avant-projet parce qu'il faudra d'abord se mettre d'accord sur les grandes lignes du financement... donc 2020, c'est un leurre grossier des politiques.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Dans tous les cas, il semble qu'il y ait consensus pour dire que la LGV Centre Auvergne avant 2020, c'est pas dans la poche, comme dirait l'autre.

Ah ça, c'est clair: il faudrait que les travaux commencent en 2015 (voir même avant pour les deux tronçons situés aux extrémités qui comprennent beaucoup d'ouvrages d'art). On peut espérer tout au plus un tronçon Paris-Orléans pour 2023 dont le but principal serait la dessaturation du RER C et le transfert des trains origine Clermont-Ferrand vers Austerlitz. Encore faudra t'il une politique volontariste car en plus des "5 coups partis", il existe au moins 3 projets prioritaires sur POCL (Montpellier-Perpignan, Bordeaux-Toulouse et l'interconnexion sud).

[dyonisos]

Si on peut connecter Orléans et Gien avant 2025, ce serait déjà pas mal, en effet...

[secteurPublic]

Si on peut connecter Orléans et Gien avant 2025, ce serait déjà pas mal, en effet...

Et une façon astucieuse de continuer sur le scénario médian ensuite.

En phase 2, il faudra faire le barreau de Bourges, puis celui de Bourges Issoudun, en lieu et place du Poitiers-Limoges
On obtiendra ainsi à moindre frais la desserte radiale par TGV de tout ce territoire. (et par contre coups, on optimisera l'utilisation de toutes les sections de ligne classique apte au V220).

En phase 3, on réalisera la section Moulins Lyon, et le raccordement vers Clermont, ce qui permettra alors d'ouvrir le territoire au relations intersecteurs en utilisant le réseau classique entre les sections de LGV, Nantes-Bourges-Moulins-Lyon, Lille-CDG-Nevers-Moulins-Lyon, Clermont-Lyon-Marseille.

Le bouclage final, et la section en Idf entre Bretigny et Paris Austerlitz pourront attendre que les saturations soient effectives (du RER C, de la LN1 etc...)

[Guillaume87]

On a vu que malgré la crise l'Espagne poursuivait le développement de son réseau ferroviaire à grande vitesse. Au Portugal le projet de LGV Madrid-Lisbonne a été abandonné au profit de l'amélioration de l'axe historique Salamanque-Coimbra-Lisbonne-Porto aussi bien pour le trafic fret que voyageur. C'est finalement une bonne nouvelle pour le projet Transline et le POCL dans la version du 5ème scénario intégrant la liaison Bordeaux Lyon et qui trouverait son prolongement occidental jusqu'au Portugal

A lire l'article complet : http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article45

[lgv2030 - eomer]

OC'est finalement une bonne nouvelle pour le projet Transline et le POCL dans la version du 5ème scénario intégrant la liaison Bordeaux Lyon et qui trouverait son prolongement occidental jusqu'au Portugal

Intéressant ma foi: et une raison de plus pour fusionner les projets POCL, Poitiers-Limoges et Transline en un seul projet TGV-Fret pour l'ensemble du Massif Central et la région Centre.
Finalement, la position de Guillaume est proche de la mienne: le point de désaccord concerne le détour par Orléans et Bourges qui induit une desserte en ligne et un rallongement inutile du temps de parcours Paris-Lyon. En ce sens, un scénario MEDIAN-ROANNE contournant la forêt de Tronçais par l'Ouest "THE SCENARIO" est plus performant.

Il faut maintenant faire comprendre aux décideurs qu'ils font fausse route en soutenant un Poitiers-Limoges au rabais et un POCL de consensus mou. Les plus difficiles à convaincre sont:
- les élus de Nevers qui veulent une nouvelle gare à Magny-Cours alors qu'ils peuvent être desservis en centre ville et par l'actuelle gare de Saincaize beaucoup moins éloignée.
- ceux d'Orléans qui ne peuvent concevoir une desserte par branche.
- ceux de Limoges qui refusent toute remise en cause de LEUR projet
- RFF et le CR Auvergne qui ne veulent pas entendre parler d'un tronçon mixte entre Roanne et Lyon

[secteurPublic]

On a vu que malgré la crise l'Espagne poursuivait le développement de son réseau ferroviaire à grande vitesse. Au Portugal le projet de LGV Madrid-Lisbonne a été abandonné au profit de l'amélioration de l'axe historique Salamanque-Coimbra-Lisbonne-Porto aussi bien pour le trafic fret que voyageur. C'est finalement une bonne nouvelle pour le projet Transline et le POCL dans la version du 5ème scénario intégrant la liaison Bordeaux Lyon et qui trouverait son prolongement occidental jusqu'au Portugal

On se demande franchement ce que cela a à voir avec POCL.

D'une part se féliciter de l'abandon de Lisbonne Madrid, c'est quand même voir "petit bras" du point de vue de la peninsule iberique. Que 2 capitales aussi importantes ne soient pas reliées est un comble, mais surtout, cela laissera en cul de sac le projet Espagnol.
Il existe déjà une liaison Porto Lisbonne en Alpha Pendular qui est de bonne qualité et largement a la hauteur compte tenu des distances à parcourir.

Ensuite concernant l'aspect europeen, Guillaume ne repond jamais aux remarques qui lui sont faites alors je vais retenter sur ce forum. Car c'est facile d'affirmer que tel projet est mieux sur le plan europeen qu'un autre, encore faudrait-il le prouver autrement que par des schémas où les échelles sont faussées pour mieux vendre la marchandise.

Donc pour des convois arrivant de la peninsule iberique vers la France au niveau de l'ouest des Pyrennees et qui doivent rejoindre Lyon, et ensuite l'Europe centrale. Car il faudrait bien préciser que c'est de cet enjeu qu'il s'agit, disons Lyon-Madrid ou Lyon-Lisbonne. L'Europe ca n'est pas Montlucon-Coimbra !
Donc dans ce cas, il existe un itineraire bien plus simple que via Bordeaux et un quelconque scénario de POCL, c'est plutôt de passer par Toulouse, Montpellier et remonter la vallée du Rhone : On a là des projets qui sont très avancées. S'il s'agit de l'Europe du nord, alors pas la peine de passer par Lyon, il faut passer par Bordeaux puis la region parisienne. S'il s'agit de l'Italie, alors autant passer par PACA (ou même envisager autre chose que le train pour les marchandises).
Reprenons l'itineraire par Toulouse, il est evident qu'il est plus porteur, pourquoi ? Car si depuis Toulouse on veut developper des relations à la fois vers Lyon ET vers la peninsule iberique ouest, il n'y que via un axe Lyon Toulouse peninsule iberique ouest qu'on peut le faire, et en faisant ainsi on a relié Lyon à la peninsule iberique ouest de la facon a peu pres la plus directe qui soit.
A contrario depuis Bordeaux les liaisons vers la peninsule iberique ouest existeront naturellement sur l'axe "Europe du Nord Paris Bordeaux Peninsule iberique ouest", y ajouter un axe depuis Lyon ne sera pas très porteur autrement qu'entre Bordeaux et Lyon.

Au final, Guillaume reussit le tour de magie de mettre l'axe Bordeaux-Lyon, purement franco-francais .... sur le dos de l'Europe.
Donc si maintenant on revient les pieds sur terre, c'est de Bordeaux-Lyon dont on peut se preoccuper sérieusement. Et il existe d'autre solution que de vouloir traverser a tout prix le massif central pour cela.

En l’occurrence pour POCL, cela n'a qu'un impact tres limité. Tout au contraire, c'est bien le scénario médian qu'il faut choisir, car c'est le plus simple à realiser, le plus simple d'un projet tres compliqué, ce qui veut déjà dire qu'il ne sera pas simple à commencer par le financement. Mais c'est quand meme celui qui nécessitera le moins de fond public de la part du territoire, qui pourra alors consacrer ces forces à mieux relier Tours à Bourges, et dès lors avoir un axe LGV complet Bordeaux Angouleme Poitiers SPDC Vierzon Bourges Nevers Moulins Roanne Lyon, plus performant que celui existant via Toulouse, même quand tous les projets seront finalisés.
Par ailleurs avoir un axe performant ne doit pas dispenser de s'occuper du réseau classique, on peut franchement se demander ce qu'il en resterait dans le cas où le 5e scénario de Guillaume passerait.

En l'occurence avec le scénario médian, il restera pertinent (et plus réaliste) d'electrifier, les sections nécessaire pour relier les LGV entre Angoulemes Limoges Gueret Montlucon Moulins, de faire les shunts nécessaires etc...

A noter aussi que le scenario médian crée un axe Limoges Chateauroux Bourges Lyon

Je note quand meme une perle sur le blog de Guillaume

avec le vrai 5ème scénario qui se rapproche au plus près de Montluçon, on fait même des économies : l’économie de l’électrification de la ligne Bourges-Montluçon, et par les temps qui courent, c’est appréciable, soit 80 à 100 millions

en gros félicitons nous avec un scénario qui coute 2 milliards de plus et qui s'auto finance moins bien.... de faire une "toute petite economie" (à l'echelle du projet) de 100 millions d'euros....

Mais au fait, en quoi ca serait mal d’électrifier cette ligne ? ne devrions nous pas le faire "de toute façon" ? Et si c'est grace à un projet de TGV qu'on peut le faire (et c'est inclu dans le cout du scénario médian), c'est pas plus mal non ?
Alors que financer une telle opération en "autonome" ca risque de ne jamais se faire. Et que fera-t-on alors quand il n'y aura plus de diesel à mettre dans les trains, on fermera la ligne pour se contenter de la LGV ?

un autre perle

nous avons vu que le vrai 5ème scénario est le seul qui la garantisse tant vers Paris (1h30) que vers Lyon (50’ à 1h05)

c'est marrant comment 15 ou 20 min de perdues pour Montlucon, ca serait catastrophique, mais pour toutes les relations en Paris et le sud-est, Genes et Barcelone, ca serait pas grave.... Alors même que dans un cas, le nombre d'usagers concernés financent une partie de la solution...

et une derniere perle

l’idée est simple, c’est mettre en place des trains low-cost entre Paris et Lyon sur la ligne classique via Dijon en 4h, voire moins si mise à 220 km/h de Dijon-Lyon. Avec des trains d’’une capacité de 1500 personnes, circulant toutes les heures de 6h30 à 19h30 soit 15 330 000 places offertes chaque année, de quoi absorber la croissance de trafic attendue.

donc on ne resoudra pas les problemes de capacité avec un doublement de la LN1 et a la cle un gain de 20 min (ce qui était une facon elegante de resoudre et financer le souci).... mais en perdant 2h, merci bien !
Par ailleurs, quels sont ces modeles de train classiques embarquant 1500 personnes ? (quand une rame duplex en UM sur une longueur de 400m ne prend que 1000 passagers).
Bref le train classique entre Paris et Lyon et le TGV pour Montlucon, je doute que ca corresponde à un quelconque modele économique !

[Jojo]

Par ailleurs, quels sont ces modeles de train classiques embarquant 1500 personnes ? (quand une rame duplex en UM sur une longueur de 400m ne prend que 1000 passagers).[/quote]
Dans une UM Duplex, la moitié des remorques est occupée par la première classe ou le bar. Si tu aménages tout en seconde et si tu remplaces deux motrices par des remorques (genre Jumbo-Duplex), tu dois avoir tes 1500 places... D'ailleurs, une UM3 Regio2N longs fait 1500 places pour 330m!

[lgv2030 - eomer]

Dans une UM Duplex, la moitié des remorques est occupée par la première classe ou le bar. Si tu aménages tout en seconde et si tu remplaces deux motrices par des remorques (genre Jumbo-Duplex), tu dois avoir tes 1500 places... [/b]

Oui, possible mais si on me dit de faire Paris-Lyon en 4h00 sans même une voiture bar, je suis désolé mais je prend ma voiture.

[adr]

- les élus de Nevers qui veulent une nouvelle gare à Magny-Cours alors qu'ils peuvent être desservis en centre ville et par l'actuelle gare de Saincaize beaucoup moins éloignée.

Je pense que Nevers peut être desservie en centre-ville, mais par contre Saincaize est aussi proche en temps depuis Nevers que Magny Cours :
http://maps.google.fr/maps?
saddr=Bd+Pierre+de+Coubertin%2FD907&daddr=N7&hl=fr&ll=46.912751,3.120117&spn=0.265953,0.676346&sll=46.926117,3.142776&sspn=0.132944,0.338173&geocode=FfL8zAIdrEYwAA%3BFUIxywIdiRgwAA&t=h&mra=dme&mrsp=1&sz=12&z=11
http://maps.google.fr/maps?saddr=Bd+Pie ... a=prv&z=12

[adr]

Ensuite concernant l'aspect europeen, Guillaume ne repond jamais aux remarques qui lui sont faites alors je vais retenter sur ce forum. Car c'est facile d'affirmer que tel projet est mieux sur le plan europeen qu'un autre, encore faudrait-il le prouver autrement que par des schémas où les échelles sont faussées pour mieux vendre la marchandise.

Donc pour des convois arrivant de la peninsule iberique vers la France au niveau de l'ouest des Pyrennees et qui doivent rejoindre Lyon, et ensuite l'Europe centrale. Car il faudrait bien préciser que c'est de cet enjeu qu'il s'agit, disons Lyon-Madrid ou Lyon-Lisbonne. L'Europe ca n'est pas Montlucon-Coimbra !
Donc dans ce cas, il existe un itineraire bien plus simple que via Bordeaux et un quelconque scénario de POCL, c'est plutôt de passer par Toulouse, Montpellier et remonter la vallée du Rhone : On a là des projets qui sont très avancées. S'il s'agit de l'Europe du nord, alors pas la peine de passer par Lyon, il faut passer par Bordeaux puis la region parisienne. S'il s'agit de l'Italie, alors autant passer par PACA (ou même envisager autre chose que le train pour les marchandises).
Reprenons l'itineraire par Toulouse, il est evident qu'il est plus porteur, pourquoi ? Car si depuis Toulouse on veut developper des relations à la fois vers Lyon ET vers la peninsule iberique ouest, il n'y que via un axe Lyon Toulouse peninsule iberique ouest qu'on peut le faire, et en faisant ainsi on a relié Lyon à la peninsule iberique ouest de la facon a peu pres la plus directe qui soit.
A contrario depuis Bordeaux les liaisons vers la peninsule iberique ouest existeront naturellement sur l'axe "Europe du Nord Paris Bordeaux Peninsule iberique ouest", y ajouter un axe depuis Lyon ne sera pas très porteur autrement qu'entre Bordeaux et Lyon.

Au final, Guillaume reussit le tour de magie de mettre l'axe Bordeaux-Lyon, purement franco-francais .... sur le dos de l'Europe.
Donc si maintenant on revient les pieds sur terre, c'est de Bordeaux-Lyon dont on peut se preoccuper sérieusement. Et il existe d'autre solution que de vouloir traverser a tout prix le massif central pour cela.

J'avais justement essayé de recenser 3 grands axes européens LGV/autoroutes/fret à améliorer et à mailler entre eux.
Et Bordeaux - Lyon n'en fait pas parti http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2155 ... ,43.286133
Par contre, je pense qu'il aurait fallu faire Lisbonne - Madrid, pour relier les deux capitales mais aussi Lisbonne et Barcelone (et ainsi à Montpellier, la vallée du Rhône).
Les TGV Paris - Lisbonne pourraient d'ailleurs passer par Madrid, laissant au fret l'itinéraire par Salamanque.

[roma ostiense]

Réponse à service public et à tous ceux qui s'interrogent sur la dimension européenne du POCL:
Eh bien moi, je trouve l'analyse de Guillaume excellente et adaptée à la situation de crise que nous vivons.Je pense que toutes les réponses aux questions posées se trouvent sur son site http://lgv.pocl.free.fr qui a du contenu.
Toute crise doit être l'occasion de prendre un nouveau virage et éviter d'aller droit dans le mur là où nous conduira le médian, véritable caricature de ce qu'il ne faut plus faire. A cet égard, l'évolution d'un projet comme PACA montre que les réunions dites de concertation peuvent se révéler une prolongation du débat public. C'est ce qui attend POCL si THE scénario ou le vrai 5è scénario, tel que dénommé sur l'excellent site de Guillaume, n'est pas retenu d'emblée.

Continuer à penser la grande vitesse comme on l'a toujours fait jusqu'à maintenant n'a aucun sens et c'est en quoi le débat public s'est engagé dans une impasse. En omettant deux grands sujets : Europe et aménagement équiibré du territoire...européen.

1. EUROPE
Européen convaincu ayant des attaches en Italie mais aussi en Espagne, en France et en Allemagne sans oublier l'Irlande et la Suède, j'ai à coeur de développer cette vision globale et non partisane qui permet de plancher sérieusement sur l'aménagement équilibré du territoire européen, me sentant chez moi en tout point de notre continent.

Pourquoi Bordeaux-Lyon a une dimension européenne ?
-c'est le trajet le plus court pour relier la Péninsule ibérique occidentale à l'Italie, l'Europe Centrale (Guillaume parle d'un axe Lisbonne-Budapest), avec un kilométrage inférieur de 22% à celui de l'itinéraire via Toulouse, soit autant d'économie d'exploitation tout en étant bon pour l'efficacité énergétique,
-c'est le trajet qui évite la saturation de l'Arc languedocien et du sillon rhodanien,
-c'est l'itinéraire qui, en étant le plus performant, permet le meilleur report modal,
-c'est un trajet qui entraîne dans le développement de nouveaux territoires comme Auvergne et Limousin en les positionnant sur un axe devenu majeur

Les temsp ont changé et, efficacité énergétique oblige, le chemin le plus court redevient intéressan, ET sur un axe Lisbonne-Europe central il passe par... Montluçon. Compte-tenu de l'amorce plus importante du barreau est-ouest, le vrai 5è scénario, n'est pas plus cher mais permet de réaliser des économies d'exploitation grâce au raccourci kilométrique.

Passer par PACA pour l'Italie en venant de la Péninsule ibérique occidentale ?
Sachant que les régions piémontaises et lombardes sont incontournables, le passage par Lyon est incontournable. Via PACA le trajet pour Milan enregistre un kilométrage supérieur de 18,5% à celui via Bordeaux-Lyon, et même pour atteindre Genova les deux itinéraires se valent.Quant à utiliser le bâteau pour rejoindre Torino o Milano, buona fortuna !
Le doublement de Ventimiglia-Genova est en voie d'achèvement. Il s'agit en fait de la construction d'une ligne nouvelle parcourable à 200km/h qui combinée au projet Terzo valico permettra de réduire le temps de parcours Ventimiglia-Milan de 45 minutes. L'Italie ne souhaite pas aller au-delà (LGV) avant longtemps. L'Arc méditerranéen tout-LGV attendra...

Lisbonne-Madrid se fera à terme, ce n'est que partie remise qui permet de faire avancer d'autres projets. Après tout l'Espagne avait commencé par Madrid-Séville et non par Madrid-Barcelone.
Les Alfa (et non Alpha) pendular mettent aujourd'hui 2h35 pour rallier Porto à Lisbonne, le projet LGV initial prévoyait 1h15...quand on est obsédé pour gagner 20' sur un Paris-lyon, un gain de 1h15 devrait être apprécié à sa juste valeur. Tout le monde s'accorde désormais pour dire qu'il faut trouver un nouveau modèle à la Grande vitesse pour qu'elle soit partout et pour tous selon l'excellent slogan du comité lgv2030.

Des cartes à l'échelle fausse ? une carte est une carte et pour la même les échelles ne varient pas en fonction des pays, alors...Les cartes de Guillaume sont très bien. L'Europe ce n'est pas Lisbonne-Lyon, mais Lisbonne-Budapest (pourquoi toujours exclure ?)

2. L'aménagement équilibré du territoire européen
Tout l'échafaudage de RFF repose sur d'excellents modèles mathématiques et n'est intéressant que pour estimer une situation...virtuelle. Des modèles qui nous font croire à une croissance infinie du trafic entre Paris et le sud-est au moment où il faut s'interroger sur une meilleure répartition du plus démographique attendu ces prochaines années. Je pique donc l'idée du site de Guillaume qui préconise que les LGV soient un outil d'un aménagment équilibré du territoire et non la conséquence d'un suivisme détaché de toute ambition d'avenir et privé de sens .http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article26. On trouve ainsi une proposition pour que les territoires desservis par le POCL et le Barreau est-ouest connaissent une redynamisation par une augmentation de la population et une implantation d'activités économiques.

finance :
D'autres pays ont résolu le problème de la rentabilité du système ferroviaire grâce à des ressources annexes qui y participent comme pour le métro de HogKong. Il n'est d'ailleurs pas anodin que les opérateurs soient à la recherche de nouveaux services pour en tirer des ressources supplémentaires. Imagination, c'est à toi de jouer ! Enfin, la fraude représente 350 millions d'euros par an dont 20 pour les TET...encore de l'argent qui manque au système.

Opposition LGV et réseau classique : dans ses articles Guillaume parle toujours de la nécessité de l'articulation entre LGV et réseau classique. Donc, mauvais procès ! Une LGV redynamise les lignes affluentes.

Si le médian, mais pas seulement lui-attention à l'effet d'hypnose provoqué par ce scénario- permet un axe Limoges-Châteauroux-Bourges-Lyon, le vrai 5è scénario permet un axe Limoges-Guéret-Montluçon-Lyon plus court de 50 % que le précédent. Oublions ce médian qui a été massivement rejeté au profit d'un ouest à améliorer pour donner un vrai 5è scénario acceptable par tous.

Quant aux pseudo perles relevées : rien que du bon sens
-sur l'électrification de Montluçon : le matériel bi-mode a justement été conçu pour un tel cas de figure. Les vieilles locs diesels peuvent donc mourir, la relève est assurée ! L'électrification doit cesser d'être une religion. La question n'est pas de savoir si c'est bien ou mal d'électrifier cette ligne, on se demande ce que vient faire un jugement de valeur dans cette affaire, mais plutôt de savoir si c'est utile ou non. Le vrai 5è scénario n'est pas plus cher compte tenu de l'amorce du barreau est-ouest et la recherche d'économie est toujours louable et respectable.

-le vrai 5è scénario est le seul qui garantisse l'équité entre les villes de l'Allier : cette équité est un souhait tout à fait légitime d'élus. Une LGV ne doit pas accroître les fractures mais les réduire, or, pour Montluçon, dans le Médian, le différentiel est de 55 minutes pour Paris et la liaison avec Lyon sera plus commode ...en voiture ! Il ne s'agit donc pas de 15 ou 20 minutes. Il faut bien lire les dossiers pour pouvoir être efficace dans le débat...
Et se scandaliser des 20' de "perdues" sur Paris-sud est mais trouver que l'Alfa pendular en 2h35 entre Lisbonne et Porto pour 330 km (128km/h de moyenne cf Bordeaux-Périgueux), c'est très bien : il faut simplement être cohérent.

-trains low-cost : il y a des gens qui privilégient le portefeuille à la montre, des voyageurs pas pressés comme le prouve la bataille qui s'engage pour les bus longue distance, l'opérateur ferroviaire national n'étant pas en reste. Et on veillera à ce qu'il y ait un bar !!! Tout ça pour dire que l'argument de la saturation, problème technique, peut être contourné de différentes manières et être résolu...techniquement. Il est très fragile par rapport à l'objectif plus ambitieux de contribuer à la construction européenne, problème humaniste. L'humanisme gagne du terrain au fur et à mesure que les déçus et les frustrés de la société de consommation se rendent compte dans quelle impasse cette dernière les a conduit, d'où la nécessité de prendre un nouveau cap qui passe par le vrai 5è scénariohttp://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article28

Bref, c'est toujours facile de caricaturer !

[dyonisos]

Boaâf...

Si! J'espère que la décision de RFF sur POCL ne sera pas contestée en Juin, et l'on laissera les choses suivre leur cours... Mais bon, hein...

[secteurPublic]

Réponse à roma ostiense

Déjà, si on pouvait arrêter les "argument d'autorité" à la limite du point godwin, et qui ne font pas avancer le débat, du style "Européen convaincu ayant des attaches en Italie mais aussi en Espagne, en France et en Allemagne sans oublier l'Irlande et la Suède, j'ai à coeur de développer cette vision globale et non partisane qui permet de plancher sérieusement sur l'aménagement équilibré du territoire européen, me sentant chez moi en tout point de notre continent." (si tu pars du principe que les autres ne sont que des franco-chauvins centralisateurs, adepte du déménagement du territoire... c'est que tu n'es toi-même pas très ouvert d'esprit), ou Toute crise doit être l'occasion de prendre un nouveau virage et éviter d'aller droit dans le mur là où nous conduira le médian, véritable caricature de ce qu'il ne faut plus faire (...) Continuer à penser la grande vitesse comme on l'a toujours fait jusqu'à maintenant n'a aucun sens (on pourrait appliquer cette phrase à tout scénario, tant qu'on ne prouve rien, ça ne mange pas de pain). ou L'humanisme gagne du terrain au fur et à mesure que les déçus et les frustrés de la société de consommation se rendent compte dans quelle impasse cette dernière les a conduit, d'où la nécessité de prendre un nouveau cap qui passe par le vrai 5è scénario (arf, je le confesse, je ne suis qu'un fieffé agent électoral de l'extreme droite, et en militant pour le scénario médian, je ne vise qu'une chose, énerver les gens pour qu'ils mettent Marine Le Pen au 2nd tour en 2017 (et un point godwin, un !))

Il serait mieux de répondre sur le fond. D'ailleurs on peut se demander pourquoi Guillaume ne réponds jamais quand on l'interroge... sans doute navigue-t-il dans les hautes sphères de l'intelligence pour daigner répondre à ceux qui voient des contradictions dans son raisonnement !

En l'occurence, étant donné l'introduction dédaigneuse de ton message, mais y compris sur le fond, tu ne m'as absolument pas convaincu de la dimension européenne de POCL, en tout cas qu'elle était plus affirmée avec le "vrai 5è scénario" (expression que d'ailleurs Guillaume nous a piqué sur le projet LGV PACA, on aurait du déposer un brevet, mais passons !)

Pourquoi Bordeaux-Lyon a une dimension européenne ?
-c'est le trajet le plus court pour relier la Péninsule ibérique occidentale à l'Italie, l'Europe Centrale (Guillaume parle d'un axe Lisbonne-Budapest), avec un kilométrage inférieur de 22% à celui de l'itinéraire via Toulouse, soit autant d'économie d'exploitation tout en étant bon pour l'efficacité énergétique,

eh bien je serais curieux de savoir comment tu calcules ça ! Car moi, entre le triangle de Captieux (ie, là ou les itinéraires via Toulouse/Montpellier, et Bordeaux/Montluçon, se séparent) et Lyon, je calcule 671 km via Toulouse et 635 km via Bordeaux, donc seulement 36 km d'écart, soit 5%.... et ça serait encore moins en pourcentage si on prend l'itinéraire complet de Lisbonne à Lyon... voire à Budapest. Bref pas de quoi affirmer une dimension européenne

Et puis, pour l'efficacité energétique, tu repasseras, car ton itinéraire, il passe en plein massif central, donc il aura beau comporter de nombreux tunnels et viaducs, il usera du mieux possible des pentes admissibles sur LGV.... alors que l'itinéraire via Toulouse est "globalement à plat". Donc idem pour les économies d'exploitation !
Par ailleurs, je suis à peu près certain que l'itinéraire via Montluçon, pour tenir compte du relief n'ira jamais au delà de 270 km/h (en tout cas, c'est déjà acté pour la partie sud de POCL). Et donc je doute qu'il concurrence l'itineraire via Toulouse, avec un Bordeaux-Toulouse à 350 km/h et une LGV med à 300/320 km/h. Sur les temps de parcours (et donc l'économie d'exploitation (rotation des rames TGV et charges de personnel)), ça me parait donc kif kif

c'est le trajet qui évite la saturation de l'Arc languedocien et du sillon rhodanien

allons bon, tu contestes la saturation de la LN1... mais invente celle de l'Arc languedocien et du sillon rhodanien, ça me fait bien rigoler. Argument rejeté !

c'est l'itinéraire qui, en étant le plus performant, permet le meilleur report modal

du coup non, cf ci-dessus. Par contre, tu ne réponds pas au fait qu'il parait plus intelligent de passer par Toulouse et Montpellier, pour lesquels l'axe Lyon-Lisbonne est le seul à permettre des relation Toulouse/Montpellier-Lyon et Montpellier/Toulouse-Lisbonne... alors que via Bordeaux les relations Bordeaux-Lisbonne existeront déjà via l'axe EuropeDuNord-Paris-Bordeaux-Lisbonne. Du coup dans ce cas de figure ton Lyon-Lisbonne n'a de sens qu'entre Lyon et Bordeaux. Au delà de Lyon, tes TGVs seront vides.... on en revient donc bien à un problème franco-français !
et ne viens pas me chercher sur le fait d'exclure. Quand je dis Lisbonne, il faut comprendre par extension l'ouest de la péninsule ibérique. Et ce qui est valable pour Lyon, vaut aussi pour Budapest, puisqu'ici on ne discute pas de ce qui se passera entre Lyon et Budapest (ça me fait alors penser à ces gens qui sur la LGV PACA sont capable de passer 1h pour dire que l'important c'est plutôt Nice-Barcelone et pas Nice Paris.... sachant que vu qu'il est question d'une LGV Nice-Marseille, on s'en fout royalement ! )

c'est un trajet qui entraîne dans le développement de nouveaux territoires comme Auvergne et Limousin en les positionnant sur un axe devenu majeur

il aurait mieux valu ne garder que cela comme argument.... sauf qu'entre Auvergne et Limousin d'un coté, Midi Pyrennées et Languedoc Roussillon de l'autre, qui va peser le plus, qui est susceptible de mettre le plus de gens dans le train ?

Compte-tenu de l'amorce plus importante du barreau est-ouest, le vrai 5è scénario, n'est pas plus cher mais permet de réaliser des économies d'exploitation grâce au raccourci kilométrique

ça c'est complétement ridicule. Les économies d'exploitations, il n'y en aura pas. Par contre il faudra financer le fait de faire circuler des TGV à moitié vide !
Et l'amorce plus importante du barreau est-ouest... encore faudrait-il qu'un BEO soit Lyon Montlucon Gueret Limoges Bordeaux.... ie le plus compliqué, le plus cher, et passant par des trous démographiques. Un BEO, ca pourrait aussi être Lyon Moulins Bourges Tours Nantes....
Faire des économies en vue de choisir la solution la plus chère à long terme, je n'appelle pas ça des économies

Sachant que les régions piémontaises et lombardes sont incontournables, le passage par Lyon est incontournable

argument d'autorité là encore. Pour un Barcelone Rome, il serait aberrant de faire un tel détour par le nord. Et tu me parlais d'efficacité energétique ? Ce qui veut donc dire que cela est vrai pour tous ce qui se situe au delà de Narbonne, à l'ouest et au sud. A un tel niveau de détour, pourquo ne pas affirmer que "Bruxelles étant incontournable, le passage par Paris des liaisons Italie-Péninsule ibérique occidentale est inévitable ?"

Via PACA le trajet pour Milan enregistre un kilométrage supérieur de 18,5% à celui via Bordeaux-Lyon

là il faut vraiment que tu me dises comment tu calcules. Moi j'obtiens Captieux-PACA-Genes-Milan = 1004 km et Captieux-Bordeaux-Limoges-Gueret-Montlucon-Lyon-Turin-Milan = 1013 km... donc les chiffres sortis du chapeau en défense d'une argumentation boiteuse, c'est un peu pénible.

et même pour atteindre Genova les deux itinéraires se valent

là moi je calcule un itinéraire nettement moindre via PACA, 883 km contre 1133km, 28% d'écart !

Les Alfa (et non Alpha) pendular mettent aujourd'hui 2h35 pour rallier Porto à Lisbonne, le projet LGV initial prévoyait 1h15...quand on est obsédé pour gagner 20' sur un Paris-lyon, un gain de 1h15 devrait être apprécié à sa juste valeur.

Oui, tu parles d'un parcours "avec arret", ce qui a un impact non négligeable pour un train qui fait des pointes à 220 km/h. Ceci dit, rajoutes 3 arrets à un TGV à 300 km/h, et tes 1h15 deviennent 1h40. Ensuite 2h35 me paraissent plus compétitive que tout autre mode, à quoi bon une LGV dont la population portugaise ne veut pas.
A contrario, entre Lisbonne et Madrid, il n'y a rien à part l'avion, cela représente un investissement nettement plus modeste pour le Portugal, donc réaliste.
Enfin je ne suis pas obsédé par 20 minutes sur Paris Lyon, en tout cas nettement moins que certains le sont sur Paris Montlucon... pourtant promis à 1h55 dans le scénario médian (option V350, celle qui fait gagner 20 min entre Paris et Lyon). Moi je choisis déjà le TGV entre Paris et Nice en 5h40, et si en 2040, il en est toujours ainsi, je continuerais de le prendre. Bref l'équité entre Nice et Montluçon, c'est pas pour demain, et Montluçon est actuellement plus proche de Paris et Lyon (et le sera encore plus à l'avenir), que Nice ne le sera jamais. Et tu me parles d'équité... il faudrait relativiser un minimum.
Alors si la population française n'était constituée que de "secteurPublic", le système ferroviaire n'aurait aucun soucis... hormis peut etre une capacité insuffisante..... Mais il se trouve que mon cas n'est pas représentatif : il y a des gens qui ne prendront pas le train si celui-ci n'est pas suffisament rapide, et tout le monde ne place pas le curseur, au même niveau, c'est pourquoi il y a une corrélation entre les gains de temps de parcours et les gains de traffics, et c'est cela que les modèles traduisent, bien mieux que les propos de bistrot
Soit dit en passant, je me rends plus souvent à Rennes qu'à Paris, depuis Nice, et donc si je réfléchis uniquement sur un égoisme personnel basé sur des gains de temps, j'ai plus intéret à ouest-sud qu'à médian.... mais je sais mettre mon intéret de coté pour privilégier ce qui me semble être l’intérêt général et l’intérêt de la majorité. Et aussi être réaliste.

Des cartes à l'échelle fausse ? une carte est une carte et pour la même les échelles ne varient pas en fonction des pays, alors...Les cartes de Guillaume sont très bien

Elles sont très bien pour la propagande.... mais elles sont fausses : aucune des villes n'est correctement placée, alors c'est sur ça permet de faire un beau schéma... mais ca reste virtuel, c'est dans un monde imaginaire, sauf à vouloir déplacer les villes pour les adapter aux contraintes du vrai 5è scénario

Tout l'échafaudage de RFF repose sur d'excellents modèles mathématiques et n'est intéressant que pour estimer une situation...virtuelle. Des modèles qui nous font croire à une croissance infinie du trafic entre Paris et le sud-est au moment où il faut s'interroger sur une meilleure répartition du plus démographique attendu ces prochaines années

Et ben dieu soit loué, heureusement qu'il y a ces estimations pour débattre un peu rationnellement, sinon le débat serait une foire d'empoigne. Ce qui est surtout regrettable, c'est que la majeure partie des gens ne comprennent rien à ce que signifie ces estimations, qu'elles ont surtout une vocation à être comparées entre les différents scénario.... et estimer la rentabilité socio-économique d'un projet. Car s'agissant de 15 milliards d'euros, il parait quand même légitime de ne pas "foncer tête baissée"

Des modèles qui nous font croire à une croissance infinie du trafic entre Paris et le sud-est

Ah bon, tu as lu ça où ? Ce dont il est question, c'est d'une croissance "au fil de l'eau", c'est à dire prolongeant les tendances actuelles. Etant entendu que pour toutes les liaisons avec "le territoire", il a été procédé de même... sans quoi le projet serait pas prêt de voir le jour

Je pique donc l'idée du site de Guillaume qui préconise que les LGV soient un outil d'un aménagment équilibré du territoire et non la conséquence d'un suivisme détaché de toute ambition d'avenir et privé de sens

Typiquement les erreurs du passé, tout attendre d'une LGV pour faire du développement. Mais c'est fini tout ça, on ne vit plus dans les 30 glorieuses, dans une hypothèse de croissance perpétuelle. On vit dans un monde fini, qui va manquer de pétrole, de ressource naturelles etc... la question à se poser, est de savoir si dans ce monde futur, on pourra toujours ou non se déplacer (plutot que de déplacer les personnes), en conséquence, nos moyens sont rares, et il convient donc de les concentrer là où ils profiteront le plus, et pas de tirer des plans hasardeux sur la comete. Toutes les villes qui ont parié sur la seule arrivée du TGV se sont lamentablement plantées !

On trouve ainsi une proposition pour que les territoires desservis par le POCL et le Barreau est-ouest connaissent une redynamisation par une augmentation de la population et une implantation d'activités économiques

Très bien, le scénario médian dessert le territoire. Aussi bien que les autres. Si redynamisation il doit y avoir, elle sera accompagné. Le scénario médian en profitera comme les autres !

D'autres pays ont résolu le problème de la rentabilité du système ferroviaire grâce à des ressources annexes

et en quoi cela implique-t-il le scénario ouest-sud ? Il y aurait des financements supplémentaires, et ça autoriserait donc les gaspillages ? S'il y a des financements supplémentaires, très bien , ça financera le scénario médian.
Bref je ne vois pas en quoi cet argument discrimine un scénario plutot qu'un autre

Opposition LGV et réseau classique : dans ses articles Guillaume parle toujours de la nécessité de l'articulation entre LGV et réseau classique. Donc, mauvais procès ! Une LGV redynamise les lignes affluentes.

oui et le scénario médian plus que les autres. Car il a BESOIN de ces lignes affluentes pour desservir le territoire, vu qu'il ne comporte qu'une seule gare nouvelle, contrairement au scénario ouest-sud qui dessert le territoire "en ligne" via des Gares Nouvelles en dehors des centres villes (Bourges, Moulins, Vichy). Félicitation pour l'environnement, le renouvellement urbain, la densification des habitats pour préserver l'agriculture etc...
Bref avec le scénario ouest sud, les lignes classiques peuvent bien mourrir, ce qui est impossible avec le scénario médian, les TGVs ayant besoin de circuler dessus. Et dès lors qu'une ligne reste ouverte pour la circulation des TGVs, elle l'est aussi pour les TER, le fret etc....
Alors que pour seulement le TER, et le fret, de méchants esprits pourrait vouloir les fermer.
C'est d'ailleurs ce qu'explique Guillaume dans cet article http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article22 où il se félicite du résultat des Assises ferroviaire préconisant la circulation des TGV uniquement sur LGV, en ce sens que cela favoriserait le 5è scénario. Il écrit "cette nouvelle donne est favorable au Ouest-sud "

Si le médian (...) permet un axe Limoges-Châteauroux-Bourges-Lyon, le vrai 5è scénario permet un axe Limoges-Guéret-Montluçon-Lyon plus court de 50 % que le précédent

Faudrait que tu arrêtes à chaque fois de comparer les linéaires avec une telle mauvaise foi, car on trouvera alors toujours un autre linéaire qui est plus court avec tel scénario plutot que tel autre. Alors juste pour te reprendre sur cet exemple précis, l'itinéraire Limoges-Bourges-Lyon fait 426 km avec le scénario médian tandis que Limoges-Gueret-Montlucon-Lyon fait 324km avec ouest-sud et un BEO fumeux. Moi je calcule un écart de 31% seulement...

Mais surtout, tu oublies Chateauroux ! Avec le scénario médian, il y aurait seulement 64 km entre Chateauroux et Bourges contre 94km avec les autres via Vierzon avec rebroussement, soit 47% d'écart !
Entre Chateauroux et Lyon, c'est pire encore, 314 km via Bourges avec le médian (ou 344 via Vierzon dans les autres scénarios) et 442 via Limoges par ton fameux (ou fumeux) BEO Gueret-Montluçon, soit 40% d'écart

Bref il faudrait que tu comprennes qu'on ne peut pas faire une LGV pour raccourcir toutes les OD. Il faut donc privilégier celles qui permettront de financer le projet, celles pour lesquelles on trouvera des usagers de train et des habitants suffisament nombreux à qui on pourra justifier d'augmenter les impots compte tenu du service rendu à la société (y compris à ceux qui ne prennent pas le train). Ca n'empêche pas qu'on puisse trouver des OD "secondaires" qui profiteront elles aussi du projet... mais ça n'est pas elles qui influeront grandement dessus.

Ainsi pour ce projet, ce qui importe, c'est de relier Orléans et Bourges à la grande vitesse (le médian le fait), mettre Clermont à 2h de Paris, et offrir un itinéraire bis sur Paris Lyon.
Et désolé d’être "politiquement incorrect", mais ce dernier objectif est ce qui rend le projet réalisable, c'est lui qui en garantit la rentabilité socio-économique. Car le cas échéant, comment expliques-tu que par le passé, tous les projets de LGV Limousin ou Auvergne se soit cassé la figure . Avec le scénario ouest-sud, que proposes-tu de fondamentalement différent qui n'ait pas échoué dans le passé ?
Donc il est important que le linéaire alternatif offert entre Paris et Lyon soit performant. En l’occurrence, il est de 505km avec ouest-sud (et pire encore avec le vrai 5è scénario et 455km avec médian, soit 11% d'écart
Et puisque tu tiens tant à ton "efficacité énergétique, tu pourrais pondérer ça par le nombre de train qui vont effectuer chaque OD, non ? C'est ainsi 60 TGV par jour par sens qui emprunteront POCL de bout en bout en itinéraire alternatif à la LN1 et qui subirait donc cet allongement de 50 km.

Soit 2 fois plus que la mise en service de 30 TAGV (Trains à Grande Vitesse) par sens supplémentaires à destination de Rennes, Brest, Quimper, Nantes, La Rochelle, Royan, Bordeaux, Bilbao, Périgueux et Brive venant de Lyon et en-deça envisagé par Guillaume dans cet article http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article25... et dont on se demande d'où ils sortent, et s'ils ont réellement un gain en linéaire avec le BEO par Limoges Gueret Montluçon (il est certain que non pour Rennes, Brest, Quimper, Nantes, La Rochelle (Nantes-Bourges-Lyon avec médian=566 km, Nantes-Limoges-Gueret-Montluçon-Lyon=616 km, soit 9% de plus !). Guillaume a d'ailleurs recours à un matériel à la capacité adapté (250 places au lieu des 360 préconisées par le débat) pour avoir autant de trains http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article33... alors que les TGV reportés de la LN1 seront de bon gros TGV duplex en unité multiples embarquant 1000 personne voire plus. De quel coté se situe donc l'efficacité énergétique ?

On pourra également ajouter que pour la desserte radiale du territoire, le scénario ouest-sud est franchement inefficace pour les linéaires.
-234 km entre Paris et Nevers centre avec le scénario médian et le racco de Giens, contre 293km avec ouest-sud via Bourges.
-280 km entre Paris et Moulins centre avec le scénario médian contre 353 km avec ouest-sud via Bourges et Nevers centre

sur l'électrification de Montluçon : le matériel bi-mode a justement été conçu pour un tel cas de figure.

ah bon, le matériel bi-mode, quand il n'y aura plus de diesel, il fonctionnera toujours ?

La question n'est pas de savoir si c'est bien ou mal d'électrifier cette ligne, on se demande ce que vient faire un jugement de valeur dans cette affaire, mais plutôt de savoir si c'est utile ou non

alors, excuses moi d'avoir une réponse ambitieuse : oui c'est utile dès lors que le trafic le justifie actuellement.... et nécessaire demain quand il n'y aura plus une goutte de diesel. Alors on trouvera surement du matériel, avec batterie, ou je ne sais que bio-carburant ou hydrogene ou méga-condensateur etc..., mais alors ça sera plus cher que le diesel d'aujourd'hui. Et donc les opportunités électrification augmenteront (cf ce qu'on y gagne en exploitation, comparé à l'investissement initial)

Le vrai 5è scénario n'est pas plus cher compte tenu de l'amorce du barreau est-ouest et la recherche d'économie est toujours louable et respectable

Mais non, c'est bidon comme économie.... pour la simple et bonne raison que quand RFF présente la facture des différents scénarios, c'est tout compris ! (électrification, raccordements, barreau, gare nouvelles etc...)

pour Montluçon, dans le Médian, le différentiel est de 55 minutes pour Paris et la liaison avec Lyon sera plus commode ...en voiture ! Il ne s'agit donc pas de 15 ou 20 minutes

très bien je n'avais pas relu le dossier... mais apparemment toi non plus. Paris Montluçon sans arrêt, 2h51 actuellement, 2h03 avec médian via Bourges, 1h24, donc ça nous fait un différentiel de 39 min, et pas 55 minutes. Si maintenant tu rajoutes l'arret systématique à Bourges, qui se fera sur ligne classique pour médian, mais sur LGV pour ouest-sud (l'impact temps de l’arrêt est donc plus important), tu auras donc des temps de parcours effectif de 2h08 et 1h32 donc 36 min d'écart, j'étais donc plus prêt que toi, je m'excuses quand même pour mon imprécision.

A noter quand même, que le potentiel de Montluçon étant faible (seul 3AR sont prévus), on constate que la diminution du temps de parcours ne permet pas d'augmenter les fréquences. En effet, s'il y aura plus de pax sur l'OD Paris-Montlucon, il y en aura moins sur l'OD Paris-Bourges (dans les TGV Paris-Montluçon), car avec ouest-sud, Bourges est également desservi "au passage" sur les Paris Clermont... et le potentiel de Bourges n'étant pas infini, cela se fait au détriment de Montluçon.
En conséquence, un opérateur pourrait être intéressé, afin d'augmenter la fréquence des Paris Montluçon, de rechercher d'autres arrêts. Les seules possibilités sont Orléans, mais au prix d'un crochet de 15min, Vierzon, au prix d'un crochet encore plus long, de 25 min. Ou pire desservir une gare de la banlieue parisienne (Bretigny ou Juvisy). On pourrait donc avoir des Paris-Montluçon effectif en 1h45 ou plus.
Avec le scénario médian le temps de parcours Paris-Montluçon est borné : le seul arrêt possible, c'est Bourges !

Quant à la liaison plus commode avec Lyon avec ouest-sud, c'est du bluff. Aucune desserte Montluçon Lyon direct n'est prévu... et il n'est pas prévu de raccordement vers Lyon, pour par exemple optimiser le rabattement sur Moulins/Vichy.
Alors certes, tu vas me répondre qu'avec le 5e scénario, c'est résolu..... oui quand le BEO sera fait... et à condition que des opérateurs trouvent plus judicieux de passer par là que par un tout autre itinéraire. Donc en 2050 peut-être.
Pour ma part, je trouve donc plus opportun de soutenir un scénario réaliste, le médian, et d'étudier la réouverture de Montluçon-Moulins, avec éventuellement des sections/shunt en ligne nouvelle, là ou cela parait plus pertinent que de réutiliser l'actuel tracé sinueux, et en faisant de Moulins une gare d'arrêt pour les TGV intersecteurs vers Lyon, grace au raccordement sud-Moulins.
Bref plutot que de vouloir à tout prix gagner du temps sur Lyon, je trouve plus judicieux de relier la préfecture de l'Allier Moulins à sa sous-préfecture Montluçon, afin de mieux organiser les déplacements du département. Ca coutera nettement moins cher que le surcout du scénario sud, ça évite de foncer dans des solutions "tout TGV" qui appartiennent au passé, mais de miser sur les "trains classiques du quotidien" là où ils sont pertinents.

le vrai 5è scénario est le seul qui garantisse l'équité entre les villes de l'Allier : cette équité est un souhait tout à fait légitime d'élus

sauf qu'il s'agit ici de faire l'équité.... par le bas
D'une part elle consiste à desservir Moulins et Vichy en partie par une gare commune... plutôt que dans leur centre respectif. Ensuite, le cas de Vichy centre est similaire dans les 2 scénarios (hormis les fréquences nettement plus faibles avec ouest-sud 6 AR, contre 12 AR avec médian).

Montluçon gagne 48 minutes de temps de parcours avec le scénario médian, il faudrait donc arrêter de pleurer sur le sort d'une ville qui serait "exclu du projet" : la Bretagne se sent-elle exclue du projet BPL, qui lui fait gagner moins de temps ??
Alors certes Moulins en gagne 74 minutes, soit un écart de 26 minutes sur le temps gagné, mon dieu que inéquité, quelle inégalité, à quel démembrement du territoire allons-nous assister avec le scénario médian, brrrr...

Je veux bien comprendre que Montluçon aurait préféré gagner 87 minutes avec le scénario ouest-sud.... mais alors le gain pour Moulins aurait été ridicule, seulement 15 minutes.... soit 72 minutes d'écart de gain de temps !
Alors je veux bien que le scénario médian soit inéquitable avec seulement 26 minutes d'écart de gain de temps entre Moulins et Montluçon, mais que dire du scénario ouest-sud et ces 72 minutes d'écart de gain de temps ?
et l'équité se fait par le bas dans le sens où en moyenne pour ces 2 villes de l'Allier, on a un gain de temps de (74+48)/2=61 minutes avec le scénario médian (c'est un saut gigantesque, rares sont les projet de LGV avec un tel résultat, par exemple, en PACA, il n'y aura pas un tel gain de temps entre Marseille et Nice)... mais seulement (15+87)/2=51 minutes avec le scénario ouest-sud.

Alors, c'est sans doute facile pour Guillaume de moquer le couple NEMO (Nevers-Moulins), mais on peut légitimement comprendre que le maire de Moulins défendent sa ville.... mais aussi (même s'il ne s'en rend pas compte) l’intérêt général de l'Allier (dont la préfecture est quand même Moulins !).
Surtout le scénario médian ou ouest-sud ne change rien à la desserte de Montluçon, 3 AR dans tous les cas (en 2h08 ou 1h32). Par contre, celle de Moulins centre passe de 7AR dans le scénario médian avec d'excellents temps de parcours à 2 seulement avec le ouest-sud et des temps de parcours déplorable (pire que ceux entre Paris et Montluçon du scénario médian)

Si on fait le cumul (par sens) des TGV desservants au moins une gare de l'Allier (Montlucon, Moulins centre, Vichy centre, et Moulins/Vichy TGV quand elle existe) depuis Paris et le nombre d’arrêts dans l'Allier, on a :
-avec le scénario médian, 15 TGV et 22 arrêts
-avec le scénario ouest-sud, 15 TGV et 15 arrêts

Bref pour l'Allier, objectivement, le scénario médian est à la fois plus efficace et plus équitable

Et puis il n'y a pas que l'Allier, on peut quand même légitimement considérer le cas de Nevers, qui avec le scénario médian + le racco Giens serait desservi par 5 AR en gare TGV en 55 minutes et 3 AR en gare centrale en ~1h30(avec 4 arrêts)... alors qu'avec le scénario médian, seul Nevers centre est desservi par 4AR en 1h35.
Le scénario ouest-sud oublie donc également toutes les villes entre Giens et Nevers, qui seraient alors complètement délaissées, si les dessertes intercités entre Paris Montargis et Nevers qui les desservent se voyaient supprimés ou diminué faute de remplissage sur l'OD Paris-Nevers

trains low-cost : il y a des gens qui privilégient le portefeuille à la montre

donc tu es en train de m'expliquer que entre Lyon et Paris, les gens seraient suffisament pauvre pour se priver du TGV, mais qu'à Montluçon, ils sont suffisamment riche pour être 100% TGV ? A moins que tu ne proposes aussi de garder des trains low cost sur ligne classique entre Paris et Montluçon.... mais alors j'ai de très sérieux doute sur la socio-économie du projet !

Mais surtout, toi qui est si attaché à "l'efficacité énergétique" et aux distances parcourues, comment peux-tu songer faire faire aux usagers Paris-Lyon 511 km par la ligne classique via Dijon au lieu de 427km par la LN1 ? Soit 20% d'écart
Es-tu si sur que cela couterait moins cher en énergie ? (car on peut légitiment penser qu'un train classique marquera des arrêts... là où le TGV est le plus souvent direct).
Enfin, y aurait-il une réelle économie sur le matériel ? Avec un parcours en 1h50 contre 4h, les rotations sont bien plus rapides par la LGV, donc à capacité équivalente, le matériel TGV peut se permettre d’être 2.2 fois plus cher.
Bref je ne suis pas sur qu'une offre sur train classique pourrait à ce point casser les prix

Tout ça pour dire que l'argument de la saturation, problème technique, peut être contourné de différentes manières et être résolu...techniquement

Sauf que ce que tu n'as pas compris, c'est que si ce problème est résolu "autrement" qu'avec POCL (et il y a bien des pistes, mais suffiront-elles).... alors il n'y aura pas de POCL. La désaturation de la LN1 est un moteur essentiel de la socio-économie. Ça n'est donc franchement pas dans ton intérêt de le contester, ou de vouloir le résoudre autrement... sinon de renvoyer définitivement POCL au placard. Ce qui est également un grand risque si ouest-sud était retenu.

Tu oublies aussi autre chose, en ne désaturant pas la LN1, tu ne permettras jamais que celles-ci puissent développer d'autre gare nouvelle sur son parcours. Car des arrêts en gare nouvelle consomme de la capacité et ne peuvent être multipliées sur une ligne saturée. D'une part la desserte du Creusot TGV et de Macon TGV pourrait être augmenté. Mais surtout actuellement, de Paris au Creusot, il n'y a strictement rien. Voici donc des territoires qui se voient traversés par une LGV... et qui ne peuvent en profiter ni pour aller à Paris, ni à Lyon. Pourtant, il y a au moins 3 sites ou des gares pourraient s'envisager, en connexion avec les lignes TER.
Bref la focalisation sur Montluçon, ça ne conduit pas forcément à un choix rationnel.
Et on rappelle que même avec le scénario médian, Montluçon gagne 48 minutes sur Paris, que ça pourrait encore être amélioré, que le rebroussement de Bourges est supprimé. Tout ça avec le scénario médian

sans oublier qu'il est important aussi d'avoir à l'esprit que des gains de temps entre Paris et le sud-est (20 minutes avec médian et V350) entrainerait un report modal encore plus massif. Alors on peut toujours se dire qu'entre Paris et Lyon, il doit approcher les 100% (de part de marché du TGV) et que donc ça ne changerait rien. Mais pour Marseille, on en est pas là. Un temps de parcours Paris-Marseille en 2h42 écraserait définitivement l'avion. Dans ce cas, cela voudrait aussi dire que Toulon serait à 3h seulement de Paris, et Nice à 3h22 : là aussi les compagnies aérienne aurait du souci à se faire, et la planète pourrait sourire.
Le gain de temps souhaité par Montluçon, ou le fumeux BEO entrainera-t-il le même report modal ?

Oublions ce médian qui a été massivement rejeté au profit d'un ouest à améliorer pour donner un vrai 5è scénario acceptable par tous

Le "massivement" est tout relatif. le scénario médian a eu beaucoup de soutiens. C'est juste que comme il est soutenu par la méchante SNCF, il n'est pas politiquement correct.
Ensuite vouloir améliorer un ouest.... en le transformant en quelque chose de pire que le ouest-sud, on ne peut pas appeler ça un compromis. Dans l'affaire, c'est eomer qui a raison, le médian est plus réaliste et dessert tout aussi bien le territoire dans sa partie nord. Il faut juste faire comprendre aux collectivités qui ne se sentent pas sur l'axe, qu'elle sont bien desservis quand même, tant vers Paris que Lyon, et qu'être en antenne ou en "impasse" sur la LGV ne signifie pas que la desserte le sera. Il existe un réseau classique. En l'occurence, cela fait par exemple du sens de placer Bourges sur l'axe Paris Chateauroux Limoges.
Ensuite sur sa partie sud, sans doute y-a-t-il des adaptations à faire, ce que propose eomer avec "the scenario", ou ce que j'avais proposé, avec une option de passage à l'ouest de Moulins et une gare Moulins/Vichy, si telle est la volonté locale. Ou encore un barreau vers Clermont Ferrand avec raccordement vers Paris et Lyon pour améliorer encore les temps de parcours (et éventuellement être l'amorce du fumeux BEO Gueret-Montluçon).
Le scénario médian peut également afficher sa dimension est-ouest avec un barreau Courtalain Orléans, pas très cher (en tout cas moins cher que le surcout de ouest-sud), qui offrirait donc un axe Rennes Orleans Lyon direct et 100% LGV.
On peut aussi développer la dimension Nord-Sud vers le Limousin, avec des shunts/section de ligne nouvelles/"amélioration de tout ce qui peut l’être sur la ligne existante" entre Chateauroux et Limoges (là encore l'écart entre les couts des scénario, mais surtout les couts qu'auraient à supporter le territoire si le scénario ouest-sud était choisi, compte tenu de son moindre auto-financement et l’intérêt moindre qu'y trouverait le sud-est, soit 4 milliards d'euros qui sont disponibles pour un BEO, si le scénario médian était choisi).
On peut également travailler sur la ligne Bourges Montluçon, en plus de l'electrification, afin d'avoir un temps de parcours effectif inférieur au 2h avec Paris (gains de temps qui profiteraient également aux TER). De façon plus radicale, il faut aussi voir, si la desserte de Montluçon ne pourrait pas se faire via un "barreau de Montluçon", pouvant s'appuyer sur la ligne Moulins-Montluçon, ce qui est possible tant dans THE scenario de eomer que dans la proposition que j'avais faite (http://lgvpaca.eklablog.com/pocl-un-tra ... -a39798556), ce qui constitue là encore un BEO.
Puisque RFF travaillerait à un nouveau scénario, j’espère qu'ils piocheront là de bonnes idées

D'ailleurs l'avis de Guillaume sur ces propositions seraient bienvenues...

PS: je cite mes sources pour ce long post
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... narios.pdf
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... projet.pdf
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... n-gien.pdf

[Guillaume87]

En premier lieu, à la lecture des précédents messages je me retrouve bien sur l'idée de LGV2030 de concevoir le projet de LGV POCL intégrant la dimension du fret, je pense en particulier à la section Lyon-Roanne qui sera plus compliquée à réaliser.

Je ne crois pas à la viabilité économique et sociale du projet de LGV POCL si celui si consiste pour environ 14 milliards d'euros à relier Lyon à Paris tout en desservant à la marge les régions traversées. Si on regarde l'historique de la réalisation des LGV en France : Elles se sont faites en plusieurs étapes. Le projet LGV POCL comporte des infrastructures lourdes à financer et à réaliser en particulier aux deux extrémités : traversée souterraine de la banlieue parisienne, franchissement des monts du lyonnais. En cas de phasage du projet et sans visions d'aménagement du territoire intégrant les flux Est Ouest convenablement, nous devrons veiller à la viabilité du projet sans pour autant bénéficier des flux hypothétiques de niçois, marseillais et autres varois pendant plusieurs années.

Dans le débat public il est clairement ressorti que trois régions (ce qui est loin d'être peu) ont rejeté les propositions de RFF appuyées d'ailleurs par la SNCF qui consistaient à desservir par des antennes en cul sac à la longueur pour le moins allongée des capitales régionales (cf. http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article20). La Région Centre et la Ville d'Orléans se sont positionnées pour le tracé Ouest car ils sont intéressés par l'ouverture vers Lyon, la Région Auvergne et la ville de Clermont Ferrand ont clairement défendus le tracé Ouest Sud car la LGV passe plus près et offre des ouvertures vers Lyon, Paris et aussi la façade atlantique via le projet Transline. La Région Limousin s'est positionnée en faveur du tracé Ouest Sud (le plus intéressant dans le cadre de la réalisation du projet Transline) tout en réaffirmant son attachement au projet de LGV Limoges Poitiers, la Ville de Limoges a d'ailleurs fait un cahier d'acteurs qui s'inscrit clairement en rupture avec la proposition de la SNCF de desservir Limoges via Bourges par une antenne cul de sac qui excède les 200 km.

Lors du débat public sur le projet de LGV POCL j'ai été frappé par le manque de vision globale en matière d'aménagement du territoire d'une majorité d'élus quelque soit leur bord politique. Je ne crois pas que l'intérêt général soit bien servi quand la majorité des élus défendent ici et là, la simple desserte de sa ville souvent uniquement vers Paris au détriment des voisins les plus proches. A mes yeux la SNCF et RFF constituent un pouvoir dans l'Etat car ils ont le contrôle sur la façon de concevoir les projets et disposent des moyens de défendre leur vision : En quelque sorte ils font la pluie et le beau temps. Dans ce domaine il appartient aux citoyens et aux élus de se réapproprier le débat. Mais pour que les collectivités soient fortes elles doivent se concerter davantage pour définir une vision d'aménagement du territoire qui soit cohérente. Il serait d'ailleurs bienvenue que le nouveau gouvernement œuvre pour faciliter ce processus. Je trouve intéressant le travail qui est fait au sein d'ALTRO qui réuni plusieurs Région, une vingtaine de villes ou d’agglomérations, des acteurs économiques, des militants ferroviaires... pour travailler peu à peu à une vision globale d'aménagement du territoire qui veut tendre à combler ce vide au centre de la carte de France et de l'Europe.

Des études engagées par ALTRO http://www.altro.org ont montré un potentiel de trafic important entre Lyon et la façade atlantique que ce soit sur le plan fret ou sur le plan voyageur. Nous ne sommes cependant pas dans un couloir de trafic tel que Paris Lyon Marseille. La prise en compte de chaque flux de trafic comptera pour assurer la réalisation des infrastructures (multifonctionnalité, la bonne desserte des territoires traversées, complémentarité entre sections de lignes améliorées et sections de lignes nouvelles).

Pour conclure, si le projet POCL doit se réaliser : Ce sera sans doute grâce à la mobilisation dans la durée des acteurs des régions traversées et à la condition qu'ils travaillent sur la mise en cohérence de leurs propositions afin de répondre au mieux aux besoins de déplacement de ce vaste espace. La période économique que nous connaissons imposera en particulier un plus grand phasage des projets, de s'appuyer plus sur l'amélioration de l'existant, de mieux penser l'intégration des régions dans le schéma européen des transports.

[lgv2030 - eomer]

h bien je serais curieux de savoir comment tu calcules ça ! Car moi, entre le triangle de Captieux (ie, là ou les itinéraires via Toulouse/Montpellier, et Bordeaux/Montluçon, se séparent) et Lyon, je calcule 671 km via Toulouse et 635 km via Bordeaux, donc seulement 36 km d'écart, soit 5%.... et ça serait encore moins en pourcentage si on prend l'itinéraire complet de Lisbonne à Lyon... voire à Budapest. Bref pas de quoi affirmer une dimension européenne

Jolie démonstration mais je remarque que ni secteur_public, ni Guillaume87, ni Roma_Ostienne...ne prennent en compte un des aspects fondamentaux du problème: les projets POCL, Poitiers-Limoges, Bordeaux-Toulouse-Bayonne sont des projets purement TGV n'acceptant pas de circulations fret. Alors, on peu parler de couloirs fret Lisbonne-Kiev (la FNAUT évoquant même Marrakech-Astrakan), de relations entre la façade Atlantique et les Alpes ou encore d'agrandissement de l'interland du "Grand Port de La Rochelle" cela ne peut fonctionner qu'avec des LIGNES MIXTES. Le fait que même le Président du CG Auvergne refuse de répondre à ces questions en dit long sur l'importance du fret pour nos décideurs. Alors, sur certains tronçons; on peut faire passer le fret par les lignes existantes, mais certainement pas sur les tronçons Lyon-Roanne, Moulins/Vichy-Montluçon-Gueret ou Limoges-SEA.

Le TGV n'a pas de toutes façons pas vocation à transporter des voyageurs de Lisbonne à Copenhague.
Et rappelez vous bien une chose: le plus rapide et le lus pratique pour transporter du fret entre la péninsule Ibérique et l'Italie, c'est le bateau. Alors qu'on se pose désormais des questions sur l’intérêt même de Lyon-Turin (n'est ce pas aussi pratique par Rhin-Rhône + Alptransit) et que le trafic marchandises intra-europeen décline, ne faudrait il pas se oser quelques questions sur le transport fret entre l'atlantique et l’Europe centrale ?

Maintenant, la desserte du Portugal est sans doute interessante mais excusez moi si je préfère m’occuper d'abord des OD Paris-Clermont et Clermont-Lyon.

[Alex]

C'est sur qu'entre une antenne cul de sac via Bourges et une antenne cul de sac via Poitiers pour desservir Limoges, faut clairement choisir la deuxième solution, c'est quand même plus fun de payé 4 fois plus pour un résultat comparable, enfin c'est pas le sujet.

[lgv2030 - eomer]

C'est sur qu'entre une antenne cul de sac via Bourges et une antenne cul de sac via Poitiers pour desservir Limoges, faut clairement choisir la deuxième solution, c'est quand même plus fun de payé 4 fois plus pour un résultat comparable, enfin c'est pas le sujet.

C'est toujours le même problème: la notion de "cul de sac" est très relative.
Avec "The Scenario":
- la branche "Orléans" n'est pas vraiment un "cul de sac" puisqu'elle se prolonge par deux axes à V220 vers Tours (où l'on peut continuer vers Nantes et Bordeaux) et vers Vierzon-Bourges où l'on retrouve POCL vers Lyon (@Guillaume: ce qui est valable pour Saincaize et Moulins l'est aussi pour Orléans, Vierzon et Bourges). Le prolongement vers Courtalain préconisé par la FNAUT, je l'oublie volontairement car ce n'est pas le même horizon.
- La branche Bourges ne l'est pas non plus puisqu'elle se poursuit vers Châteauroux et Limoges (au passage, Guillaume accepte curieusement que Châteauroux devienne un cul de sac mais pas que Montluçon le reste...alors, pourquoi pas un Paris-Orléans-Châteauroux-Montluçon-Vichy-Roanne-Lyon ?) puis ensuite, vers Toulouse et même Bordeaux.
- Montluçon est en cul de sac mais elle est très courte et on peut envisager de combiner des Paris-Montluçon et des Montluçon-Lyon qui ne seront pas utilisés sur le parcours complet. Quoi qu'il en soit, il s'agit d'un démarreur en attendant un Transline V260 Mixte Moulins/Vichy - Montluçon - Limoges - Ruffec.
- La Branche Clermont-Ferrand est certes en "cul de sac" mais il s'agit d'une ligne V220 desservant une AU de 460 k à laquelle on ajoute les 80 k de Vichy.
- Même principe pour St Etienne et Roanne: le potentiel de voyageurs est suffisant.
Un point à creuser: la liaison Montluçon-Clermont-Ferrand. Même s'il n'y a que 90 km et qu'il s'agit d'une liaison intra-regionale, le TGV peut être pertinent dans la mesure où le trajet actuel prend 1h30 et qu'il n'y a pas vraiment de possibilités d'amélioration. On peut envisager des correspondances entre des Paris-Clermont et des Lyon-Montluçon en gare de Moulins ou Moulins-Vichy ou alors des Lille-Montluçon-Vichy-Clermont

Revenons à Poitiers-Limoges défendue fortement par la mairie de Limoges (Mr Rodet allant jusqu'à perdre son sang froid en plein conseil municipal ce qui en dit long sur son pouvoir de conviction et même sur sa propre conviction) et beaucoup plus mollement par la Région Limousin (il est évident que le Président Denanot, poussé par le Camarade Pambotzoglou cherche une porte de sortie honorable) et voyons comment elle s'articule avec POCL. Déjà, dans son cahier d'acteur, la mairie de Limoges ne veut pas entendre parler de raccordement POCL-POLT: il faudra donc que Mr Rodet m'explique comment on peut atteindre Châteauroux ou même simplement Orléans sans ce raccordement. Sur le principe, POCL et PL sont complémentaires et PL doit participer à l'agrandissement de l'interland du Port de La Rochelle (avant d'évoquer des relations entre les ports de la façade Atlantique et l'Europe centrale, commençons plus modestement avec un seul port au potentiel certes modeste, mais suffisant pour alimenter un interland comprenant Poitou-Charente et Limousin). Ensuite, la mairie de Limoges rejette totalement les scénarios Ouest et Ouest-Sud et préconise même "un Paris-Lyon le plus direct possible".
Il est donc bien évident, et Guillaume ne me contredira pas sur ce point, que les choix réalisés pour le PL (voie unique, option centrale, aucun raccordement vers SEA nord et sud, pas de fret, pas d'accès direct à La Rochelle sans rebrousser à Poitiers) ne vont ni dans le sens de l'aménagement du territoire, ni dans celui de la transversalité, ni dans celui de l'augmentation de l'interland de La Rochelle.
Lors du débat public POCL, le Président Gaillard a finalement accepté, avec beaucoup de réticences, d'étudier les dessertes de Guéret, La Souterraine et Ussel: c'est donc une incursion en Limousin et un point positif. Le Président de la République s'est déclaré favorable à l'amélioration du POLLT et beaucoup moins enthousiaste pour Poitiers-Limoges: c'est un second point positf.

Ce sera sans doute grâce à la mobilisation dans la durée des acteurs des régions traversées et à la condition qu'ils travaillent sur la mise en cohérence de leurs propositions afin de répondre au mieux aux besoins de déplacement de ce vaste espace.

Nous sommes bien d'accord Guillaume: tout cela doit nous amener à une remise à plat de l'ensemble des projets desservant le massif central. C'est l’intérêt de l'Auvergne, de la Région Centre, du Limousin, de l'ouest de Rhône-Alpes et de la Bourgogne ainsi que de l'Est de l'Aquitaine et du Nord de Midi-Pyrénées. L’honnêteté oblige à reconnaître que jusqu'à présent, ce sont les villes de Limoges et Brive qui ont voulu jouer perso au contraire de Clermont-Ferrand, Châteauroux, Bourges, Vichy, Moulins, Roanne ou Nevers (oublions Macon: la ville n'est pas intéressée par POCL). Guillaume voit très bien la paille dans l'oeil de NEMO (Nevers-Moulins) mais pas la poutre qui est dans celui de LIBRI (Limoges-Brive): c'est très dommage car ce point décrédibilise le discours de Guillaume pourtant très intéressant.