[Infrastructure] Lignes à rouvrir

[15063]

La longueur et le traçé plaident pour le tram-train. La suppression des PN n'est pas obligatoire pour un tram. Il suffit de veiller à électrifier en 25 kv et à conserver le gabarit UIC pour le jour où la directive Bussereau sera abrogée. Une seule rame suffirait pour l'exploitation et l'entretien pourrait se faire à Mulhouse.

[Jibrail]

La longueur et le traçé plaident pour le tram-train. La suppression des PN n'est pas obligatoire pour un tram. Il suffit de veiller à électrifier en 25 kv et à conserver le gabarit UIC pour le jour où la directive Bussereau sera abrogée. Une seule rame suffirait pour l'exploitation et l'entretien pourrait se faire à Mulhouse.

Cela plaide pour le tram-train si on renonce à éviter la rupture de charge à Bollwiller, qui réduirait en partie l'intérêt de la relation. La dénivellation de la RN83 resterait indispensable même en tram-train.
Les liaisons directes seraient compliquées par l'insertion dans le graphique de la ligne d'Alsace, et le cisaillement à Bollwiller.

La directive Bussereau complique la donne, mais directive ou non, les PN à l'intérieur de Guebwiller demeurent de toute façon des casse-têtes...

Rien n'est simple sur ce projet malgré son potentiel...

[15063]

Je propose le tram-train en attendant mieux et parce que la formule semble la moins chère. La rupture de charge est moins gênante dans le cadre du cadencement car on peut optimiser les correspondances. Il me semble qu'un TT pourrait faire un A/R par heure "à l'aise".
Quant au franchissement de la Nationale, je ne connais pas la topographie locale mais sur une 4 voies, il y a des aménagements possibles visant à réduire la vitesse à 50 et à séparer physiquement les voies montantes et descendantes (en qq sorte avoir 2 PN au lieu d'un). La puissance de freinage du tram autorise une fermeture des barrières à 30 sec.
Ce sont juste des suggestions. Je peux me tromper.

[Jojo]

Pour une voie rapide comme la N83, je doute que ce soit une bonne idée d'y mettre un PN... d'ailleurs je ne suis même pas sur que ce soit autorisé; quand à la déclasser, n'y pense même pas!
Par contre, le TT permet de se passer des autres travaux inutiles, et peut-être aussi de prolonger la ligne dans la ville de Guebwiller (la voie continue au-delà de la gare, le long de la rivière donc un peu à l'écart du centre).

[Jibrail]

Sur la RN83 je confirme que ce n'est pas envisageable de mettre un PN, il y a un trafic de type autoroutier, c'est mieux pour tout le monde, pour le fer aussi, de mettre en place un passage dénivelé. Par contre comme la voie n'a jamais été déclassée à ma connaissance, il y a eu une véritable "offensive" à l'époque car l'intégrité de la voie aurait dû être maintenu au moment où on a modernisé la RN 83 (la ligne est aujourd'hui interceptée à la hauteur de ce franchissement).

Dans Guebwiller, même en tram-train, il y aura un ou deux franchissements à niveaux qui vont rester compliqués s'il n'y a pas d'interventions sur les carrefours routiers, même si peut-être mondres qu'avec du ferroviaire lourd. Le prolongement potentiel vers Heissenstein serait aussi bénéfique, mais là aussi, le tronçon existe mais semble dans un état bien douteux, et avec de nombreux franchissements routiers délicats.

[Didier 74]

La République du Centre, 13 octobre

Ligne SNCF Orléans - Chartres : Une ouverture pas avant 2018

La voie a été créée en 1872 et fermée au trafic voyageur depuis la guerre 39-45.
Le retrait de l’État explique en partie le retard de l’ouverture aux voyageurs de 75 km de voie, pour un coût de 200 millions d’euros. Explications.

« Elle changera la vie de pas mal de gens. » L’attente est réelle de voir, un jour, la ligne SNCF Orléans-Chartres fonctionner. Ce sera en 2018. Pas avant. Les usagers potentiels ont pourtant en mémoire l’annonce d’une ouverture au trafic voyageur pour 1998, puis pour 2011-2012, de ces 75 km.

François Bonneau, président de la région Centre, avait inauguré, en avril, les 6,5 km de la portion Le Coudray - Berchères-les-Pierres, près de Chartres. Mais aucun TER (Train express régional) n’a roulé dessus depuis seuls les convois de fret, surtout céréaliers, l’empruntent.

Aujourd’hui, le président table sur une ouverture aux voyageurs de la première partie du tronçon (Chartres-Voves) en 2014, et de la totalité à l’horizon 2017-2018.
Une ligne jugée prioritaire car elle permet de relier l’Eure-et-Loir et le Loiret, départements essentiels au développement de la région.

Mais pourquoi autant de retard ? Les finances, forcément. La région est aujourd’hui la seule collectivité à assumer le coût de la réouverture après le désengagement de l’État. Ce dernier remplacera toutefois, en 2012, un passage à niveau sur la rocade est de Chartres par un pont-rail, afin de faire passer les voitures sous la voie de chemin de fer. C’était un point de blocage du dossier.

[Didier 74]

L'avis de l'autorité environnementale sur la réouverture de Sorgues - Carpentras
http://www.cgedd.developpement-durable. ... -r171.html

[Didier 74]

ledauphine.com, 29 octobre

Le projet “Tram-train” réactivé dans le Pays de Gex

Aujourd’hui, il n’y a que quelques trains de matériaux et d’ordures qui roulent vers le Sidefage au départ de Crozet. Et demain, un beau tram-train tout neuf, raccordé à la Suisse ? Ce projet « qui a été réactivé par des associations » selon le mot d’Étienne Blanc n’est plus « une chimère ». Le président de la CCPG aura une première réunion de travail avec RFF (Réseau Ferré de France), le propriétaire des voies ainsi que la SNCF au mois de novembre à Lyon. Des études vont être également lancées pour envisager ce qui est faisable, du tram-train à la voie ferrée pure et dure.

[chris2002]

Ils veulent faire quoi ?

Un tram-train Genève-CERN-St Genis (empruntant la ligne 14 du réseau urbain genevois) et se connectant ensuite via un raccordement à construire au reste de la ligne Collonges-Divonnes au niveau de St-Genis ?
Un tram-train St-Genis-Collonges-La Plaine-Genève ?
Un tram-train Collonges-Divonnes-Nyon ?

Pour la première option faudrait installer une voie métrique coté français parce que les TPG n'accepteront jamais de tout casser pour installer deux rails de plus sur leur réseau métrique, surtout que la ligne de tram vient d'être innaugurée jusqu'au CERN.
Pour la deuxième option, bonjour les problèmes d'insertion au niveau du noeud de Châtelaine. Surtout qu'une rame de tram-train (alors qu'il n'y a absolument rien qui empêcherait l'utilisation de trains lourds, si ce n'est qu'un TER c'est pas aussi sexy qu'un tram-train... ), même en UM risque d'avoir une capacité un peu faible s'il s'agit de remplacer les rames lourdes qui circuleront sur Genève-La Plaine/Bellegarde.
Pour la troisième option, dès la frontière Suisse et jusqu'à Eysins (près de Nyon), les emprises n'existent plus du tout, et c'est pas dans les projets suisses de les rétablir. Enfin bon si la France paie rubis sur ongle je suis sûr que le Canton de Vaud acceptera.

[Didier 74]

L'Union, 1^er novembre

Réouverture de la ligne Givet-Dinant / L'expert jette un pavé dans la mare

La ligne Givet-Dinant est d'abord une ligne belge qui poursuivra sa route en France souligne l'expert.

GIVET (Ardennes). Selon une étude de l'expert ferroviaire, Marcus Reider, on mettra 50 minutes en train de Namur à Givet et moins de 2 heures de Bruxelles à Givet.

«LA ligne Dinant-Givet sera intégrée dans le réseau belge grâce à des trains Bruxelles-Dinant prolongés vers Givet (désenclavement de la pointe de Givet), avec desserte locale (moyen de développement économique, touristique et social de la commune de Hastière). Il y aura une offre minimale de 18 allers-retours par jour donnant correspondance quai à quai avec les trains en direction de Charleville-Mézières et Reims. »
Ceci ne constitue pas le préambule pour l'ouverture officielle de la ligne Givet-Dinant - vous vous en doutez bien -, mais une projection contenue dans une étude fraîchement réalisée, en octobre, par Marcus Rieder, doctorant à l'Université de Lausanne en Suisse et chercheur à l'Institut de planification de trafic et des systèmes de transport de l'École polytechnique fédérale de Zurich.
L'expert nous permet de rêver un instant : « Le temps de parcours Namur-Givet sera de 50 minutes, le temps de parcours Bruxelles-Givet de moins de 2 heures. Cette offre de base sera élargie par une offre touristique avec un « ExpressMosan « cadencé à 120 minutes sur Namur-Yvoir-Dinant-Hastière-Givet-Haybes-Monthermé-Charleville-Mézières. La ligne à voie unique sera entièrement électrifiée et équipée de voies de croisement à différents endroits. »
Pour M. Rieder, si cette ligne est rouverte, elle transportera 1.000 voyageurs par jour grâce à la prime du rail. Il table sur le nombre de passagers qui prend déjà le bus reliant Dinant et Givet : quelque 655 voyageurs journaliers, selon les chiffres du chercheur.

« D'abord une ligne belge »
Si pour lui une réouverture est possible, il pointe une liste de blocages politiques qui la freine.
« Côté français, la réouverture est devenue un instrument politique au service des élections de 2012/14. Avec des annonces unilatérales concernant la réouverture, sans concertation ni communication préalable avec les Belges, on a créé une profonde résistance contre la réouverture dans la région directement concernée. On éprouve ainsi des difficultés à reconnaître que la ligne Dinant-Givet est en fait une ligne belge qui a son terminus sur le territoire français », souligne le chercheur.
A ses yeux, les Belges craignent que la ligne ne soit instrumentalisée par les Français pour détourner le trafic fret de la ligne Athus-Meuse.
« La deuxième ligne de clivage consiste à présenter le RAVeL (piste cyclable) et la ligne de bus comme des arguments contre la réouverture alors qu'une cohabitation est très possible entre les différents modes de transport et les intérêts en présence. Il y a aussi un certain mépris envers les lignes régionales et une surestimation de l'impact du TGV dans le monde politique et dans la population de part et d'autre de la frontière », poursuit Marcus Rieder.
Malgré tout, une ouverture est possible et le chercheur en donne les clefs qui ne plairont sans doute pas aux politiques

Les analyses de Marcus Rieder
http://ddata.over-blog.com/xxxyyy/3/80/ ... _G_ChM.pdf
http://ddata.over-blog.com/xxxyyy/3/80/ ... ne_D_G.pdf

[Didier 74]

Ville, Rail & Transports, 15 novembre

Paris et RFF veulent reconquérir la petite ceinture ferroviaire

Après des années de tergiversations sur l’utilisation à faire de la ligne de la petite ceinture, inutilisée depuis 77 ans, la mairie de Paris et RFF pourraient bientôt tomber d’accord, a révélé le Journal du Dimanche du 13 novembre. Ils ont commandé une étude prospective à l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) que le JDD a pu consulter pour constater que « des ébauches de projets y figurent qui, s’ils restent à valider, ont les faveurs de RFF et de la ville ». Paris et RFF avaient signé en 2006 une convention stipulant que la ligne pouvait accueillir des « aménagements réversibles », principalement des promenades, mais devait garder sa « vocation ferroviaire ». Aujourd’hui, sur 32 km de voies ferrées, 2 km sont utilisées par les RER C à l’ouest, et une petite section au nord sert au retournement des locomotives des gares du Nord et de l’Est. Pour le reste, l’étude de l’Apur suggère de créer une promenade pérenne sur la portion sud, du pont du Garigliano à la porte d’Italie, ou encore de faire circuler un tramway sur le tronçon est, entre la gare Evangile et la porte Dorée. La ligne passerait par les Buttes-Chaumont et le Père-Lachaise. Selon le JDD, RFF serait même disposé à céder certaines sections à la ville et souhaiterait « annoncer une position commune avec la mairie » au premier trimestre 2012, année échéance de la convention. De leur côté, les élus écologistes vont déposer un vœu au Conseil de Paris afin d’obtenir l’organisation d’un débat public.

[Clem]

Pourquoi ne pas réactiver?

[chris2002]

And the winner is:

[...]
Un tram-train Collonges-Divonnes-Nyon ?

[...]

Pour la troisième option, dès la frontière Suisse et jusqu'à Eysins (près de Nyon), les emprises n'existent plus du tout, et c'est pas dans les projets suisses de les rétablir. Enfin bon si la France paie rubis sur ongle je suis sûr que le Canton de Vaud acceptera.

http://www.tdg.ch/geneve/actu/tram-trai ... 2011-11-15

A mon avis ils croyent un peu au Père Noel s'ils pensent que le canton de Vaud (voir de Genève) va financer la réouverture de la ligne Nyon-Divonne, vu ce qu'il y a déjà à faire sur Genève-Lausanne, Nyon-St-Cergue, etc.
Et faudra m'expliquer l'utilité d'un tram-train alors que celui-ci n'emprunterait que des voies ferrées...

[tram21]

dans les lignes à rouvrir, la section Tamnay-Châtillon - Château-Chinon aura peut-être plus de chance, vu que pas mal de monde pousse à la réactivation de la gare bois de Château-Chinon, toute neuve, sacrifiée sur l'autel du plan Véron en 2005

le profil est certes dur (20 ‰ à la fin) mais comme le trafic en charge est surtout à la descente, ça devrait le faire...

par ailleurs, les G 1000 utilisées par CFR montrent des capacités d'adhérence et de traction surprenantes : elles arrivent à monter (en UM) 1650 T en rampe de 15 ‰, là où la SNCF assurait ne pouvoir faire mieux que 1200 T, à défaut d'avoir une 3e loc en pousse attelée !

[Aig]

dans les lignes à rouvrir, la section Tamnay-Châtillon - Château-Chinon aura peut-être plus de chance, vu que pas mal de monde pousse à la réactivation de la gare bois de Château-Chinon, toute neuve, sacrifiée sur l'autel du plan Véron en 2005

le profil est certes dur (20 ‰ à la fin) mais comme le trafic en charge est surtout à la descente, ça devrait le faire...

Intéressant, nous suivrons cette affaire.
A+

[Thor Navigator]

Les G1000 sont des engins de conception récente... qui gèrent certainement bien mieux l'adhérence que les vieux coucous genre 66000 (modernisés ou non) ou 67300/400.

[tram21]

Les G1000 sont des engins de conception récente... qui gèrent certainement bien mieux l'adhérence que les vieux coucous genre 66000 (modernisés ou non) ou 67300/400.

il y a surtout des différences fondamentales :

66000 :
- essieux indépendants (un moteur de traction électrique par essieu)
- sablières anémiques, et une seule par sens
- masse sur rail légère : 70 T
- gestion de l'antipatinage "à l'ancienne"
- semelles composites néfastes à une bonne adhérence (BB 66/69400)

G 1000
- essieux liés mécaniquement
- sablières efficaces, et deux par sens
- transmission hydraulique (boite Voith) à deux régimes de vitesses : 60 / 100
- masse sur rail plus élevée : 80 T
- gestion de l'antipatinage par microprocesseur
- semelles de "nettoyage" des tables de roulement

seul gros défaut des G 1000 :

TROP d'informatique embarquée et de capteurs dans les recoins de l'engin !

[Donostian]

- essieux liés mécaniquement
- masse sur rail plus élevée : 80 T
- gestion de l'antipatinage par microprocesseur


seul gros défaut des G 1000 :

TROP d'informatique embarquée et de capteurs dans les recoins de l'engin !

Deux contradictions :
La meilleure gestion électronique des patinages et de l'adhérence est obtenue lorsque le système gère essieu par essieu (voire roue par roue sur les automobiles), mais c'est vrai que pour une loc à transmission mécanique ce type de gestion aurait été très difficile à réaliser
2° tu vantes la gestion de l'antipatinage par microprocesseur et en même temps tu trouves qu'il y a trop d'informatique et de capteurs, ces derniers étant pourtant bien utiles pour la gestion de l'adhérence..

[Aig]

La meilleure gestion électronique des patinages et de l'adhérence est obtenue lorsque le système gère essieu par essieu

C'est aussi ce que j'aurais dit intuitivement, mais à l'époque où il n'y avait pas d'appareil électronique pour gérer l'antipatinage, les essieux couplés devaient se comporter mieux.

A+

[tram21]

Deux contradictions :
La meilleure gestion électronique des patinages et de l'adhérence est obtenue lorsque le système gère essieu par essieu (voire roue par roue sur les automobiles), mais c'est vrai que pour une loc à transmission mécanique ce type de gestion aurait été très difficile à réaliser
2° tu vantes la gestion de l'antipatinage par microprocesseur et en même temps tu trouves qu'il y a trop d'informatique et de capteurs, ces derniers étant pourtant bien utiles pour la gestion de l'adhérence..

trop d'informatique embarquée, en ce sens qu'elle donne une kyrielle d'infos dont on n'a strictement aucune utilité en service (genre l'état de chaque micro-partie de l'automate de commande)

par contre, les infos, qui seraient réellement utiles en service, sont absentes :

- aucun affichage de l'état de traction de la machine menée : en gros, je me fie à la couleur de l'échappement pour voir si ça tractionne !!
- aucun affichage des niveaux d'huile moteur, huile de boite Voith
- aucun affichage de la consommation instantanée et/ou moyenne
- aucun affichage de l'autonomie en carburant, compte tenu de la conso moyenne

par ailleurs, l'informatique embarquée gère également la climatisation-chauffage cabine, dont le fonctionnement est complètement aberrant !, et gère même les commandes des avertisseurs, ce qui donne une temporisation assez pénible à l'usage.

je suis pour l'informatique embarquée, lorsqu'elle est totalement transparente et non contraignante à l'usage, comme sur les Class 66, par exemple ; mais là, c'est à se demander si les concepteurs (informaticiens) ne se sont pas fait plaisir en rajoutant tout un tas de niaiseries dignes de purs geeks no-life, mais qui ont zappé ce qui aurait pu être utile aux utilisateurs.

même si leurs compétences sont bien réelles (je le constate à l'efficacité de l'anti-patinage et de l'anti-enrayage), il faudrait expliquer à ces zozos qu'ils se sont un peu plantés en rajoutant des trucs indispensables à leurs yeux, mais absolument inutiles en service normal.

et ne me dites pas que c'est pour aider au dépannage : dans ce cas, on branche un PC sur la bécane pour le diagnostic...

[Donostian]

La meilleure gestion électronique des patinages et de l'adhérence est obtenue lorsque le système gère essieu par essieu

C'est aussi ce que j'aurais dit intuitivement, mais à l'époque où il n'y avait pas d'appareil électronique pour gérer l'antipatinage, les essieux couplés devaient se comporter mieux.

A+

Ce serait intéressant de voir comment l'adhérence est gérée sur les nouvelles 60 000 diesel électriques de manoeuvre

[dyonisos]

C'est aussi ce que j'aurais dit intuitivement, mais à l'époque où il n'y avait pas d'appareil électronique pour gérer l'antipatinage, les essieux couplés devaient se comporter mieux.

A+

Ce serait intéressant de voir comment l'adhérence est gérée sur les nouvelles 60 000 diesel électriques de manoeuvre

Je suppose Moteur asynchrone et commande d'ondulation vectorielle asservie, avec mesure de la vitesse à chaque roue et du couple avec correction en temps réel, en utilisant 95% de l'adhérence possible.

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 22 novembre

JUSTICE La FNAUT gagne en appel face à RFF sur un déclassement de voie

Les usagers de transports militent pour le retour du train à Privas

Une nouvelle fois, la FNAUT a eu gain de cause contre RFF. La cour administrative d'appel de Lyon a confirmé, début novembre, l'annulation du déclassement de la voie ferroviaire entre Le Pouzin et Privas. Un déclassement qui permet à des collectivités locales d'engager des projets sur cette ancienne ligne, comme la construction d'une "voie verte" ou la réalisation d'un contournement de ville-préfecture de l'Ardèche.

Pour la FNAUT, qui milite pour le retour du train, cette décision est "un succès". Puis de rappeler : "les associations des usagers renouvellent leur demande prioritaire : la réalisation d'une étude indépendante permettant d'analyser avec précision le potentiel de trafic sur la ligne, en vue de fixer un horizon raisonnable pour la réouverture."

Un potentiel selon la FNAUT
Selon la fédération, il y a bien un potentiel : "la ligne d'autocar Privas - Le Pouzin transporte 320 000 voyageurs par an, chiffre qui pourrait au minimum être doublé en cas de transfert de rail."

Mais cette bataille judiciaire entre la FNAUT et RFF va-t-elle freiner les projets en cours ? La communauté de communes Privas Rhône et Vallées, qui porte le dossier d'une "voie verte", demeure dans l'expectative. De son côté, le Conseil général de l'Ardèche vient de détruire un ont de l'ancienne ligne, à Baix, pour réaménager une route départementale. "Nous sommes toujours propriétaires des terrains", précise Robert Cotta, vice-président chargé des routes.

François Jacquart, conseiller régional (PCF), milite, loin pour la voie médiane : "l'emprise foncière doit être préservée en redevenant la propriété de RFF afin de ne pas entraver la possibilité d'un retour du train voyageur. Mais ce n'est pas incompatible avec une voie verte : un protocole d'accord pourrait être négocié avec la Région pour une mise à disposition du terrain." Comme la FNAUT, l'élu régional estime qu'une étude de faisabilité sur la réouverture de la ligne doit être lancée au plus vite.

[Didier 74]

La Voix du Nord, 12 décembre

Ligne SNCF Valenciennes-Mons relancée : des réunions pour les riverains début 2012

La ligne sera consacrée au seul fret, avec une quinzaine de convois attendus journellement.

| ON EN PARLE |

Un serpent de mer. La revitalisation de la ligne Valenciennes-Mons avance. Même s'il faut encore attendre l'accord financier des Belges, le projet, resserré autour du seul fret, est sorti de l'ornière. Et sera présenté dans les communes concernées au premier trimestre.

C'est sans doute le projet d'équipement dans le Valenciennois qui a le plus traîné en longueur. Jusqu'à confiner à l'enlisement pur et simple, à l'instar du raccordement A2 - A23, enfin débloqué, en deux temps.

La modernisation de la ligne ferroviaire Valenciennes-Mons avance elle aussi. De façon décisive, peut-être. Du côté de la sous-préfecture, on signale que le comité de pilotage mis en place sur ce dossier a travaillé, que des études économiques et techniques sont engagées, surtout que des réunions d'information seront organisées dans les premiers mois de 2012 dans les communes concernées. Soit Valenciennes, Saint-Saulve, Onnaing, Quarouble, Crespin et Quiévrechain.

Au profit des industriels
Dossier débloqué, mais revu à la baisse. Jadis, ou même naguère, il était encore question d'électrification de cette ligne, pour permettre à la fois le transport de fret accru et aussi celui des voyageurs. Histoire de ne pas laisser Valenciennes en espèce de cul-de-sac côté fer et lui donner un débouché direct vers Quiévrain, et au-delà, les lignes belges. Aujourd'hui, on ne parle plus que de fret. Dossier plus modeste, mais qui répond, selon le sous-préfet, à la demande effective ressentie sur le terrain. Au profit des industriels.

La ligne resterait donc unique, et sans électrification, pour accueillir seulement des locomotives diesel. Une manière de compléter l'armement du Valenciennois pour bien accueillir le canal Seine-Nord, en relation directe avec la modernisation du port fluvial de Saint-Saulve.

Coût de l'opération : entre 13 et 16 millions d'euros. Dont 4 à la charge du partenaire belge. Qui a fait savoir son intérêt, mais qui doit officialiser sa participation financière, sans doute vers la mi-2012. Si l'apport est confirmé, côté français les fonds seront débloqués d'ici à l'arrivée du Seine-Nord.

Et le trafic voyageurs ? Le tournant stratégique a été pris en fait il y a plusieurs mois déjà, avec l'idée de confier ce dernier au... tram et à la quatrième branche du réseau SITURV, vers Quiévrechain, et surtout la gare de Quiévrain. Des fonds initialement prévus pour l'électrification ont déjà rejoint la cagnotte tram, les deux modes devant se côtoyer sur la même emprise, chacune sur sa voie propre. Quant à l'électrification, elle est de toute manière hors de portée, côté finances. Là, la facture aurait été comprise entre 50 et 80 millions, d'après un proche du dossier.

Selon les prévisions actuelles (à revoir une fois le canal Seine-Nord achevé ?), la ligne devrait donc accueillir une quinzaine de convois de fret par jour. Soit un doublement de son trafic actuel. Mais pas plus et en évitant les trains de voyageurs plus rapides, insiste-t-on du côté de la sous-préfecture.

Histoire de ne pas enflammer les riverains. Car si le dossier de la ligne Valenciennes-Mons a toujours eu ses partisans acharnés, dans le monde économique surtout, il a aussi toujours compté des opposants de proximité.

[Rails & Drailles]

Bonjour,

Parmi les lignes à réouvrir au service des voyageurs, il y a Sorgues - Carpentras, dans le Vaucluse. Dans le n° 171 de Rail Passion, daté de janvier 2012, page 31, Bernard Collardey, en principe bien renseigné, précise que l'antenne comtadine sera électrifiée en 2014. Qui peut confirmer cette électrification?