[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[Haribo]

Dernier argument qui n'est pas en faveur de Moulins-Centre : elle est trop loin de Clermont pour être la gare de toute l'Auvergne !

La LGV n'est pas favorable au Cantal et à la Haute-Loire (sauf Brioude) de toute façon. Aurillac étant tourné vers Brive et Le Puy vers St-Etienne. Pour le premier, cela pourrait changer mais pour le second j'en doute très fortement. Par conséquent, aucun des tracés n'est de toute façon favorable à l'Auvergne autrement dit à ses quatre départements.

[Brad]

Dernier argument qui n'est pas en faveur de Moulins-Centre : elle est trop loin de Clermont pour être la gare de toute l'Auvergne !

La LGV n'est pas favorable au Cantal et à la Haute-Loire (sauf Brioude) de toute façon. Aurillac étant tourné vers Brive et Le Puy vers St-Etienne. Pour le premier, cela pourrait changer mais pour le second j'en doute très fortement. Par conséquent, aucun des tracés n'est de toute façon favorable à l'Auvergne autrement dit à ses quatre départements.

Ca n'est pas vrai. Tout gain entre Clermont et Lyon, Paris ou une autre ville du Nord de la France se répercutera automatiquement sur les temps de parcours vers Aurillac, St-Flour, et même Le Puy, Langogne ou Mende pour lequel le passage par Clermont pourra être préférable. Il est dommage que l'éventualité de liaisons directes (via l'électrification tant promise de Clermont-Issoire poursuivie jusqu'à Brioude et Aurillac) n'ait pas été évoquée mais ça pourra venir plus tard dans le cadre du développement du TER.
Le Puy peut également profiter d'une connexion de St-Etienne au projet POCL.

Donc certes la LGV n'ira jamais à Aurillac ou en Haute-Loire mais ces départements sont également concernés.

Pour ce qui est du fait qu'Aurillac est davantage tourné vers Brive je n'en suis vraiment pas si sûr. Brive est certes à 1h40 (pour 100km) alors que Clermont est à 2h20 (pour 150 km), mais Clermont est quand même plus attractif, notamment pour les étudiants (part non négligeable de la fréquentation TER sur ces lignes).
Pour le Puy on est d'accord, l'attractivité de St-Etienne et de Lyon est clairement plus forte.

[dyonisos]

J'en ai déjà parlé (il me semble), la ligne Brive - Aurillac fait la moitié de son trafic sur (Paris) - Brive - Biars, une autre partie sur Brive - Aurillac, et un bon quatrième tiers sur Brive - Le Lioran, du moins quand les CRs Auvergne mettent du matériel capacitaire à disposition, (Ce n'est pas le cas aujourd'hui ).
Aussi, il existe un trafic important et reconnu par RFF sur Aurillac - Villefranche de R. - Toulouse, avec quelque passages par Brive quand cela ne passe pas par la vallée de l'Aveyron.

Le passage par Clermont-Fd est souvent soumis en hiver aux aléas de la météo vers le Plomb du Cantal, ainsi de la fin des rames tractées qui en ont quelque peu déprécié l'intérêt.

[dyonisos]

Tableau dans le site du CR Auvergne qui montre le jusqu'au boutisme du Cr Auvergne pour le Ouest-Sud, alors que le Ouest permet 3A/R supplémentaires et le Médian est aussi rapide (pour moins cher) et offre aussi 2A/R supplémentaires.

http://www.auvergne.org/transports/la-r ... istes.html

http://auvergne.info/public/upload/file ... trajet.pdf

[secteurPublic]

Suite au débat public, il semblerait que soit écarté le scenario est:
-dans tous les cas, les variantes sud par roanne sont privilegiées
-le scénario médian semble privilégié par SNCF, sans doute en off par RFF, et par contrecoups par les acteurs economiques, convaincus qu'il s'agit de la seule solution raisonable pour que le projet se fasse
-les collectivités auraient un consensus (mou comme le dit eomer) sur le ouest afin d'etre toutes desservies (sauf Montlucon), Nevers et Moulins preferant quand meme le médian, mais pouvant se resoudre a l'ouest

En effet on voit bien que ouest sud, a des avantages:
-desservir "en ligne" Orleans et Bourges
-passer au plus pres de Clermont (moins de parcours sur ligne classique sur Paris Clermont), et offrir une gare de passage "en ligne" tres accessible
-desservir Montlucon
mais de gros defauts:
-Nevers et Moulins mis à l'ecart (et les artifices d'exploitation ne pourront rien dans le fait qu'il sera tres difficile de desservir correctement ces 2 villes (temps de parcours et frequence)
-Paris Lyon pas amelioré du tout en temps de parcours (malgré une vitesse moyenne plus importante)

Sur ce, certains preconisent un scenario "extreme ouest sud".... encore plus a l'ouest et plus au sud.... dont on voit mal en quoi il remedie au defaut précédent.... l'amélioration d'apres ses auteurs, étant d'initier le barreau est-ouest Lyon-Bordeaux, Lyon-Nantes et Lyon Rennes, via Montlucon et Limoges...

Je vois qu'avec plus de réalisme, eomer propose "the scenario", médian au nord, et ouest-sud au sud.
L'interet c'est qu'on progresse sur le temps de parcours Paris Lyon.
Cela ne se fait pas au détriment de Bourges et Orleans, desservi en antenne (et pas en cul de sac, au dela de Orleans, il y a Blois et Tours, au dela de Bourges, il y a Chateauroux, Limoges et Brive).
Nevers redevient accessible via Gien, et sans doute Moulins en prolongement.
Moulins reste un peu sacrifié dans l'affaire.

A mon tour de proposer un 5e ou 6e scenario, reprenant la meme idee qu'eomer de fusionner ce qui parait le meilleur dans median et ouest sud


http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso/pocl/scenario5-nordmedian-sudouestsud-ouestcher.jpg
l'idée, apres avoir passer la ligne Bourges Nevers, c'est de rester à l'ouest du Cher jusqu'à la gare Porte d'Auvergne entre Moulins et Vichy, au lieu de la traverser entre Moulins et Nevers en filant plus directement vers le sud est.

on garde les avantages du median de la rapidite Paris-Lyon, de la desserte de Nevers via Gien, et desserte des autres territoires en antenne.
On garde la possibilité de la gare Nevers TGV (1 ou 2 TGV radial pour "afficher" que Nevers est à 50 min de Paris, mais interet surtout pour les intersecteurs (et surtout vers le Nord, car vers le sud, on peut toujours considerer Porte d'Auvergne)
On garde du ouest-sud le fait de se connecter au reseau classique au plus pres de Vichy, et d'une gare porte d'Auvergne.
MAIS en plus, on oublie pas Moulins avec un raccordement juste au nord. (Moulins peut donc etre desservi en crochet de Paris-Montlucon, Paris-Clermont et Paris-Roanne-St Etienne.... et éventuellement en prolongement de Paris Giens Nevers, par exemple Paris Giens Nevers Moulins, Porte Auvergne Roanne Lyon pour faire coup double, ca devrait permettre une fréquence suffisante)
ON EVITE le defaut de ouest sud d'etre trop courbé par Montlucon (ce qui penalise Paris Lyon et on dira ce qu'on voudra, Montlucon ne pesera jamais autant que Paris+Ouest France <-> sud-est (Lyon, Alpes, PACA, LR), la desserte de Montlucon se fera donc par l'ancienne ligne Moulins-Lyon a reouvrir et electrifier. Notons au passage que cela ouvre en meme temps Montlucon vers Paris ET vers Lyon (sans passer par Bourges !)

Par rapport a un scenario median pur, on a sans doute une legere perte sur Paris Lyon, mais elle est compensé par un Paris Clermont Ferrand le plus rapide qui soit. On retrouve aussi la meilleur performance sur Clermont Lyon. Et une gare porte d'Auvergne qui justifiera de faire passer suffisament d'intersecteur par POCL, en particulier ceux qui n'auront plus à passer par la region parisienne.

Pour les intersecteurs, je complete le dispositif par un barreau "Orlean Courtalain", qui s'appuie sur une infrastructure existante quasiment rectiligne.
De la sorte, il sera possible d'offrir des Rennes Orlean Lyon tres competitifs (~2h30)
=> le voila le "Barreau est ouest".
A noter aussi qu'avec un autre petit aménagement, il sera possible d'avoir Rennes-Courtalain-Bordeaux en TGV
Il y aurait d'autres intersecteurs Nantes Lyon, commencant a emprunter POCL a Bourges. La ligne classique Bourges Nantes devra donc etre amelioré partout où c'est raisonnable.
On peut aussi imaginer des intersecteurs Bordeaux-Tours-Bourges-Lyon, plus rapide que ceux actuellement via Toulouse.
De meme Limoges-Chateauroux-Bourges-Lyon
==> Même sans etre en ligne sur POCL, Bourges pourra donc avoir une offre directe riche vers Lyon. La gare Nevers TGV offrira par correspondance une offre complementaire (vers le nord, l'ouest et le sud-est)
Les liaisons Bourges Roissy pourront etre des arrets sur Limoges-Roissy (en supposant qu'on ne realisera jamais la LGV Poitiers Limoge).

Les liaisons Orleans Roissy, pourrait etre le fait d'intersecteurs Bordeaux Massy, qui a St Pierre des corps, au lieu de reprendre la LGV Atlantique, s'orienterait vers Blois, Orleans puis POCL.
Ainsi, tout en étant en antenne sur POCL, Orleans serait desservi au passage, tant vers Roissy, que vers Lyon (et en bonus vers Rennes et Bordeaux)

Enfin on peut imaginer des parcours Bordeaux Lyon plus court en linéaire, via Limoges, Gueret Montlucon, puis sur POCL Porte Auvergne Roanne Lyon

Concernant la gare de Roanne, je tranche le débat gare nouvelle/gare centrale de la facon suivante : faisons les 2, mais ne realisons par le raccordement à l'est de Roanne. La gare centrale ne pourrait donc pas etre desservi en crochet.
Mais c'est pas grave, la gare centrale sera desservie par les Paris Roanne St Etienne et peut etre des TER GV (Montlucon Porte Auvergne Roanne TGV, Roanne centre, Saint Etienne ?).
On garde donc l'interet d'une gare TGV, qui peut etre desservi a plus forte frequence (car les TGV perdent moins de temps), mais qui en outre serait accessible ferroviairement.... et sans que cela ne remette en cause la desserte depuis Paris en gare centrale.
J'en vois deja qui s'affole sur les couts... pas de panique, la gare TGV est a 50 millions d'euros et se finance par l'economie du raccordement est à 90 millions d'euros... (toute similitude avec le cas de Reims TGV est purement fortuite...)

Qu'en pensez vous ?

[dyonisos]

C'est à peu près ce que j'avais proposé au débat public, avec réouverture de Montluçon - Moulins qui semble être une évidence sur la carte de France; +1 donc!

Et il évident que le barreau est-ouest est soit une utilisation de la ligne Tours - Saincaize "renforcée", ou un barreau vers le Y de Courtalain, histoire d'optimiser le remplissage de la LGV BPL; un barreau Limoges - Nantes semble totalement hors de propos vu les difficultés économiques rencontrées par le rail dans le pays de Bressuire.

[JiBOM]

Ce scénario est captivant.

Il faudrait envisager les missions possibles et la fréquence raisonnable de chacune d'elles pour estimer au mieux le niveau de desserte de chaque ville intéressée. La question se pose pour Vierzon qui risque de perdre beaucoup et pour Montluçon qui ne verra pas grand chose passer sauf dans le cas de correspondances rapides et fréquentes à Bourges.

Je pense à un avantage non négligeable dans le cas d'un TGV Bordeaux - Limoges - Montluçon - Lyon (si tant est que celui-ci soit possible) : le barreau de raccordement au nord de St Germain-des-Fossés permettrait, via un arrêt à cette dernière, la desserte de Vichy, chose difficile actuellement lorsqu'on ne s'arrête qu'à Gannat (pour rebrousser) et Roanne en prenant le shunt de SGdF.
Néanmoins, je vois plutôt une liaison Limoges - Lyon via Bourges et Bordeaux - Lyon via St Pierre-des-Corps de façon régulière.

Concernant Bourges et les trains à destination de Lyon/Clermont-Ferrand, n'est-il pas plus économique d'utiliser la ligne classique jusqu'à Nevers-TGV en évitant ainsi un détour de quelques km et la construction d'un shunt ? La différence de temps de parcours n'est peut-être pas si énorme.

[Alex]

De toute façon si on inclut le fait que RFF aménage Limoges Périgueux, Limoges Guéret Montluçon et Coutras Périgueux, il est possible normalement de faire des Lyon Bordeaux via Périgueux Limoges Guêret et Montluçon. Avec des correspondances efficace, les Lyonnais pourront depuis Limoges atteindre Poitiers Angoulême et Brive, si on daigne modernisé ces lignes. De toute façon cette électrification Limoges Périgueux doit se faire au moins pour raccorder la dernière au réseaux TGV, avec des TGV pour Paris qui passeront soit par Poitiers, soit par la POCL.

Le scénario Médian au nord et Ouest Sud sur l'autre partie me plait bien, enfin moi je parle pour la région Limousin. Ca n'omet pas de faire des relations Paris Limoges via POLT POCL comme le veut la SNCF et ça peut ouvrir si on met la main à la pate un vrai aménagement du territoire.

[adr]

Ce scénario ressemble à celui que j'avais posté après Eomer mais il a l'avantage de ne pas traverser deux fois l'Allier ! Donc je suis pour mais je me demande si le barreau est-ouest ne devrait pas être plus direct entre Patay et le POCL et desservir une gare nouvelle au sud d'Artenay, plutôt que les Aubrais.
Quand à Roanne, il semblerait d'après les cahiers d'acteurs que cette ville préfère la gare centrale, mais après tout pourquoi pas les deux.

[lgv2030 - eomer]

J'ai déja répondu à "Secteur Public" sur le forum "Skyscraperscity": je na vais donc pas remettre tous les détails mais me contenter de l'essentiel.
Je pense qu'on va probablement se diriger vers une solution de ce type: le président du CR Auvergne a d'ailleurs présenté une carte où le scénario OUEST-SUD est incurvé pour contourner la forêt de Tronçais par l'Est.
C'est très éloigné du 5° scénario et de THE scénario...reste à savoir si Montluçon est bien atteignable par la ligne Moulins-Montluçon.

[adr]

Euh je ne suis pas d'accord, ça a pas mal de points communs avec THE Scénario :
- Identique jusqu'au nord de Bourges (et pour les dessertes de Orléans, Gien/Cosne/Nevers et Bourges/Châteauroux)
- identique à partir de la gare d'Auvergne (qu'ils prévoient tous les deux et qui dans le débat n'est prévue qu'avec un scénario sur 4)

L'avantage de The Scénario, c'est la desserte de Montluçon et un léger avantage pour une Transline qu'on risque de ne pas voir, mais on parle du parle du POCL, pas du POMCL !

[lgv2030 - eomer]

Euh je ne suis pas d'accord, ça a pas mal de points communs avec THE Scénario :
- Identique jusqu'au nord de Bourges (et pour les dessertes de Orléans, Gien/Cosne/Nevers et Bourges/Châteauroux)
- identique à partir de la gare d'Auvergne (qu'ils prévoient tous les deux et qui dans le débat n'est prévue qu'avec un scénario sur 4)

Oui, d'accord: il y a pas mal de points communs avec THE Scénario et beaucoup moins avec le scénario 5.

L'avantage de The Scénario, c'est la desserte de Montluçon et un léger avantage pour une Transline qu'on risque de ne pas voir, mais on parle du parle du POCL, pas du POMCL !

On en revient finalement toujours au même point: Moulins ou Montluçon ? Rappelons tout de même que, dans les années 1970-80, Montluçon a bénéficié de l'autoroute car "le train passait par Vichy et Moulins". Ce qui est nouveau, c'est qu'on envisage la desserte de Montluçon par Moulins (enfin, par Souvigny ce qui permet de gagner quelques kilomètres) et non plus par Bourges: si cela s'avère possible, c'est peut être l'idéal.


On peut quand même se poser quelques questions à propos de la desserte de l'Auvergne: on propose 4 gares TGV dont 3 pour l'allier et une seule pour le puy de dôme pourtant bien plus peuple. C'est logique car l'allier n'a aucune cohérence (ce doit être un cas unique en France ) et que les zones de chalandise des gares de moulins, Montluçon et vichy débordent largement de l'allier. Mais on propose une 4 eme gare TGV dans l'allier: ne serait il pas plus judicieux d'arrêter quelques trains à Riom, d'en prolonger à Issoire, de desservir Le Puy via St Étienne et Aurillac via Châteauroux, Limoges et Brive ?

Je pense qu'on pourrait, par exemple, desservir efficacement Riom en programmant efficacement les arrêts des lignes Paris- moulins-vichy-Clermont et Lyon-roanne-vichy-Clermont. Il ne s'agit pas de "déshabiller Pierre pour habiller Paul" mais de remarquer que si Pierre possède une immense garde robe alors que Paul est tout nu, il peut lui donner de quoi se vêtir.

[frantz]

Je prefere le scénario proposé par secteur public (et par dionysos) que le The sénario. Surtout que le scénario proposé par secteur public à les avantages du Median et du Ouest et évite les problémes de passage de l'Allier vers Saincaize.

[lgv2030 - eomer]

Je prefere le scénario proposé par secteur public (et par dionysos) que le The sénario. Surtout que le scénario proposé par secteur public à les avantages du Median et du Ouest et évite les problémes de passage de l'Allier vers Saincaize.

Je suis OK pour l'acheter mais avec un bémol sur les gares: je ne me prononcerais pas sur celle de Nevers mais je pense que Roanne n'est pas vraiment pertinente et surtout que la pertinence de "Portes d'Auvergne" n'existe pas à l'horizon POCL. Il me semblerait plus intéressant, sinon de l'annuler, du moins de différer sa construction à l'horizon Transline car le gare de Moulins fait aussi bien l'affaire grâce aux deux raccordements.

Une gare "Porte d'Auvergne" au niveau de Varennes sur Allier serait positionnée à l’extrême nord de le "plaque urbaine Auvergnate": je pense qu'il serait plus intéressant de créer 2 gares TGV supplémentaires à Riom et Issoire c'est à dire respectivement au coeur et au sud de cet ensemble. Pour cela, il faut jouer sur les dessertes en variant les missions.

Dans le cas d'un tracès MEDIAN-ROANNE + Option St Etienne + raccordement Moulins-Sud, et en extrapolant sur le dossier de la CNDP on obtient en JOB:
- 1 AR Paris-Clermont direct
- 12 AR Paris-Moulins-Vichy-Clermont
- 5 AR Paris-Roanne-St Etienne
- 8 AR Lyon-Roanne-Vichy-Clermont
- 3 AR Marseille-Lyon-Roanne-Moulins-Bourges-Tours-Nantes
- 2 AR Marseille-Lyon-Roanne-Moulins-Orléans
- 2 AR Clermont-Vichy-Moulins-Orléans-Lille/Strasbourg
- éventuellement 1 AR Clermont-Vichy-Moulins-Bourges-Tours-Nantes

Cela donne donc pour les gares de Moulins, Vichy et Roanne, les dessertes suivantes:
Moulins: 12 AR Paris, 5 AR Lyon, 14 AR Clermont
Vichy: 12 AR Paris, 8 AR Lyon, 23 AR Clermont
Roanne: 5 AR Paris, 13 AR Lyon
Ce niveau de desserte est très important pour des villes moyennes et nul besoin de préciser qu'avec 23 AR Vichy-Clermont, le TER devient inutile !

Aussi, je propose de modifier ainsi les relations Paris-Clermont et Lyon-Clermont:
1- AR Paris-Clermont-Issoire
6- AR Paris-Moulins-Vichy-Clermont
2- AR Paris-Moulins-Clermont
2- AR Paris-Vichy-Clermont
2 AR Paris-Riom-Clermont-Issoire

1- AR Lyon-Clermont-Issoire
4 AR Lyon-Roanne-Vichy-Clermont
1 AR Lyon-Roanne-Riom-Clermont
2 AR Lyon-Vichy-Clermont-Issoire

Cela donne au final:
- Clermont: 13 AR Paris dont 1 direct et 6 avec un seul arrêt, 8 AR Lyon dont 1 direct et 2 avec un seul arrêt. ==> Autant de trains mais plus rapides
- Issoire: 3 AR Paris et 3 AR Lyon
- Riom: 2 AR Paris (direct) et 1 AR Lyon (un arrêt)
- Vichy: 8 AR Paris (2 directs) et 6 AR Lyon (2 directs) ==> Un peu moins de trains (offre identique à l'offre actuelle) mais des directs
- Roanne: 5 AR Paris (directs), 10 AR Lyon ==> Justifie la desserte en gare centrale
- Moulins: 8 AR Paris (directs) et 5 AR Riom (un arrêt)

==> Au final: des trains directs pour tout le monde, une desserte mieux adaptée à la taille des AU et 2 gares supplémentaires bien placées pour l'Auvergne.

[adr]

The Scénario ne passe pas à Saincaize non plus !
Mais je ne suis pas d'accord de réduire le choix à Moulins et Montluçon :
le scénario de secteur public est plus court sur Paris-Lyon !

[Rails & Drailles]

Dans la Lettre mensuelle de RFF n° 59 datée du 22/02/2012, je lis, à propos de la LGV POCL :

Les débats ont porté sur les quatre scénarios proposés par RFF. Aucun d’entre eux ne s’est totalement dégagé comme la réponse évidente et partagée à l’ensemble des enjeux du projet. Toutefois, le scenario et la variante Roanne d’arrivée sur Lyon des autres tracés pourraient être abandonnés.

La phrase surlignée me déconcerte. J'avais cru comprendre que le passage par Roanne était quasiment acté.

[Brayaud]

Dans la Lettre mensuelle de RFF n° 59 datée du 22/02/2012, je lis, à propos de la LGV POCL :

Les débats ont porté sur les quatre scénarios proposés par RFF. Aucun d’entre eux ne s’est totalement dégagé comme la réponse évidente et partagée à l’ensemble des enjeux du projet. Toutefois, le scenario et la variante Roanne d’arrivée sur Lyon des autres tracés pourraient être abandonnés.

La phrase surlignée me déconcerte. J'avais cru comprendre que le passage par Roanne était quasiment acté.

Elle m'a d'abord évidemment surpris, mais je pense (j'espère ) qu'il s'agit d'une faute d'impression et qu'il faudrait lire quelque chose dans le genre

le scenario et la variante Roanne d’arrivée sur Lyon se détache des autres tracés qui pourraient être abandonnés

[frantz]

J'espére car sinon cela serait honteux ! Ils ne vont tout de même pas supprimer le passage par Roanne. Ça sert à quoi sinon qu'il y est tant de gens qui viennent au débat public ?

[secteurPublic]

je ne me prononcerais pas sur celle de Nevers mais je pense que Roanne n'est pas vraiment pertinente et surtout que la pertinence de "Portes d'Auvergne" n'existe pas à l'horizon POCL. Il me semblerait plus intéressant, sinon de l'annuler, du moins de différer sa construction à l'horizon Transline car le gare de Moulins fait aussi bien l'affaire grâce aux deux raccordements.

le probleme de Nevers, c'est que ca pese 620 000 pax annuel, soit 850 pax quotidien par sens contribuant au remplissage des rames Paris Clermont et Paris St Etienne, c'est impossible de s'en passer ou alors il faut reduire la desserte de Clermont et St Etienne.
Toi dans ton extrapolation tu fais l'inverse, tu passes de 12 Paris Clermont a 13.... et sans desservir Nevers. Et je ne pense pas que de passer le nombre d'arret a Moulins de 7 a 12 permettra de recuperer ce que tu perds a Nevers. Idem sur Paris Roanne St Etienne, dans l'etude de cette option, RFF dit que c'est viable avec ARRET SYSTEMATIQUE a Nevers... en le supprimant comme tu fais, je ne pense pas que le gain de temps provoquera un gain de passager suffisant.
Il y a 2 etudes qui indirectement montre l'importance de Nevers TGV
-le raccordement de Giens, dans ce cas, la frequentation de Nevers TGV passe de 620 000 a 500 000 (-120 000 mais augmente de 150 000 a Nevers centre).... et cela oblige a supprimer 1 Paris Nevers Moulins Vichy Clermont sur les 7
-l'option Roanne St Etienne, qui necessite 5 arrets nouveaux a Nevers : il faut alors en supprimer 3 pour que la hausse ne soit que de 2. Sur 7, 2 Paris Nevers Moulins Vichy Lyon sont alors a supprimer et 1 autre doit supprimer son arrêt a Nevers et Moulins

Avec le scenario que je propose, la gare de Nevers est encore plus importante... car c'est aussi sur elle que s'appuie les 3 Paris Montlucon

Dans l'extrapolation que tu fais je suppose que la LGV passe au Nord de Moulins car aucun de tes TGV vers Clermont ne profiteraient d'un passage (et donc un raccordement) plus au sud, vu que tu les fais tous passer par Moulins (sauf 1). J'en conclus donc qu'il n'y a pas de gain de temps supplementaire pour Vichy Clermont, qui pourrait attirer plus de pax pour compenser ceux de Nevers.
Donc a mon humble avis, ta desserte ne tiens pas la route (dans les hypotheses de RFF de TGV de 360 place qui doivent etre remplis a 70% sur partie la plus chargée du parcours, soit 252 places)

Je suis d'accord que la gare de Moulins pourrait faire office de porte d'Auvergne.... mais elle parait "moins équilibrée".... et trop proche de celle de Nevers, donc je comprends ton envie d'avoir supprimer celle de Nevers. En outre une gare "en crochet" sera toujours moins desservie que une gare sur LGV. Ca n'est pas genant pour les missions qui font le detour par le territoire explicitement pour le desservir (Lyon-CDG-Lille).... mais pour celles dont le detournement est "economique" grace au gain de temps (Nantes Lyon), c'est problématique.... si c'est pour garder un temps de parcours Nantes Lyon identique, les operateurs prefereront passer par Massy Orly et Senart...

J'ai ainsi un peu de mal avec ton "extrapolation" de desserte intersecteur. A la base, le scenario median c''est (en remplacant les arrets Nevers par Moulins) :
-3 AR Lyon-Roanne-Moulins(ou Nevers)-Bourges-Tours-Nantes (on est d'accord la dessus meme si a priori ceux la ne s'arreterait pas a Roanne d'apres RFF)
-1 AR Lyon-Roanne-Moulins(ou Nevers)-Juvisy-Massy-Le Mans-Rennes (tu l'as oublié celui-la...)
-1 AR Clermont Vichy Moulin (ET Nevers) Juvisy CDG Lille (toi tu arrives a le faire passer par Orleans ??... et à en mettre 2 et sans arret a Nevers )
-3 AR Lyon (Moulins ou Nevers) Bourges Vierzon Orleans Juvisy CDG Lille (sur reseau classique de Nevers a Orleans) (celui la tu l'as transforme en 2 AR Marseille-Lyon-Roanne-Moulins-Orléans ???, ca me parait pas realiste, et surtout quid de la desserte de CDG/Lille depuis Orleans et Bourges ?)

L'interet de la gare Porte d'Auvergne (et sans avoir une vue en 2350... penser a un horizon POCL, c'est deja pas mal), c'est precisement de pouvoir faire des dessertes "au passage" satisfaisante pour l'Auvergne
En l'occurence avec mon scenario, je pense pouvoir faire (je detaille pas la desserte radiale de Orleans Vierzon Chateauroux Bourges (et pour ces 2 dernieres ca s'appuiera sur Paris Limoges))
3 Paris Giens...Nevers
3 Paris Nevers TGV Montlucon
5 Paris Nevers TGV Vichy Clermont (qui gagne de temps par rapport au scenario median de base ~5 min)
5 Paris Vichy Clermont (idem)
2 Paris Moulins Vichy Clermont (sans gain de temps)
3 Paris Moulins Roanne St Etienne (le long crochet Moulin est imputé a Roanne St Etienne.... vu que tout le monde ne peut pas se partager la depouille de Nevers)
+2 arrets a Roanne TGV sur Paris Lyon et 2 prolongement Lyon St Etienne pour obtenir la desserte de 5 AR, eventuellement, cela pourrait etre remplace par un seul AR Paris Roanne St Etienne (direct de Paris a Roanne centre)
Nevers avec 8 arret en gare TGV et 3 en centrale, va saturer un peu...
Moulins garde 7 arrets en gare centrales
La perte de pax a Nevers sur les Paris Clermont serait compensé par un gain de temps (5 min sans passer par Moulins.... et 2 arrets a Nevers en moins), ce qui peut etre permettrait de maintenir une rotation de 12 TGV (eventuellement il faudrait transformer un des 2 Paris Moulins Vichy Clermont en Paris Clermont direct... ou supprimer un Paris Vichy Clermont... ou voir le complement que pourrait apporter Issoire sans rupture de charge (et pourquoi ne pas pousser l'electrification jusqu'a Neussargues et Aurillac.... ce qui offrirait un nouvel itineraire nord sud electrifier Paris Clermont Issoire Neussargues St Flour Millau Beziers Narbonne Perpignan (et pourquoi pas des TGV episodiques...))
Pour les intersecteurs, on peut tenter une approche "radicale" evitant la desserte en chapelet par le reseau classique, par exemple
*2 AR Clermont Vichy (auvergne TGV ?) Moulins Nevers TGV Juvisy CDG Lille (le 2e est cree a la place d'un des long Lyon Lille via Bourges Orleans)
*1 AR Lyon Roanne TGV Auvergne TGV Nevers TGV Juvisy CDG Lille
*4 AR Rennes Le Mans Orleans Nevers TGV (Auvergne TGV pour 1) Roanne TGV Lyon (dont des reports de Massy/Orly/Senart justifié par le gain de temps et 1 direct de Orleans à Lyon ce qui ferait Rennes Lyon en ~2h50)
*4 AR Nantes Tours Bourges Auvergne TGV Lyon (ceux la n'ont pas besoin de s'arreter a Nevers, car Nevers Nantes, c'est de la ligne classique mieux vaut mettre en places des Nantes Dijon pour cette OD, le 4e AR se justifie par la gare Auvergne TGV qui justement apportera plus de pax que Nevers)
*3 AR Brive Limoges Chateauroux Bourges Juvisy CDG Lille (les 2 prevus dans le projet (defunt) Poitiers Limoges et 1 cree a la place d'un des 3 longs Lyon Lille via Bourges Orleans)
*1 AR (Bordeaux ou la Rochelle) Poitiers St-Pierre-des-Corps Vierzon Bourges Nevers TGV Auvergne TGV Roanne TGV Lyon (c'est curieux que ce potentiel n'est pas ete vu dans les etudes, un tel Bordeaux Lyon etant plus court que via Toulouse et mérite donc d’être crée )
*1 AR Brive Limoges Chateauroux Bourges Nevers TGV Auvergne TGV Roanne TGV Lyon
*4 AR (Bordeaux ou la Rochelle) Poitiers Orleans Juvisy CDG Lille (l'itineraire Poitiers CDG est allonge de 10 a 20 min mais Orleans et Juvisy sont desservis, ce sont des reports... qui désatureront un peu la LGV atlantique)
*8 AR Clermont Vichy (st germain des fosse) Roanne TGV Lyon (comme prevu par le projet)
*eventuellement, selon les possibilités d'electrification ou de materiel grande vitesse a capacité thermique, 1 AR Bordeaux Limoges St Sulpice Gueret Montlucon Auvergne TGV Roanne TGV Lyon, en remplacement du Corail actuel
eventuellement le prolongement de 1 ou 2 Paris Giens Nevers, sur Moulins et Lyon

en complément de ça, il doit etre possible de développer des service TER a grande vitesse (et qui serviront aussi de rabattement sur les gares TGV depuis les centres)
*Montlucon Auvergnet TGV Roanne TGV Roanne centre ... St Etienne
*Moulins Auvergne TGV Roanne TGV Roanne centre ... St Etienne
on raccroche ainsi Montlucon a Auvergne TGV et Roanne à sa gare TGV

egalement en complement il faut mettre les intercites
-(Quimper) Nantes Angers Saumur SPDC Vierzon Bourges Nevers TGV Nevers Montchanin (Le Creusot TGV serait mieux) Chagny Beaune Dijon
-Clermont Vichy Auvergne TGV Moulins Nevers Montchanin (Le Creusot TGV serait mieux) Chagny Beaune Dijon
avec ca les gens de Bourges peuvent utiliser Nevers TGV et vice versa, Nevers est bien rabattu sur Nevers TGV et Auvergne TGV pour aller a Lyon et sur Nevers TGV ou Bourges pour aller vers l'ouest ou le Nord

Tout ceci donnerait (en TGV sans correspondance)
Nevers centre: 1 Lyon
Moulins: 2 CDG, 1 Lyon
Montlucon: 1 Lyon
Chateauroux: 3 CDG, 1 Lyon
Bourges : 3 CDG, 6 Lyon, 5 SPDC, 3 Limoges
Orleans : 4 CDG, 4 Lyon, 4 Rennes, 4 Poitiers
Nevers TGV: 3 CDG, 6 Lyon, 3 Rennes, 2 SPDC, 1 Limoges
Auvergne TGV: 1 CDG (ou 3), 7 Lyon, 1 Rennes, 5 SPDC, 6 Bourges, 4 Nantes, 1 Limoges, 2 Montlucon
Clermont Vichy: 2 CDG, 8 Lyon
Roanne TGV: 1 CDG, 15 Lyon (et meme 17 si 2 Paris Lyon via Roanne) 3 Rennes, 1 SPDC, 1 Poitiers2 Bourges, 1 Limoges, 2 Montlucon (ce qui fait une excellente desserte Roanne Lyon, donc sans doute qu'on peut accelerer 2 Rennes Lyon sur les 3 qui s'arretent a Roanne ainsi que le Poitiers SPDC Lyon, et 2 Clermont Lyon sur les 8... ce qui maintiendrait quand meme 10 Roanne Lyon)

On a donc un tres bon niveau de desserte pour des villes moyennes, et sans recourrir a une creation exageree de liaisons douteuses ou totalement non rentables.

[secteurPublic]

Sinon, a tres tres tres long terme, et comme je ne crois pas une traversee LGV de Clermont (la ligne classique a 200/220 depuis le raccordement LGV est suffisante), je penche sur autre chose.
Une amorce de contournement de Lyon par l'ouest.
En gros depuis St Etienne, on construirait une section de ligne nouvelle, qui dans un 1er temps se raccorderait a la LC de la rive gauche du Rhone, puis a plus long terme a la LGV med (avant Valence TGV).

Dans un 1er temps, on pourrait donc avoir des Paris Roanne St Etienne Valence ville Montelimar Orange Avignon centre.... qui ne soit pas tellement plus long que les actuels Paris Valence ville via Lyon St Exupery (2h29).
Si on prends le Paris St Etienne du scenario median en 2h10 (dont 50 min de Roanne St Etienne), il faudrait alors parcourir les 68 km (a vol d'oiseau) entre St Etienne et Valence ville en 19 min a 215 km/h.
Peut etre que cela permettrait d'avoir a la fois plus de TGV depuis Paris à St Etienne et Valence ville et la vallee du Rhone, de bonne liaison intercites et un itineraire fret.
Comme le barreau LGV serait sans doute plus court que la distance totale, peut etre faudra-il essayer de gagner du temps sur Roanne St Etienne (exemple shunt de Roanne a Balbigny). Le V360 de POCL pourrait aussi aider a en faire un bon itineraire alternatif.

[gerard arf]

Bonjour,

Très beaux scénarios mais très chers pour certains et utopiste à court terme sur le nombre de desserte en gare nouvelle. Les projections de RFF n'ont qu'une valeur très indicative, d'ici la mise ne service, les opérateurs feront leur calculs et ne s'arrêteront que si le nombre de passagers compense le temps perdu et le péage d'arrêt ou demanderons aux collectivités de subventionner cet arrêt (comme dans l'aérien).

Sachant très bien qu'il sera difficile d'avoir le lait, la crème, le beurre et le sourire de la crémière, l'énorme majorité des acteurs du département de la Loire ont fait le choix de la desserte en gare centre sans gare TGV à la campagne mais avec double raccordement entre la gare et la ligne nouvelle. Le cout de la gare TGV étant reporté sur l'électrification et la modernisation de St Etienne-Roanne (au passage le trajet TGV direct est prévu en 45 minutes - actuellement, sans modernisation, un BGC en W sans arrêt le fait en 50'-) ce scénario bénéficie à tous le département de la Loire.

Gérard ARF

[Haribo]

Je suis OK pour l'acheter mais avec un bémol sur les gares: je ne me prononcerais pas sur celle de Nevers mais je pense que Roanne n'est pas vraiment pertinente et surtout que la pertinence de "Portes d'Auvergne" n'existe pas à l'horizon POCL. Il me semblerait plus intéressant, sinon de l'annuler, du moins de différer sa construction à l'horizon Transline car le gare de Moulins fait aussi bien l'affaire grâce aux deux raccordements.

Une gare "Porte d'Auvergne" au niveau de Varennes sur Allier serait positionnée à l’extrême nord de le "plaque urbaine Auvergnate": je pense qu'il serait plus intéressant de créer 2 gares TGV supplémentaires à Riom et Issoire c'est à dire respectivement au coeur et au sud de cet ensemble. Pour cela, il faut jouer sur les dessertes en variant les missions.

Dans le cas d'un tracès MEDIAN-ROANNE + Option St Etienne + raccordement Moulins-Sud, et en extrapolant sur le dossier de la CNDP on obtient en JOB:
- 1 AR Paris-Clermont direct
- 12 AR Paris-Moulins-Vichy-Clermont
- 5 AR Paris-Roanne-St Etienne
- 8 AR Lyon-Roanne-Vichy-Clermont
- 3 AR Marseille-Lyon-Roanne-Moulins-Bourges-Tours-Nantes
- 2 AR Marseille-Lyon-Roanne-Moulins-Orléans
- 2 AR Clermont-Vichy-Moulins-Orléans-Lille/Strasbourg
- éventuellement 1 AR Clermont-Vichy-Moulins-Bourges-Tours-Nantes

Cela donne donc pour les gares de Moulins, Vichy et Roanne, les dessertes suivantes:
Moulins: 12 AR Paris, 5 AR Lyon, 14 AR Clermont
Vichy: 12 AR Paris, 8 AR Lyon, 23 AR Clermont
Roanne: 5 AR Paris, 13 AR Lyon
Ce niveau de desserte est très important pour des villes moyennes et nul besoin de préciser qu'avec 23 AR Vichy-Clermont, le TER devient inutile !

Aussi, je propose de modifier ainsi les relations Paris-Clermont et Lyon-Clermont:
1- AR Paris-Clermont-Issoire
6- AR Paris-Moulins-Vichy-Clermont
2- AR Paris-Moulins-Clermont
2- AR Paris-Vichy-Clermont
2 AR Paris-Riom-Clermont-Issoire

1- AR Lyon-Clermont-Issoire
4 AR Lyon-Roanne-Vichy-Clermont
1 AR Lyon-Roanne-Riom-Clermont
2 AR Lyon-Vichy-Clermont-Issoire

Cela donne au final:
- Clermont: 13 AR Paris dont 1 direct et 6 avec un seul arrêt, 8 AR Lyon dont 1 direct et 2 avec un seul arrêt. ==> Autant de trains mais plus rapides
- Issoire: 3 AR Paris et 3 AR Lyon
- Riom: 2 AR Paris (direct) et 1 AR Lyon (un arrêt)
- Vichy: 8 AR Paris (2 directs) et 6 AR Lyon (2 directs) ==> Un peu moins de trains (offre identique à l'offre actuelle) mais des directs
- Roanne: 5 AR Paris (directs), 10 AR Lyon ==> Justifie la desserte en gare centrale
- Moulins: 8 AR Paris (directs) et 5 AR Riom (un arrêt)

==> Au final: des trains directs pour tout le monde, une desserte mieux adaptée à la taille des AU et 2 gares supplémentaires bien placées pour l'Auvergne.

Dommage que POCL n'est pas un projet pour la présidentielle [de...] car tu aurais obtenu mon vote direct. Pour en revenir à ton idée, elle me semble équitable même si Nevers est quelque peu sautée mais vu que le fait de choisir Moulins évite d'éloigner Montluçon, l'ensemble est bon.

[secteurPublic]

Sachant très bien qu'il sera difficile d'avoir le lait, la crème, le beurre et le sourire de la crémière, l'énorme majorité des acteurs du département de la Loire ont fait le choix de la desserte en gare centre sans gare TGV à la campagne mais avec double raccordement entre la gare et la ligne nouvelle. Le cout de la gare TGV étant reporté sur l'électrification et la modernisation de St Etienne-Roanne

sauf que l'electrification et la modernisation de St Etienne Roanne, c'est 150 millions d'euros, le cout de la GN, c'est 50 millions d'euros, pas tout a fait pareil.

Ensuite avec une desserte de Roanne en crochet, precisement les operateurs decideront (en terme de rentabilité) qu'il faut faire MOINS d'arret a Roanne que s'il y avait une gare nouvelle. Donc on aura non seulement des raccordement tres chers mais surtout peu utilisé.
Enfin le raccordement est coute 90 millions d'euros, la gare nouvelle 50 millions d'euros
en consequence une solution
-Gare nouvelle+raccordement ouest+ligne Forez
couterait 40 millions d'euros de moins que
-raccordement est+raccordement ouest+ligne Forez

la 1ere solution permettant quand meme d'avoir les trains depuis Paris en gare centrale et prolongé sur St Etienne, ainsi qu'une liaison ferroviaire entre Roanne centre et Roanne TGV.
Ca ne serait pas interessant ?

[secteurPublic]

Pour en revenir à ton idée, elle me semble équitable même si Nevers est quelque peu sautée mais vu que le fait de choisir Moulins évite d'éloigner Montluçon, l'ensemble est bon.

le probleme n'est pas vraiment pour Nevers en fait (qui pourra avoir tous ses TGV en gare centrale via le raccordement de Gien, ce qui peut aller jusqu'a 6 TGV en supprimant tous les intercites Paris Montargis Nevers (en les transformant en Paris Montargis)).
Le probleme, c'est que le potentiel de Nevers ne contribue pas au remplissage des rames des villes au sud.... et cela obligera a reduire beaucoup la voilure sur Paris Clermont et Paris Roanne St Etienne (et peut etre meme de Paris Montlucon, si ca doit dependre de Moulins). En ce sens la desserte d eomer me parait tres ambitieuse par rapport au trafic envisagé. OU ALORS, il faudrait faire circuler des rames beaucoup plus petite (apres tout pourquoi pas...)
Par contre pour les intersecteurs, je suis d'accord que Nevers peut aller les chercher a Moulins vers le sud ou Bourges vers le Nord, c'est pas plus "complique que d'aller les chercher a Nevers TGV.
Un autre probleme de la desserte de eomer, c'est que les liaison avec CDG et Lille sont tres rares (Bourges CDG ou Orleans CDG via Moulins, je doute que ca interesse les usagers)

[gerard arf]

L'emplacement prévu de la gare nouvelle étant à l'est du raccordement ouest je ne vois pas comment tu fais des liaisons GN - gare centre, sauf à faire ce que nous proposions pour limiter le coût des 2 raccordements, c'est à dire un seul raccordement à l'ouest mais bi-directionnel ce qui ramène pratiquement à égalité les 2 solutions dont tu parles.
Les raccordements seraient utilisés aussi par 50% des Lyon - Clermont avec trajets en 1h40 au lieu de 1h20 pour les directs. Ils seraient aussi utilisés par des Roanne Lyon direct si TER GV.
Pour les TGV transversaux, personne ne peut garantir un nombre d'arrêt en gare de Roanne (TGV ou Centre). Il est plus prudent de prévoir des liaisons de Roanne centre vers Auvergne TGV pour rentabiliser au maximum les arrêts de ces transversaux.

Les élus locaux savent bien que dans le cas de gare nouvelle ont met à leur charge les accès, les parkings, les navettes et même le remembrement agricole. Les chambres d'agriculture sont aussi contre cette gare "des betteraves". Les gares nouvelles ne peuvent aujourd'hui s'envisager qu'avec un échange direct avec voie TER du type Valence TGV que la région RA a imposé à la SNCF qui voulait la construire au croisement de l'autoroute et non à celui de la voie Valence Grenoble.

Ce que tu appelle le Shunt de Balbigny était envisagé lors de la reconstruction de la ligne d'origine (1833) en 1857. Mais le tunnel de 9 km était hors de prix à l'époque, et je pense qu'il l'est toujours aujourd'hui, même si les moyens de percement ont changé. On a donc suivi la vallée de la Loire avec courbes de 500m , viaduc et tunnels expliquant la limite d'environ 100km/h. Par contre la plaine entre Balbigny et Bouthéon peut-être facilement portée à 160 km/h au lieu de 110 à 130 selon les sections.