Salut,
je comprends certaines de vos interrogations et critiques, concernant le GBE de locs telles que les 22200 alors que circulent encore des engins plus anciens. Pour autant, une partie des affirmations avancées dans les messages précédents relèvent d'analyses pour le moins rapides ou/et à l'emporte-pièce. Je n'ai pas le temps de les reprendre toutes (il est tard...) mais voici quelques citations commentées.
Les TGV PSE devaient prochainement connaître la réforme bien qu'ils soient en bon état après 25/30 ans de service. Cela aurait permis de commander des AGV. Pour une fois, une décision salutaire a été prise de les passer en rénovation 3. Probable que le titre Alstom ait connu quelques mauvaises journées, vu l'énorme commande qui leur a échappé.
A titre perso, je pense que la seconde rénovation lourde d'une partie des PSE est une erreur... et qu'on va devoir ainsi continuer à utiliser un matériel déjà bien fatigué et aux performances limitées sur LGV et sur lignes classiques 25 kV (hormis quelques lignes très bien alimentées et de conception moderne côte IFTE). Le choix de renoncer à passer commande des remplaçants des PSE s'explique d'abord par la poursuite de l'augmentation des péages RFF et des coûts d'exploitation difficiles à stabiliser, qui ont rendu le financement du renouvellement du parc problématique. C'est donc plus un choix "par défaut"... pas des plus pertinents de mon point de vue.
Du côté TER, les régions ont voulu du neuf pour le prestige. Il faut voir le kilométrage mensuel des AGC. Il varie de 18.000 km (excellent) à 4000 (lamentable). PACA (Nice) et Limousin s'illustrent dans le chapitre lamentable au point que leurs AGC n'ont pas atteint le kilométrage prévu à la fin de la période de garantie. Le plus étonnant est d'apprendre que malgré leurs vastes espaces vides, les AGC ne supportent pas un grand nombre de voyageurs debouts. Donc pour PACA, si on voudrait les mettre sur Nice-Vintimille, où on manque de matériel, au lieu de rester au dépôt de St Roch, on ne pourrait pas. Autre mauvaise plaisanterie, ces AGC ne sont pas autorisés en Italie alors que l'achat prévoyait des trains NIce-Turin. C'est de la faute aux italiens mais cela n'a pas l'air d'émouvoir beaucoup Bombardier ou la SNCF. Il y aurait pourtant un moyen de rétorsion simple puisque les trains FS de construction Alstom (Italie) qui relient San Rémo à Turin doivent passer par la France. Pas étonnant, donc que ces AGC roulent peu. La région PACA aurait intérèt à imposer à la SNCF de reprendre sa camelote. Pour faire du Nice-Tende, des X 2200 suffisent largement et comme ils ne sont pas climatisés, on les en équipe. Les roumains ont bien climatisés nos "vieilles" RIO !
La première affirmation est gratuite et franchement contestable. Il y a quelques cas qui peuvent relever de ce constat mais c'est à la marge.
Concernant PACA, il y a le cas spécifique des 8 XGC commandés pour la ligne de Tende, choix tout à fait judicieux (la config tricaisse au rapport performances inégalées en traction autonomes jusqu'à présent, à la SNCF) vu les caractéristiques difficiles de cette ligne de montagne, pour laquelle les 2200 (même pas équipés du frein hydrodynamiques) n'étaient pas à leur place (ce fut un choix par défaut). En tire t-on profit à hauteur de leurs performances réelles (sachant que la partie Breil-Limone de la ligne n'est à ma connaissance pas reprise dans la base horaire servant à calculer les marches, du fait de son statut particulier) ? C'est un autre sujet (qui mériterait débat bien sûr). Que ce matériel ne soit pas des plus adaptés aux trains chargés de Nice-Vintimile (d'autant plus bondés que les désordes géotechniques dans le tunnel de Monaco induisent de fortes restrictions de débit sur la ligne, accentués par le mode d'intervention retenu côté GI/GID pour réaliser les travaux), c'est une évidence mais les XGC n'ont pas été commandés dans ce but (et ils peuvent être utilisés sur Marseille-Nice en charge, à l'occasion des acheminements pour maintenance lourde à Blancarde).
Pour ce qui est d'interdire la circulation des Minueto Trenitalia sur Vievola (la frontière) - Breil, cette affirmation montre également que tu connais mal ce sujet. Cette ligne a un statut particulier, sa reconstruction a été financée pratiquement par les seuls italiens et les normes d'exploitation sont en grande partie RFI... On ne peut pas raisonner à l'identique sur Vievola-Limone (Cuneo), où là c'est du régime 100% italien. Parler de "camelote" pour désigner les AGC me paraît déplacé (ce matériel a des défauts mais aussi beaucoup de qualités). L'achèvement des travaux de modernisation de Nice-Breil (du moins ceux prévus au CPER) devrait permettre de renforcer la desserte, donc de faire circuler plus intensivement les XGC niçois. Mais ils n'abattront jamais des 12000 km par mois vu les caractéristiques de la ligne... ce n'est pas pour autant du gâchis.
La réver est utile mais dans le cas de RA, il s'agit d'avoir des EM pour assurer tous les trains. Donc quelques 22200 même non réver rendraient service. Les machines garées ont tout l'équipement nécessaire pour rouler à 160. Elles ont juste besoin d'être réparées.
En Rh-Alpes, la quasi-totalité des relations assurées en matériel Corail va être couverte en 22200 rever. L'équipement rever est indispensable pour tenir les montages horaires (lors des rebroussements et crochets courts) et limiter les mouvements parasites dans les noeuds chargés, tels Part-Dieu ou Grenoble.
Il est prévu de récupérer des 22200 aujourd'hui GBE pour renforcer certains parcs et remplacer des locs de conception plus ancienne, par exemple les 25500 en PACA (ce qui permettra de circuler avec des segments RIO ou RRR doubles en tenant la marche actuelle du catalogue RFF qui ne permet que 3 voitures en charge sur Marseille-Toulon à titre d'illustration). Des 7200 vont également être réutilisées en IdF (pour remplacer des 8500).
voreppin du 04 Wrote:Les 22200 roulent le plus souvent sur les Dijon <-> Grenoble.
Leur parcours devrait être limité à Grenoble-Lyon en 2012, puisque les Lyon-Dijon ne seront plus diamétralisés avec les premiers. Si ce n'est pas une bonne chose pour l'exploitation du noeud lyonnais, cela va dans le bon sens concernant l'utilisation des engins, qu'on rapprochera de leur site de maintenance tout en évitant de les envoyer parcourir beaucoup de km sous 1,5 km alors que les locs bicourants sont indispensables en Rh-A.
En ce qui concerne RA, elle à tellement de matériels différents, qu'elle ne sait plus quoi en faire,donc elle le prête aux régions voisines et vice-versa, sinon la pluparts du temps ils rouillent tout bonnement dans les dépôts et je ne parle pas seulement que du vieux matériel
Rh-A n'a plus une diversité de matériel si importante, cela appartient au passé. Bien sûr, il faut raisonner par rapport au niveau de prestation assuré, qui figure parmi les plus importants au sein des TER. Quant au matériel prétendument excédentaire et garé (en mauvais état) sur certains faisceaux, il s'agit pour l'essentiel d'engins retirés du service, donc aucun TER ne voudrait aujourd'hui (Z7100, EAD...) ou qui n'est plus en état de rouler (RTG).
pilfranc Wrote:Ahhh mais la maison mère est là seulement quand c'est quelque chose de positif, dans les autres cas "c'est le méchant privé","c'est le méchant monsieur 4,5,2,1... qui veut pas venir nous secourir"....
C'est toi seul qui tient ce discours (ironique), je n'ai jamais entendu évoquer un tel argument à propos de la gestion par activité (et de ses aspects critiquables, dans sa mise en oeuvre).
. Pour le reste, la récession du trafic fret n'explique pas tout. Il y a eu aussi des commandes inconséquentes de matériels neufs, notamment les diésels du fret. Il aurait mieux valu poursuivre les remotorisations et louer plutôt qu'acheter. Du côté du TER, il aurait mieux valu commander moins d'éléments automoteurs au profit de rames réversibles à 2 niveaux permettant de réemployer des BB 22200 et 7200. Le pire étant, si je peux me permettre, de laisser rouler des "Jacquemin" à bout de course alors que ces machines à thyristors, plus économes en énergie et encore en pleine forme, pourrissent là.
