[Infrastructure] LGV PACA

[adrien2]

Et oui... encore un coup des "technocrates parisiens" ! (*)

(*) c'est un des qualificatifs qui fut utilisé ici pour qualifier ma position sur ce projet, indiquant que le projet des métropoles était irréaliste vu son coût.

pS : les décicedeurs Marseillais et la plupart des Varois ont aussi fait en sorte que le tracé passe par le Sud (tracé des métropoles), de sorte qu'il devienne quasi-infinançable si réalisé en LGV sur sa totalité. il n'était pas question pour les gens de l'Ouest du tracé (le Var étant traversé quoiqu'il en soit) de payer pour le désenclavement de Cannes et Nice (voir MONACO ET MENTON), qui ne leur fait ni chaud ni froid....

[secteurPublic]

En même temps, il aurait été encore plus compliqué de financer un projet qui ne faisait pas consensus parmi les élus locaux. D'autant qu'il ne faut pas perdre de vu que le tracé nord coûté plus cher à la collectivité une fois pris en compte le projet dans toutes ses dimensions et aurait également nécessité un phasage. Au final, en tenant compte de sa moins bonne pertinence pour les besoins régionaux et des collectivités locales qui seront de plus en plus amenées à se substituer à l'Etat, la réalisation du tracé nord dans son intégralité serait encore plus aléatoire.

Le tracé nord etait moins cher que tout les traces suds, meme apres avoir pris en compte d'abusifs aménagements sur le reseau classique comme le fait le rapport Cousquer en 2009 : le trace par Aix ressort alors à 15.1 milliards d'euros et le tracé par Toulon-est à 15.6 milliards d'euros.

Par ailleurs; les 8 milliards du tracé nord, à l'issue des études complementaires de 2008, incluaient dejà de nombreux aménagements sur le réseau classique, notamment pour la desserte de Toulon, bien supérieur à ce qui aurait été prévu en référence.

Le tracé nord est donc plus simple à financer car moins cher..... et n'aurait donc pas besoin de la partipation de toutes les collectivités.

Par exemple, pour financer la section de ligne nouvelle de Aix-sud arbois a est var, il ne faut "QUE" 3.5 milliards, et cela procure l'essentiel des gains de temps à tout l'est de la région PACA. Et pour financer 3.5 milliards, les collectivites de l'est de la région peuvent financer 1 milliard (soit pour 1.4 millions d'habitants, 715 euros par habitant), l'Etat un autre milliard; et le reste du projet s'auto financant par RFF.

Mais il est évident que maintenant, à 20 milliards d'euros, l'équation financière est nettement plus compliqué, dut-elle inclure en plus le Var et les Bdr

[Mr.chris]

N'oubliez pas d'ajouter à votre estimation (qui contrairement aux autres n'a plus été actualisée), les améliorations nécessaires sur la section entre Cannes et Vintimille prévu à horizon 2040 qui seront d'autant plus nécessaires qu'en ne réalisant qu'un tronçon de la LGV vous solliciterez d'autant plus le réseau existant.

[secteurPublic]

N'oubliez pas d'ajouter à votre estimation (qui contrairement aux autres n'a plus été actualisée)

les chiffres du rapport Cousquer se basent sur les etudes complementaires de 2008, au conditions eco de 2008

Et ce que je dis, c'est que meme en "chargeant la barque" du trace nors, il n'est pas parvenu a le rendre plus cher que le trace MDS (le trace par Aix ressort alors à 15.1 milliards d'euros et le tracé par Toulon-est à 15.6 milliards d'euros).

Vous me parlez d'actualisation, c'est interessant, effectivement, depuis le cout des traces MDS a beaucoup augmente de 1 a 2 milliards... tout simplement car la "consistance" des travaux a augmente (traversee souterraine de Toulon, sortie anticipe du sillon permien par le nord, etc...). Je doute qu'il y en aurait eu autant par le trace nord.

les améliorations nécessaires sur la section entre Cannes et Vintimille prévu à horizon 2040 qui seront d'autant plus nécessaires qu'en ne réalisant qu'un tronçon de la LGV vous solliciterez d'autant plus le réseau existant.

oui, en phase ulterieure, et pas necessairement dans une optique LGV. Par exemple un tunnel double voie raccordant Cannes la Bocca a la 3e voie Antibes-Nice. Pour 1.1 milliards d'apres ce doc.
http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lgvpaca ... pp1-32.pdf

1 LGV dans le 06 aurait plus une vocation de transit entre Marseille/Toulon et l'Italie que la desserte du 06 proprement dite.

Mais repousser les problemes d'aujourd'hui a ceux de 2040 est la meilleure facon de ne rien faire des aujourd'hui. J'attends de voir dans ces conditions ou on en sera en 2040. Si on peut avoir gagner un 50aine de minutes pour 3 a 4 milliards d'euros, ca serait tres bien.

[Mr.chris]

Et ce que je dis, c'est que meme en "chargeant la barque" du trace nors, il n'est pas parvenu a le rendre plus cher que le trace MDS (le trace par Aix ressort alors à 15.1 milliards d'euros et le tracé par Toulon-est à 15.6 milliards d'euros).

Vous me parlez d'actualisation, c'est interessant, effectivement, depuis le cout des traces MDS a beaucoup augmente de 1 a 2 milliards... tout simplement car la "consistance" des travaux a augmente (traversée souterraine de Toulon, sortie anticipe du sillon permien par le nord, etc...). Je doute qu'il y en aurait eu autant par le trace nord.

Chiffrer les aménagements "éludés", ce n'est pas charger la baraque mais donner à la population et aux élus une vision exhaustive pour que les uns puisse juger et les autres décider en connaissance de cause. Ce qui s'appelle charger la baraque, c'est d'avoir initialement gonflé le coût du scénario MDS (tunnel bitubes pour la traversée de Marseille ou encore prévoir pour certains tronçons des ouvrages d'art pour des vitesses qu'il n'est pas prévu d'atteindre) tout en minorant le scénario CDA (coût d'une quinzaine de viaduc indispensable "oubliés" dans les estimations).

Quant au surcoût dans la traversée de Toulon par au scénario Cousquer, il repose essentiellement sur une traversée souterraine qui est pertinente uniquement si le trafic ne s'arrêtant pas à Toulon est abondant. Or, les estimations de trafic prévoient au contraire que très peu de TGV ne s'arrêteront pas dans le secteur de Toulon, le scénario Toulon Centre ne nécessite donc ni une traversée souterraine et encore moins une gare souterraine. On peut ainsi légitimement s'interroger sur la démarche sous-jacente à cette "surfacturation" pour des investissements en définitive peu utiles.
Je pense pour ma part que si le scénario Toulon Centre est retenu, cela ne pourra être que par un débranchement de la LGV sur la ligne PLM, avec aménagement de la gare en surface et la construction d'une troisième voie. A plus long terme, lorsque la ligne prendra une dimension internationale, avec des relations directes qui seront plus nombreuses, il sera pertinent de réaliser un shunt LGV passant plus au nord de Toulon. Ça s'appelle faire évoluer un réseau en fonction de l'évolution du trafic. Si ce scénario que je décris et qui a ma préférence n'est pas retenu, ça sera le scénario Toulon Est. En aucun cas, je n'imagine les décideurs opter pour une traversée souterraine de la ville de Toulon, d'ailleurs la préférence des élus varois se porte à ma connaissance sur Toulon Est.

[secteurPublic]

Mauvaise foi:
"scénario CDA (coût d'une quinzaine de viaduc indispensable "oubliés" dans les estimations)"
cette fable semble avoir la vie longue vu que 5 ans apres, vous la ressortez toujours.
Consulter donc la liste de ces fameux ouvrages d'art "oublies", et vous apercevrez que l'immense majorite, soit ne concerne pas la variante sud arbois (mais des variant nord-aix), soit sont situes dans des troncons communs avec le trace MDS.

Investissements "éludés"
Non c'est faux, des etudes de capacite ont ete realise pour le scenario sud arbois, sur la base des etudes de trafic, et il en est ressorti qu'a horizon de la LGV, on repondait a la demande TER et grande ligne, que c'etait mieux qu'en situation de reference (sans LGV et en supposant qu'on investisse sur le reseau classique au rythme des CPER), et qu'il y avait de l'evolutivite.

C'est en considerant des hypotheses de trafic deliberement plus elevees entre Marseille et Toulon, que ces investissements deviennent necessaire (Songer par exemple que parmi eux, figure la mise a 4 voie de toute la vallee de l'huveaune et de l'acces nord de Marseille, soit le meme niveau d'infrastructure que pour le scenario MDS.... alors qu'avec CDA, par construction, moins de train y passent !).
Mais dans ce cas il faut etre coherent, vous devez analyser l'impact de ce trafic dans la traversee de Toulon. C'est incroyable de dire "il faut MDS car sinon entre Marseille et Toulon, on ne peut pas faire circuler plein de trains" et dans le meme temps "oui mais pour la traversee de Toulon, trankilou bilou, yaura pas tant de trains que ca, pas la peine d'investir".
"Ça s'appelle faire évoluer un réseau en fonction de l'évolution du trafic"
C'est pas un investissement "éludés" ca ?

"les estimations de trafic prévoient au contraire que très peu de TGV ne s'arrêteront pas dans le secteur de Toulon"
si les estimation de trafic des etudes RFF de 2008 et le service 2023 tel qu'approuve au COPIL de 2011 indique qu'un sillon TGV par heure ne s'arretent pas a Toulon, 4 s'y arretent. Donc c'est loin d'etre tres peu. Et en 2040, c'est 3 TGV par heures qui ne s'arretent pas a Toulon pour 5 qui s'y arretent.

En l'occurence, pour satisfaire aux objectifs de trafic, si on passe en surface, des 2023, les etudes de capacites montrent qu'il faut passer a 4 voies dans la traversee(et pas seulement 3, car par heure et par sens, 7 TER et 5 TGV dont 1 direct, on peut construire un horaire pour 3 voie, mais il n'est absolument pas robuste, au moindre incident superieure a 2 min, vous avez des retard en cascades !) et 6 voie a quai passante en gare. Et qu'en 2040, il faut 8 a 9 voie a quai passantes (10 TER et 8 TGV dont 3 direct, donc il faut imperativement par sens, 2 quai pour les TER et 2 quai pour les TGVs (a l'extreme limite, une des voies TGV peut etre sans quai pour les 3 directs et l'autre avec quai pour les 5 avec arret(ce qui laisse une marge d'incident de seulement 6 min entre TGV)). Et c'est "l'apparente impossibilite physique" (dixit RFF) de realiser ces investissements en surface qui les conduit a preconiser differentes options souterraines.
Donc il faut a minima inclure ces amenagements dans le cout.... et de facon realiste retenir le cout des amenagements souterrains... sans quoi, c'est bien vous qui eludez des investissements

"Si ce scénario que je décris et qui a ma préférence n'est pas retenu, ça sera le scénario Toulon Est. En aucun cas, je n'imagine les décideurs opter pour une traversée souterraine de la ville de Toulon, d'ailleurs la préférence des élus varois se porte à ma connaissance sur Toulon Est."
lol, la preference des elus varois ? Sans blague, vous lisez la presse ? S'il y a bien une "unanimite d'opposition", c'est bien contre ce trace (certains n'hesitant d'ailleurs pas a prendre a partie les "Nicois".... a qui on ne va quand meme pas conceder le trace qui les relie le plus rapidement...).

Et si les elus n'imaginent pas une traversee souterraine de Toulon, il aurait ete bon qu'ils aient un peu plus d'imagination avant en ne reclamant pas le passage de la LGV par Toulon : ce qui compte c'est que des TGVs passent, pas la LGV.

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http://lgvpaca.eklablog.com

[secteurPublic]

@Mr.Chris

La preference des elus varois, d'apres vous, pour le trace "Toulon est", vous l'avez ici, lol
http://www.var.fr/dispatch.do?publicati ... 7&popup=on

Les élus du Conseil général ont rappelé que le choix du tracé des 3 métropoles (Marseille - Toulon - Nice) induit nécessairement le positionnement de la gare à Toulon Centre.
le maître d'ouvrage du projet doit utiliser les lignes et emprises existantes chaque fois que possible, ou en souterrain si nécessaire, afin de protéger les riverains, la biodiversité et les exploitations agricoles.

Bon courage pour trouver un compromis !

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http://lgvpaca.eklablog.com

[Didier 74]

Nice Matin, 31 octobre

Train: la ligne grande vitesse laisse à quai la troisième voie !

La troisième voie littorale, destinée à améliorer la desserte ferroviaire de proximité, n’est pas près d’arriver à Nice...Richard Ray

La 3e voie ferrée arrive à Cagnes-sur-mer. La prochaine étape devait être Nice, afin de permettre une meilleure fréquence des Trains Express Régionaux. Mais le projet de Ligne Grande Vitesse fait dérailler le calendrier.

La poursuite du chantier n'est plus à l'ordre du jour. Pourquoi ?
« Il y a une potentielle fausse manœuvre à réaliser la 3e voie alors qu'on travaille aujourd'hui sur la ligne à grande vitesse PACA. Le gros dossier guidera les autres, explique Fabien Pastour, chargé de projet territorial pour Réseau Ferré de France. À terme, la nouvelle voie dédiée à la grande vitesse déchargera les deux existantes. » Et donc, le trafic TER respirera promet-il. « On aura 8 trains par heure pour la desserte locale, comme un RER ». Mais quand ?

« La 3e voie est en stand-by, quand à la LGV, elle est prévue pour 2023 », répond RFF. Bref les usagers des TER ne sont pas près de voir le bout du tunnel... Et pourtant : quand RFF engage en 2001 la réflexion sur la construction d'une voie supplémentaire, l'entreprise prévoyait bien de réaliser 25 km entre Antibes et Nice.

L'objectif : améliorer la cadence des TER. On parle alors d'un train toutes les dix minutes. Élus et utilisateurs se prennent même à rêver d'un véritable RER. Mais aujourd'hui ils déchantent. Le chantier s'arrête en chemin, pour laisser la voie libre à la LGV.

« Le trafic régional sacrifié »
« C'est inacceptable,s'emporte Jean Icart. Le conseiller général et vice-président de la communauté urbaine Nice Côte d'Azurporte le projet de RER azuréen depuis une dizaine d'années.« Sacrifier le trafic régional pour un train à grande vitesse dont on a retenu le pire des tracés, c'est-à-dire celui qui mettra Nice à plus de 4 heures de Paris, c'est fou. » Et l'élu divers droite d'enfoncer le clou : « Le peu de 3e voie ne servira à rien, tout juste à améliorer la fiabilité de la ligne, puisqu'après Cagnes, on aura un goulet d'étranglement. » RFF promet pourtant des améliorations sensibles, dès l'année prochaine. « On aura un saut qualitatif en 2012. Certes, pas comme lorsqu'on disposera d'une troisième voie ».

[Didier 74]

Var matin, 6 novembre

LGV Paca : la concertation pourrait déborder sur 2012

Dans le Var, « c'est l'idée d'utiliser les emprises existantes qui tient la route ».

Ce n'est pas encore acté, mais il se pourrait que la concertation conduite par Réseau ferré de France (RFF) sur la future LGV Paca à partir de quatre scénarios arrêtés avant les vacances d'été, se prolonge au-delà de la mi-décembre. Pourquoi ?

« Parce que les contributions enregistrées dans les départements des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes, sont très riches. Il serait sans doute dommage de ne pas en tenir pleinement compte. Le préfet de Région pourrait donc donner un peu plus de temps », répond Jean-Michel Cherrier, le patron de la mission LGV Paca.

Si tel était le cas, le comité de pilotage prévu pour la fin du mois de décembre, à l'occasion duquel il est prévu d'arrêter un ultime projet de scénario qui doit, dans la foulée, être transmis au gouvernement, deviendrait transitoire. L'objectif étant, durant le surplus de temps, d'affiner les fuseaux (une bande d'environ 1 km de largeur) qui préfigureront véritablement le projet du futur tracé.

La concertation commence à porter ses fruits
En fait, la concertation entamée le 15 septembre commence à porter ses fruits. « Du coup, le projet qui était diffus, prend forme. Des préférences sont exprimées et il faut en tenir compte », poursuit Jean-Michel Cherrier.

C'est ainsi que, si, sur Marseille, le rôle de la gare St-Charles en tant que plate-forme n'est pas contesté, le passage dans la vallée de l'Huveaune rencontre une forte opposition. « Nous avons donc proposé de revoir la copie et voir s'il est possible de passer plutôt entre Aubagne et Carnoux, au pied du massif. On va en parler », explique Jean-Michel Cherrier.

« Dans le Var, personne ne veut d'une gare à Toulon Est, ni d'une LGV en site propre. Au contraire, c'est l'idée d'utiliser les emprises existantes qui tient la route. Il y a aussi un consensus pour une gare à Toulon centre. C'est une préférence politique. Nous allons là aussi en tenir compte. Il y a aussi un consensus pour une desserte du haut Var à partir des Arcs-Draguignan et de là, la desserte de Nice. »

Dans les Alpes-Maritimes, « l'idée d'un pôle multimodal avec l'aéroport Nice Côte d'Azur fait l'unanimité. De même que la desserte TGV de Cannes via le réseau classique. En revanche, l'interconnection Cannes-Grasse (gare Ouest) ne fait pas consensus. La concertation doit donc continuer. »

Enfin, précise Jean-Michel Cherrier, « pour ce qui concerne la liaison Nice-Vintimille, la commission du débat public a estimé qu'une discussion ne s'imposait pas. Elle a préféré la mise en œuvre d'une concertation spécifique. Celle-ci se déroulera de novembre à janvier. Cela joue aussi en faveur d'un unique scénario rendu en 2012.» Avantage : le projet sera très consensuel. Inconvénient : le pays sera en campagne pour l'élection présidentielle.

[capelanbrest]

Bonjour

Maeseille-Nice-Genes inscrit le 19/10/11 au schéma directeur des RTE-T, voir Nice côte d'Azur :

http://www.nice.fr/Transport/Actualites ... EUROCITIES

Une bonne nouvelle... si elle se voit concrétisée un jour!
On en a tellement entendu au sujet de cet axe ligurien.

Dans un premier temps l'achat d'un matériel régional passe frontière, serait déjà une grande avancée pour les usagers entre Nice et Gênes...(et peu importe l'exploitant...)!

[dyonisos]

Bonjour

Le franchissement de Cagnes sur Mer en tunnel, voir Nice Matin :

http://www.nicematin.com/article/cagnes ... -en-tunnel

Vu les éléments en orange "indéterminés", ça a l'air de coûter la peau des agrumes ce truc.

[Thor Navigator]

Est-ce bien réaliste de vouloir tirer au plus près de Nice, vu les coûts afférents et la dérive générale qu'on constate par ailleurs sur tous les projets d'infra touchant le RFN ? Dans les années 90, lorsque le projet TGV Méditerranée comportait trois branches (Provence, Languedoc-R et Côte d'Azur), ses promoteurs (la SNCF de l'époque) envisageaient d'arrêter la LN dans le secteur du Muy, en première étape du moins. Pour un coût de mémoire 8 à 10 fois inférieur à l'actuel en euros courants (il faudrait que je retrouve le dossier correspondant, dans mes archives)... Vendre un projet qu'on ne saura pas financer, ce n'est pas très responsable de mon point de vue.

[dyonisos]

Finalement, l'équarrissage du projet Méd, cause respect des critères de Maastricht en 1996 pour tenir ces fameux 3%, actuellement totalement illusoires, va nous coûter, si on doit réaliser ces projets aujourd'hui, au moins l'équivalent de la dette totale de RFF.
Belle vision à long terme, j'espère au moins que RFF se sera assez goinfré en études autres devis salés pour envoyer vers la décroissance sa mirifique dette.

[dyonisos]

Bonjour

Paris-Nice en 4 heures, c'est une vision du siècle dernier.....voir Nice Matin :

http://www.nicematin.com/article/cote-d ... -mobiliser

Euh, y sait compter le monsieur de la CCI, genre Paris - Marseille 3heures + Marseille - Nice 1heure, ça fait bien 4heures...

[motrice125]

Bonjour Ce qui m'étonne dans certains magasines ferroviaires on se pose la question si le " tout TGV " est bientot fini,et dans la presse de tous les jours on débat des projets TGV non financables... savent ils que les caisses sont vides ?
Faudrait il mieux dépenser les deniers de l'Etat par exemple dans la région PACA pour un service efficace pour la population locale et penser TGV pour les parisiens plus tard ????

[chris2002]

A vrai dire, en PACA en tout cas, améliorer les relations TER et les relations TGV est très fortement lié.

Car bon, qu'on construise 1 à 2 voies supplémentaires sur l'ensemble de la ligne (ou en tout cas de Marseille à Toulon et de Cannes à Nice, là où la densité de population est la plus forte mais là où le besoin est aussi le plus important) ou qu'on construise une ligne nouvelle sur un tracé différent (peut-être moins urbanisé), les coûts risquent très importants dans les deux cas.

Mais dans un premier cas, seul les relations TER vont profiter de cette amélioration, les TGV continuant en se trainer de Marseille à Nice. Dans le deuxième cas, les TGV (voir les TER IC qui pourraient devenir des TER GV) vont fortement en profiter, mais les relations TER vont aussi fortement en profiter, car avec moins de différences de vitesse entre les trains les plus rapides (qui ne seront plus que des TER Semi-directs) et les plus lents, il sera possible de caser plus de trains régionaux.
Sans compter qu'au niveau régularité, s'il n'y a plus aucun train ou presque plus aucun train circulant de Marseille à Nice sur l'ancienne ligne, alors la régularité globale devrait être améliorée, car une perturbation à un bout de la ligne ne va pas se répercuter jusqu'à l'autre bout de la ligne, ou en tout cas d'une manière moins importante.

[adrien2]

Bonjour Ce qui m'étonne dans certains magasines ferroviaires on se pose la question si le " tout TGV " est bientot fini,et dans la presse de tous les jours on débat des projets TGV non financables... savent ils que les caisses sont vides ?
Faudrait il mieux dépenser les deniers de l'Etat par exemple dans la région PACA pour un service efficace pour la population locale et penser TGV pour les parisiens plus tard ????

Mauvaise question; ou plutôt la question ne se pose pas seulement en ces termes.

La question qui a été posée à la suite du débat public, de la mission Cousquer puis lors de la décision ministérielle est plutôt (cf présentation sur le site lgvpaca) "comment faire" pour simultanément :
- rapprocher la Côte d'Azur de Paris, certes....
- rapprocher la Côte d'Azur (Var + Alpes-Maritimes) des autres régions françaises (inter-secteurs) et notamment le "Grand Sud"
- rapprocher entre elles les grandes agglomérations de la Région (Nice-Cannes/Grasse-Fréjus/St Raph-Toulon-Marseille/Aix-Avignon) en faisant le constat d'une infrastructure unique (2 voies) saturée à plusieurs endroits et avec des prévisions alarmistes pour les 20 ans à venir.

Il y a donc un triple objectif alloué à ce projet, dès son lancement officiel.

Il est donc inexact de laisser penser qu'on voudrait mettre 20 Mds sur la table simplement pour seulement un "tgv pour les parisiens".
Une LGV en PACA, c'est un plus pour les parisiens, mais aussi pour les provençaux et les azuréens sur la longue distance, et aussi pour les transports régionaux qui seront moins impactés par des missions tgv contraignantes sur voie classique.

Il est important de souligner que les circulations de tgv vont fortement progresser sur l'axe d'ici 2040; qu'il y ait ou pas une nouvelle infrastructure dédiée. La situation déjà très tendue sur la ligne classique PLM impose soit de doubler les voies soit de créer une voie d'évitement complémentaire (de préférence LGV).
Mais 230 kMs de LGV dans La région PACA au relief tourmenté et à l'urbanisation dense et anarchique quelquefois, cela coûte cher, très cher. Et au final, c'est un jeu de dupes, car cette infra nouvelle ne SERA JAMAIS RÉALISÉE, du moins dans sa totalité. Je ne parle même pas des (très) nombreuses oppositions qui se font jour, du Nord au Sud.
Tous partenaires réunis, les 18 ou 20 Mds ne seront jamais réunis. Déraisonnable.
Au mieux il y a aura deux tronçons sur Le Muy-Antibes et Aubagne-Toulon....Toulon dont même le maire laisse officieusement entendre que les propriétaires terriens et agriculteurs n'ont pas de soucis à se faire et que notre génération ne verra jamais cette réalisation (complète).

[motrice125]

Bonjour J approuve les contestataires de cette future ligne TGV en région PACA. Question: comment se fait il qu'une ligne à double voies reliant Marseilles à Nice ne puisse pas assurer un meilleur service à la clientèle locale et nationnale.?Je suppose que les investissements pour la moderniser ont mis trop de temps pour étre entrepris. Plusieurs lignes reliant de grandes localités ont été en sous investissement et maintenant elles souffrent de ce retard pris pour leur modernisation.* Heureusement * que le FRET n'est plus que l'ombre de lui méme,sinon cela serait ingérable de faire circuler du Fret et des TER.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour J approuve les contestataires de cette future ligne TGV en région PACA. Question: comment se fait il qu'une ligne à double voies reliant Marseilles à Nice ne puisse pas assurer un meilleur service à la clientèle locale et nationnale.?Je suppose que les investissements pour la moderniser ont mis trop de temps pour étre entrepris.

Le problème du chemin de fer, c'est que les trains rapides ont beaucoup de mal à doubler les trains lents: dans le cas de la ligne Marseille-Toulon-Nice-Italie, les dépassements ont lieu uniquement en gare. Alors, on peut bien sur tripler ou quadrupler une ligne existante mais cela revient à en construire une nouvelle.

[Mr.chris]

^^ On pourra commencer à extrapoler "unanimité contre elle", lorsqu'il y-aura des dizaines de milliers de personnes dans la rue, or à ce jour, malgré toute l'énergie déployée par un certain nombre d'associations, nous n'avons qu'une infime partie de la population varoise qui est mobilisée et qui fait du bruit, accompagnée par un certain nombre d'élus qui sont surtout dans une posture électoraliste sans même s'intéresser au projet, sans quoi ils n'iraient pas prétendre que cette ligne nouvelle saccagera les vignobles de Bandol alors que c'est un reproche qui ne concerne qu'1 des 5 fuseaux en concertation. Je passe sur la polémique sur le sillon permien alors que l'option prise a été de sortir le moins possible des emprises actuelles. Je ne vois pas qu'elle scénario aurait pu être moins destructeur pour l'environnement, on serait passé par le nord ou par un scénario alternatif, on aurait eu le droit aux mêmes oppositions. Le passé l'a démontré. Donc, faut passer par où ? Même sous les Alpes, on aurait les NO TAV ...

[Mr.chris]

Bonsoir,

Je rappelle que la majorité des élus de la région sont favorables à un projet largement évoqué dans la dernière campagne électorale, même son de cloche chez les autres grandes collectivités qui seront amenées à participer financièrement, y-compris le département du Var et Toulon Provence Métropole. Je ne nie pas la légitimité démocratique des maires se déclarant à présent opposés au projet mais en tant que représentants que de leurs villes, l'ensemble ne représente en définitive qu'une très faible proportion de la population régionale, échelle de réflexion pertinente pour un tel projet. Quant aux organisateurs des manifestations, ils ont bien du mal à mobiliser au-delà d'une poignée de milliers de personnes, ce qui reste un niveau de contestation assez banal pour ce type de projets, d'autant que la considération financière n'est pas neutre dans la mobilisation d'un certain nombre, plus l'opposition est forte plus l'espérance d'indemnisation est importante, depuis la LGV Med, les agriculteurs l'ont bien compris.

[Nemo]

Le problème du chemin de fer, c'est que les trains rapides ont beaucoup de mal à doubler les trains lents : dans le cas de la ligne Marseille-Toulon-Nice-Italie, les dépassements ont lieu uniquement en gare. Alors, on peut bien sur tripler ou quadrupler une ligne existante mais cela revient à en construire une nouvelle.

Entre Marseille et Toulon, il n'y a actuellement que 2 possibilités de garage de trains de voyageurs pour dépassement par des circulations plus rapides : Marseille Blancarde et Aubagne.

[Jibrail]

Quant aux organisateurs des manifestations, ils ont bien du mal à mobiliser au-delà d'une poignée de milliers de personnes, ce qui reste un niveau de contestation assez banal pour ce type de projets, d'autant que la considération financière n'est pas neutre dans la mobilisation d'un certain nombre, plus l'opposition est forte plus l'espérance d'indemnisation est importante, depuis la LGV Med, les agriculteurs l'ont bien compris.

Il n'y a pas besoin d'espérer être indemnisé pour trouver ce projet, et la façon dont il est mené (le tracé choisi), irréalisable et infinançable...
Il suffit de s'y intéresser et d'avoir des notions élémentaires d'arithmétique.

[adrien2]

Le problème du chemin de fer, c'est que les trains rapides ont beaucoup de mal à doubler les trains lents : dans le cas de la ligne Marseille-Toulon-Nice-Italie, les dépassements ont lieu uniquement en gare. Alors, on peut bien sur tripler ou quadrupler une ligne existante mais cela revient à en construire une nouvelle.

Entre Marseille et Toulon, il n'y a actuellement que 2 possibilités de garage de trains de voyageurs pour dépassement par des circulations plus rapides : Marseille Blancarde et Aubagne.

Trois.
La Seyne-sur-mer étant le troisième.

[Thor Navigator]

L'évitement de la Seyne, qui n'existe que dans le sens impair, est très proche de Toulon, ce qui limite son intéret pour le trafic TER, d'autant qu'il est peu agréable de faire poireauter un train 7 à 8' (minimum) pour réaliser un dépassement en conception horaire, ce qui rallonge d'autant le temps de parcours du train "lent".

Dans le cadre du précédent CPER, il était envisagé de créer une pair d'évitements (i.e. un dans chaque sens) dans la zone de St Cyr, en adaptant et allongeant les voies de garage existantes (qui n'ont pas le statut d'évitement circulation vu la configuration des installations), permettant des stationnement à quai des TER. Même si c'était un aménagement "du pauvre" (par rapport à des évitements actifs de grande longueur, les seuls qui soient vraiment performants mais hélas très coûteux à réaliser dans ce secteur), il est regrettable qu'une version modernisée adaptée au moins aux convois Fret et au dépassement à l'arrêt des TER (pour gérer les situations perturbées) n'ait pas été conservée dans les investissements retenus d'ici 2014/2015. La présence de tunnels dépassant 1 km côté Aubagne rend d'autant plus contraignante la circulation des convois de matière dangeureuse, qui ont pourtant vocation à circuler par le rail.