[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[Didier 74]

Le Journal-de-Saône-et-Loire, 2 décembre

Le TGV à Roanne va influencer l’avenir du Charolais

Le passage du TGV à Roanne, et également à Moulins est lourd d’enjeu pour l’avenir du Charolais-Brionnais.

Ce n’est encore qu’un projet soumis actuellement aux réunions publiques en série. Le futur TGV POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon) a de bonnes chances de s’arrêter à Roanne et à Moulins et de constituer un véritable tremplin pour les bassins de vie avoisinants.

Tant pour l’emploi que les besoins de la vie quotidienne, le Charolais-Brionnais a une attirance magnétique vers Moulins à l’ouest, et Roanne au sud. L’intérêt pour cet hypothétique TGV est évident. Il a déjà suscité l’adhésion unanime des 129 communes que fédère le syndicat mixte du Pays charolais-brionnais.

Plus qu’intéressant, l’enjeu en devient presque vital. Dans cette partie très éclatée de la Saône-et-Loire, les derniers chiffres de l’Insee font état d’un net vieillissement de la population, bien parti pour s’accentuer encore. La redynamisation d’un territoire passe par la présence d’atouts comme le TGV. « La RCEA mise en 2x2 voie et le TGV POCL par Roanne permettront au Charolais-Brionnais de se mettre à l’abri pour les cinquante prochaines années », assure Jean-Marc Nesme, député-maire de Paray-le-Monial.

Potentiel économique et touristique
Si le TGV est particulièrement convoité, c’est bien parce que le Charolais-Brionnais a les ressources pour en faire un réel outil d’aménagement du territoire. « On a vu à quel point le TGV avait accompagné la mutation économique du Creusot, nous avons le même espoir », poursuit Jean-Paul Drapier, maire de Bourbon-Lancy. L’Insee quantifie l’industrie du Charolais à un quart de l’emploi : c’est au-dessus de la moyenne bourguignonne. Beaucoup d’usines, dépendantes de multinationales et donc des réseaux de communication, font vivre l’emploi : Aperam à Gueugnon, FPT Powertrain à Bourbon ou encore Allia à Digoin pour n’en citer que quelques-unes. La richesse du patrimoine et du bocage a aussi poussé le Pays Charolais-Brionnais à se construire une image de marque autour du tourisme, comme vecteur de développement économique.

[dyonisos]

Il semblerait que Richard Rousseau, au vu du Débat Public de Blois, s'est mis à son compte, et déclare son scepticisme envers la LGV POCL pour les courtes distances et la saturation de LN1.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

TGV Clermont - Paris - La SNCF opte pour le tracé Médian par Nevers et Roanne, voir La Montagne :

Quelle surprise !!!!
Ils considèrent qu'ils font des concessions en lâchant le traces Est et l'option Mâcon...ca va mettre la pression sur le CG Auvergne. Il faudrait voir comment on peut se servir de ce tracès pour amorcer efficacement Lyon-Bordeaux: peut être que le prolongement du raccordement vers Clermont depuis l'Est se revellera envisageable.

[adr]

Pour amorcer Lyon-Bordeaux, depuis le médian, l'idéal, c'est un Y arverne qui se raccorde là :
http://maps.google.fr/maps?q=46.377254, ... =0&t=m&z=9

[dyonisos]

Pour amorcer Lyon-Bordeaux, depuis le médian, l'idéal, c'est un Y arverne qui se raccorde là :
http://maps.google.fr/maps?q=46.377254, ... =0&t=m&z=9

Salut, et bienvenue sur Lineoz, adr . Euh, il en fait il y a quoi sur ta carte, a part une flèche rouge et une verte sur Chatelperron?

[dyonisos]

Quelle surprise !!!!
Ils considèrent qu'ils font des concessions en lâchant le traces Est et l'option Mâcon...ca va mettre la pression sur le CG Auvergne. Il faudrait voir comment on peut se servir de ce tracès pour amorcer efficacement Lyon-Bordeaux: peut être que le prolongement du raccordement vers Clermont depuis l'Est se revellera envisageable.

Dans ce cas là, autant restaurer Riom - Gannat* - Saint Germain, avec un barreau bidirectionnel sur la LGV au nord de Saint-Germain-dF, et Saint-Germain-dF comme gare TGV, ce qui fera plaisir aux Vichyssois.

Une gare TGV multimodale isolée ex-nihilo ne me semblant guère rentable en exploitation.

(*)Avec shunt de Gannat et bif en Delta au sud pour les trains venant de Montluçon, sans retournement à Gannat pour Saint-Germain.

[Rails & Drailles]

Clin d'oeil de l'histoire.

Le débat à propos des fuseaux possibles pour la LGV POCL rappelle les bisbilles entre la Compagnie du Centre, le PL et le Grand Central au sujet de la concession de la ligne de Paris à Lyon via Nevers et Roanne. Les trois compagnies se constituèrent en un Syndicat du Bourbonnais pour mettre en oeuvre l'itinéraire éponyme, que pourrait doubler 160 (?) ans plus tard le tracé médian soutenu par la SNCF.

Alors plutôt que de parler de la LGV POCL (acronyme on ne peut plus technocratique), on pourrait évoquer tout simplement la nouvelle ligne du Bourbonnais (évocatrice de France bien profonde, et donc d'un juste aménagement du territoire). Quel que soit d'ailleurs le tracé retenu.

[adr]

Pour amorcer Lyon-Bordeaux, depuis le médian, l'idéal, c'est un Y arverne qui se raccorde là :
http://maps.google.fr/maps?q=46.377254, ... =0&t=m&z=9

Salut, et bienvenue sur Lineoz, adr . Euh, il en fait il y a quoi sur ta carte, a part une flèche rouge et une verte sur Chatelperron?

C'était l'endroit où je prévoyais un raccord bidirectionnel pour Saint-Germain et Clermont.
En fait, j'avais quasiment la même idée que toi.
Voici une carte complète : http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2055 ... 9,5.410767
L'avantage de cette solution les trains en provenance de Clermont et de Vichy vers Lyon peuvent desservir Saint-Germain (c'est pas le cas actuellement)

[dyonisos]

Altro, par l'intermédiaire de Bertrand Salvat pousse la fuite en avant dans le tout-TGV en proscrivant la circulation des TaGVs sur ligne classique (Réunion de Villefranche s/Saône).

C'est pas avec des positions aussi dures que l'on va avancer dans ce débat.

[Didier 74]

La Région Rhône-Alpes a débattu en session plénière du POCL. La Région va déposer un cahier d'acteurs sur ce sujet. Le groupe EELV et certains élus du Front de Gauche ont voté contré. La Région a souligné que ce projet devait être financièrement exclusivement par l'Etat et l'Europe. L'UDC a voté contre cette déclaration.

[Didier 74]

Le Parisien, 15 décembre

Ivry craint le passage du TGV en plein centre-ville

Parmi les tracés envisagés pour le projet de ligne Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon, plusieurs scénarios prévoient l’arrivée du train au cœur de la commune.

Ivry-sur-Seine, son moulin de la Tour, ses immeubles Renaudie et son train à grande vitesse qui déboule en plein centre-ville… Un scénario que rejette en bloc le député-maire de la ville, Pierre Gosnat (PC). Soutenir un projet structurant, d’accord, mais pas s’il doit s’accompagner de nuisances supplémentaires. Or, parmi les tracés envisagés pour le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (POCL), il en est plusieurs qui proposent cette variante.

Le dossier sera d’ailleurs évoqué ce soir au conseil municipal. Le projet POCL vise à relier la région Rhône-Alpes à l’Ile-de-France en passant par la région Centre et l’Auvergne. Il a reçu le 4 juin 2008, le feu vert du Premier ministre et a été inscrit dans la loi du Grenelle de l’environnement en 2009. Les phases de construction de cette nouvelle ligne ne laissent pas projeter de mise en service avant 2025.

Au total, seize départements sont concernés. Pour l’Ile-de-France, elle traversera l’Essonne, la Seine-et-Marne, le Val-de-Marne et Paris. Le projet est actuellement en phase de débat public, permettant à RFF (Réseau ferré de France) de présenter l’opportunité de cette ligne et ses principales caractéristiques. A ce stade, il n’existe pas de tracé. Seules cinq options de passage sont définies.

« Parmi elles, le train traverse le Val-de-Marne depuis Orly en souterrain. Le problème est qu’il émerge en surface, après la gare RER, sur le territoire d’Ivry pour rejoindre la gare d’Austerlitz à Paris. Une option qui apporterait des nuisances et impacterait le projet Ivry-Confluences », précise l’élu de la ville. D’ici quinze ou vingt ans, 145 ha (aujourd’hui en grande partie des friches industrielles) seront transformés pour devenir un nouveau quartier. On compte parmi ces terrains le site Sernam (Service national de messagerie), ancienne filiale de la SNCF. Ces parcelles, actuellement gelées, appartiennent toujours à la SNCF et pourraient accueillir le projet de LGV.

« Pourquoi ne pas faire dans le département tout le projet en souterrain jusqu’à Paris pour ne pas affecter les projets sur le secteur ou prévoir l’arrêt à Orly, ce qui en ferait la première gare parisienne hors des murs de la capitale? » interroge Pierre Gosnat. Ce sont effectivement les deux orientations adoptées vendredi par le conseil d’administration de l’Epa-Orsa, l’Etablissement public d’aménagement Orly Rungis-Seine Amont qui gère l’opération d’intérêt national (OIN) sur le territoire. Soit une grande opération d’urbanisme sur douze communes. Dans le cadre du débat public, une réunion* sur ce projet de ligne à grande vitesse est prévue le 11 janvier, à Orly.

* Réunion, « La LGV POCL et son insertion en Ile-de-France », le 11 janvier à Orly au centre culturel, 1, place du Fer-à-Cheval, à 19 heures. Entrée libre.

[lgv2030 - eomer]

Le Camarade Gonat est bien gentil mais il oublie simplement qu'Ivry est traversée par la ligne du PO depuis plus d'un siècle: si l'on décide d'y faire circuler des TGV en plus des RER et des autres trains actuels, cela ne changera rien. Le sextuplement entre PAZ et Juvisy est prévu depuis belle lurette et il y a bien d'autres endroits pour construire des logements. Paris-Austerlitz est un site ferroviaire: c'est un fait.

Je viens de prendre connaissance du cahier d'acteur de la SNCF: je le trouve plutôt interessant. Sans entrer dans les détails (même si le diable y est peut être caché...), je vous en livre la conclusion avec mes commentaires.

Pour SNCF, les deux piliers du projet doivent être maintenus en synergie en les optimisant :
(1) la création d’un itinéraire alternatif à la LGV Paris-Lyon attractif pour Lyon et au-delà,
(2) l’amélioration de l’accessibilité des territoires au centre de la France sans faire de perdants.

Là dessus, tout à fait d'accord: cela veut dire que l'un ne l'emporte pas sur l'autreµ.

Les scénarios Ouest et Ouest-Sud n’optimisent pas la première fonction et délaissent l’accessibilité de territoires entiers.
Le scénario Est n’est totalement pertinent que pour la première fonctionnalité.
Le scénario Médian satisfait les deux exigences, et emporte les meilleurs scores pour la majorité des critères analysés par RFF.

Une jolie manière d'amener à la conclusion que Median-Sud est le seul scénario qui satisfait tout le monde mais bon, c'est de bonne guerre.

SNCF préconise donc ce scénario avec la variante Sud et souhaite qu’il soit complété par :

...n'est ce pas ?

1. L’entrée en Île-de-France par la variante III, à défaut la variante I, et l’aménagement de la gare Bibliothèque-François-Mitterrand, en aval du terminus de la gare de Paris-Austerlitz.

La variante 3 prévoit un tunnel à partir d'Ivry, la variante 1 à partir de Juvisy avec sextuplement entre Ivry et Juvisy. Dans les deux cas, on arrête des trains intersecteurs à Juvisy.

2. La création d’un raccordement au nord de Gien sur l’axe Paris –Clermont-Ferrand, pour la desserte des villes qui bordent la Loire
jusqu’à Nevers.

Pourquoi pas...on sent pointer la possibilité d'un phasage: le premier tronçon pourrait relier Paris à Orléans et à Gien...cela ne vous rapelle rien ?
Cela correspond à peu de choses près au projet de "Y renversé" qui figurait au schéma directeur de 1991. Ce n'est pas forcément une mauvaise idée dans un premier temps.

3. La modernisation complète de l’infrastructure du réseau classique entre Bourges et Montluçon et entre Saint-Germain des Fossés et
Roanne.

Les modernisations-électrifications de ces deux tronçons seront nécessaires avec ou sans le POCL. On peut tout de même se demander pourquoi la SNCF ne souhaite pas aller au dela de Roanne vers St Etienne.

4. La création d’un raccordement vers Châteauroux pour prolonger les dessertes TGV POCL jusqu’à Limoges et Brive.

Le shunt d'Issoudun revient très cher pour la seule desseret de châteauroux mais se justifie pleinement si l'on souhaite desservir Limoges, Brive et au delà Cahors et Perigueux...et bien, la SNCF vient d'enterrer Poitiers-Limoges !!!

Ces dispositions, mettant en valeur le réseau classique, seront aussi une opportunité pour développer le réseau TER en complémentarité avec les nouvelles dessertes à grande vitesse.

Il est bien évident que les lignes classiques seront fortement mises à contribution pour diffuser les effets de la grande vitesse à l'interieur du territoire. Avec seulement 500 km de LGV, on peut irriguer un vaste territoire et mettre les grandes villes en réseau.

[dyonisos]

Débat public à Clermont: D'emblée, l'adjoint du Maire nous fatigue avec sa Gare TGV Auvergne à 140km de Clermont; ils vont bien planter le projet façon PACA avec leur intransigeance.

Et soyons clair, cette histoire de gare TGV est un préambule à ce fameux barreau transversal creusois entre la POCL et la Poitiers-Limoges qui devra assurer un curieux service transversal Nantes - Lyon via Limoges, avec des rebroussements semble t'il assumé par les transversalistes.

[Guillaume87]

Des trains à grande vitesse qui rebroussent en Europe c'est plutôt monnaie courante il y en a quelques uns comme les ICE effectuant la relation Interlaken-Berlin avec rebroussements à Berne, Bâle et Francfort hbf, idem pour Zurich->Hambourg. Je pense aussi aux ICE T qui viennent de Dresde pour aller vers l'Ouest de l'Allemagne qui rebroussent en gare Leipzig et certains en gare centrale de Francfort. Je pense aux ETR internationaux entre la Suisse et qui vont au delà de Milan comme Venise...

[Rails & Drailles]

Sans aller aussi loin qu'en Allemagne, des TGV rebroussent en France à Marseille, Dijon et Nancy. Ainsi le Metz - Nice rebrousse trois fois!

[Jojo]

Sans aller aussi loin qu'en Allemagne, des TGV rebroussent en France à Marseille, Dijon et Nancy. Ainsi le Metz - Nice rebrousse trois fois!

Mulhouse, aussi, pour les Strasbourg-Lyon et dans ce sens seulement.
[/HS]

[Jibrail]

Des trains à grande vitesse qui rebroussent en Europe c'est plutôt monnaie courante il y en a quelques uns comme les ICE effectuant la relation Interlaken-Berlin avec rebroussements à Berne, Bâle et Francfort hbf, idem pour Zurich->Hambourg. Je pense aussi aux ICE T qui viennent de Dresde pour aller vers l'Ouest de l'Allemagne qui rebroussent en gare Leipzig et certains en gare centrale de Francfort. Je pense aux ETR internationaux entre la Suisse et qui vont au delà de Milan comme Venise...

Oui, et la plupart de ces rebroussements ont en commun d'être une catastrophe en terme de temps de parcours...
1h18 en ICE pour faire moins de 100 km entre Zürich et la gare allemande de Bâle, alors que le trajet est faisable sans rebroussement en moins d'une heure...

[François]

Un point de plus pour le tracé ouest !

Vichy - LGV : Vichy se rallie au tracé ouest

Ce vendredi soir, le conseil municipal de Vichy s'est rallié à la position consensuelle adoptée par l'association TGV Grand Centre Auvergne, sur une préférence au tracé ouest de la ligne à grande vitesse POCL.

La Ville, qui " souhaite un tracé équitable et privilégiant l'aménagement des territoires auvergnats ", précise que " les modalités de desserte de Moulins, Montluçon, Clermont et Vichy devront faire l'objet d'une attention vigilante ".

" Ces villes, détaille le texte approuvé à l'unanimité, devront être desservies par des rames TGV dans leurs gares centres. Un rabattement en TER depuis ces villes vers une gare nouvelle en rase campagne n'est pas une solution acceptable. "

[lgv2030 - eomer]

Un point de plus pour le tracé ouest !

Vichy - LGV : Vichy se rallie au tracé ouest

Attention: il s'agit de la municipalité (25 000 habitants) et pas de l'Aire Urbaine Vichy-Val-d'Allier (80 000 habitants).
Il n'y a rien de nouveau car Mr Malhuret (UMP) a toujours rejeté l'OUEST-SUD contrairement à Mr Guerre Président (PS) de VVA. Remarquons que pour les villes situées au sud de Moulins, les scénarios OUEST et MEDIAN sont équivalents (ce dernier étant même un peu plus rapide) mais OUEST offre une ouverture vers le Limousin (cela explique pourquoi Limoges refuse de soutenir OUEST et OUEST-SUD alors que la Creuse s'engage à fond). Bon, l'important dans cette histoire, c'est que tout le monde gagne 1 heure vers Paris et vers Lyon tout en conservant une possibilité de réalisation ultérieure d'une ligne performante Lyon-Bordeaux. Il faut aussi permettre la création d'itinéraires fret ce qui n'est malheureusement pas actuellement pris en compte dans tous les scénarios.

Pour l'instant, seul LGV2030 possède la vision globale de l'aménagement ferroviaire du Massif Central avec combinaison intelligente de LGV et d'aménagements sur lignes classiques.
Rappel: on ne peut concevoir correctement un projet de transport qu'en se mettant à la place du voyageur et du chargeur.

[chris2002]

Oui, et la plupart de ces rebroussements ont en commun d'être une catastrophe en terme de temps de parcours...
1h18 en ICE pour faire moins de 100 km entre Zürich et la gare allemande de Bâle, alors que le trajet est faisable sans rebroussement en moins d'une heure...

A voir quand même si tout le temps perdu est vraiment du au rebroussement et pas aux contraintes de sillon et d'attente de correspondances, les lignes Bâle-Zurich et Bâle CFF-Bâle Bad étant plutôt chargées il me semble.

Car bon, si on prend les ICE Bâle-Berne-Interlaken, le changement de sens à Berne se fait pendant l'arrêt en gare du train, arrêt dont la durée est aussi requise pour permettre les correspondances avec les autres IC/IR (vers Genève, Bienne, Brig, etc.), donc même en ne changeant pas de sens (c'est possible il me semble), le temps gagné serait probablement très très faible.

[Thor Navigator]

Pour l'instant, seul LGV2030 possède la vision globale de l'aménagement ferroviaire du Massif Central avec combinaison intelligente de LGV et d'aménagements sur lignes classiques.

ça va les chevilles eomer ? Lgv 2030 représente qui au juste ? Ta modeste personne... Peut-on débattre sans trop se prendre au sérieux ?

Christian

[Guillaume87]

A propos des rebroussements en Allemagne : En gare de Francfort Centrale et de Leipzig j'ai remarqué qu'à chaque fois un conducteur attendait l'arrivée de l'ICE au bout du quai... Du coup le train s'arrête 3 à 5 min pour assurer le service des voyageurs et les correspondances. Dans une cabine le premier conducteur a terminé son service pendant que le second l'entame à l'autre cabine d'extrémité d'où l'absence de perte de temps.

[Guillaume87]

Malgré une courte majorité en faveur du Ouest-Sud, le CA de l'Association TGV Grand Centre Auvergne opte pour le tracé Ouest du POCL.

Pour en savoir plus : http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article19

[Thor Navigator]

L'organisation des roulements de conducteurs est effectivement différente, outre Rhin. Les mécanos ne connaissent pratiquement pas les découchers, du fait d'un réseau de villes plus dense qu'en France et de l'exploitation cadencée à fréquence élevée des dessertes voyageurs. Les relais de conducteurs sont nombreux, les connaissances de lignes étant circonscrites à un périmètre plus limité. Si l'on se limitait à Paris-Lyon sur le Sud-Est ou Paris-Nantes/Rennes sur l'ouest par exemple, on pourrait plus facilement monter des roulements TGV avec peu voire pas de RHR. Dans les toutes premières années de l'exploitation du TGV, le rebroussement à Marseille des Paris-Toulon s'effectuait en 4', avec relais systématique de conducteurs. C'est un temps qu'on aurait du mal à tenir aujourd'hui, même dans cette configuration, vu les temps de montée/descente des TGV. En Allemagne, contrairement à la Suisse, les GL sont très fréquemment en retard, il y a un quasi-bruit de fond permanent de 3 à 10', sur une part importante d'IC et ICE. Exploitation efficace donc, plus qu'en France aujourd'hui certes, mais loin d'être irréprochable.

[lgv2030 - eomer]

Bon, soyons clairs sur un point: pour ce qui concerne la desserte de la région Centre, de l''Auvergne, du Limousin et de l'ouest de la région Rhône-Alpes depuis Paris et Lyon, les scénarios Ouest-Roanne et Médian-Roanne sont équivalents. Il en va de même pour Lyon-Nantes et, dans un horizon plus lointain, pour Lyon-Bordeaux. Certes, Médian est même légèrement plus rapide pour Paris-Clermont et Paris-Roanne-St Etienne et Ouest est légèrement plus rapide pour Paris-Chateauroux-Limoges et Lyon-Bourges-Nantes mais il s'agit de 5' à 10' maxi. Les seules différences significatives, en termes de fonctionnalités concernent Vierzon, Nevers et Gien.

A ce stade du projet, il faut choisir entre le scénario Ouest-Sud qui met davantage en avant l'aménagement du territoire et un scénario de compromis entre aménagement du territoire et desserte rapide Paris-Lyon: Ouest et Médian permettent cette conciliation. Le choix entre Ouest et Médian peut attendre: il nécessite AMHA des études techniques plus approfondies car les deux présentent des avantages et des inconvéniants:
- Ouest doit s'insérer dans les agglomérations d'Orléans et Bourges et traverser la Sologne.
- Médian comporte deux bifurcations à larges caractéristiques géométriques (dont un triangle) grandes dévoreuses de terres agricoles.
Maintenant, on peut remarquer que OUEST permet davantage de faire de l'actuelle gare de Bourges (inutile de prévoir une gare annexe) un véritable hub situé à 1 heure des hubs de Lyon-Part Dieu et St Pierre des Corps. La recréation de "l'Etoile de Bourges", qui pourrait être complétée plus tard par la petite "Etoile de Montluçon" est un point intéressant.

Pour ce qui concerne Limoges, Brive, Cahors et Périgueux...
- La desserte Paris-Châteauroux se faisant en 1h20, on obtient facilement du Paris-Limoges en 2h20 (sans arrêt à Chateauroux).
- On peut gagner 5' au sud de Châteauroux en tendant les marches: Paris-Limoges = 2h15
- Via Poitiers, c'est du 2h05 au mieux compte tenu des derniers soubresauts du projet
Le gain procuré par le barreau Poitiers-Limoges est donc de 10' pour un coût de 2,4 G€

Je ne peux donc qu'encourager nos amis du Limousin à utiliser cette argent pour améliorer les lignes Limoges-Châteauroux, Limoges-Poitiers, Limoges-Angoulême et Limoges-Périgueux (3 d'entre elles sont à électrifier). S'il veulent absolument construire un barreau LGV, autant le diriger vers Châteauroux (comme prévu dans le schéma directeur de 1991) plutôt que vers Poitiers.

Revenons maintenant au débat public: après plusieurs réunions animés ayant rassemblées un public nombreux et motivé, le débat respecte la trêve des confiseurs et reprendra le 11 janvier à Orly. On sait à peu près que l'option Roanne s'est imposée et que le choix se fera vraisemblablement entre MEDIAN et OUEST puisque les scénarios extrêmes n'assurent pas l'ensemble des fonctionnalités. La SNCF a désormais intégré la desserte du Limousin...un coup de tonnerre qui ne plaira certainement pas à Mr Rodet mais qui était de plus en plus prévisible. Il semblerait que désormais, la SNCF mène la danse.
Bien, je pense qu'on peut désormais s'en tenir aux faits et à l'évolution du débat public sans repartir sur des délires polluant le fil.