[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[mauzemontole]

Sans oublier que Ouest et Ouest-Sud peuvent être bénéfiques pour le Limousin contrairement aux autres

[secteurPublic]

seul le traces ouest-sud permet un Lyon-Clermont en 1h00 (ouest fait perdre 10' et médian beaucoup plus)

euh
les documents du debat public indique 1h15 pour le trace "ouest sud" et 1h20 pour tous les 3 autres, ouest, median et est (si on opte pour leur variante sud via Roanne et pas Nord via Macon)

Donc ca fait pas les 10 min d'ecart que tu dis ... ni les "beaucoup plus" que tu imputes au trace median.

En fait le temps de trajet supplementaire n'est pas du a un kilometrage supplementaire (c'est meme l'inverse), mais a une connexion plus precoce au reseau classique.
-au nord de SGDF pour ouest sud
-a lapalisse ou St-Martin-Sail-les-bains pour les autres (et encore, il serait tout a fait possible d'envisager un raccordement LGV plus "genereux")

Perso, je pense que ouest constitue un compromis acceptable...

a mon avis, le compromis se situe plutot sur le trace median, meme si ca va etre dur a faire admettre aux elus.

Il faudrait admettre qu'un gain de 10 min sur les relations "hors territoire" Paris sud-est ne peut pas etre unilateralement rejete du fait qu'il s'agirait d'une vision "purement comptable". Idem pour les gains de temps de 10 min entre Paris et l'est du territoire (Nevers, Moulins, Vichy, Roanne, St Etienne, Clermont-Ferrand).

Les 2 traces qui me paraissent devoir etre exclus sont
-le ouest-sud car
*meme s'il rapproche au mieux Montlucon, il coupe sa desserte de celle de Bourges, ce qui ne peut que limiter les frequences
*il coupe Moulins de l'axe Paris Clermont, la desserte se ferait donc depuis Nevers
*il profite tres peu a Nevers (desservi depuis Bourges)
*c'est le plus mauvais comme itineraire alternatif a la LN1, le plus cher et celui sur lequel une rentabilite socio economique est la plus dur a trouver
*(si j'avais l'esprit polemique, je dirais que c'est le scenario Metropole du sud-Toulon centre de la LGV PACA, seduisant pour les elus, mais irrealisable)
-l'est car il est tres mauvais pour l'ouest du territoire, qui serait alors definitivement ecarte du reseau grande vitesse

J'etais moi aussi seduit au depart par le trace ouest, qui mettait Bourges gare centrale en ligne. Que cela lui garantissait une desserte optimale. Et que c'etait aussi la meilleure alternative a la LGV Poitiers Limoges.
Mais en etudiant les documents du debat public, j'en arrive a la conclusion que le median a bien des avantages:
-il est un poil moins cher que ouest tout en permettant de realiser un lineaire de LGV plus important (avec les branches et raccordements)
-il est plus court en km, et donc en temps, sur Paris sud/est, ce qui apporte un precieux gain socio economique pour financer le projet (et dont temoigne les difference de taux de rentabilite)
-Il met Bourges sur l'axe Paris Chateauroux Limoges... (certes au detriment de Vierzon), mais cree aussi un axe Limoges-Chateauroux-Bourges-Lyon (avec le shunt Issoudun-St Florent)
-il permet un schema de desserte intersecteur, certes plus compliques que ouest, sans pour autant mettre Bourges a l'ecart. En ajoutant les dessertes intersecteurs de Limoges+Limoges Lyon, il permet en fait la meme desserte que ouest.

Au final le trace ideal me parait etre le median, qui s'approcherait au mieux de Bourges (avec pourquoi pas, virgule de retournement au sud permettant aux TGV Lyon Bourges Nantes de profiter du max de distance sur LGV), le shunt St Florent-Issoudun, la variante sud, raccordement a Lapalisse pour Clermont-lyon, raccordement au nord de Moulin et au nord de Roanne.
Les gares nouvelles devraient etre:
-Bourges/Nevers a l'ouest de Saincaize, en correspondance avec la ligne classique (gare TGV principale de Nevers pour toutes les dessertes, gare de correpondance complementaire de Bourges pour Lyon (et Roissy/nord dans une moindre mesure), et de Clermont pour Roissy et l'ouest)
-Roanne au nord de Roanne juste avant le racco vers la gare de centre ville (gare TGV de Roanne pour les dessertes avec Lyon et intersecteurs, gare de correspondance complementaire de Clermont pour Lyon,et gare de correspondance de St Etienne pour intersecteur ouest et Roissy/Nord)

Et par rapport a la desserte indiquee au debat public, et pour irriguer au mieux toutes ces gares (a la fois de centre a centre mais aussi pour rejoindre ferroviairement les gares TGV), j'ajouterais les missions ICGV suivantes (pas dans une vocation de "bout en bout", mais pour cumuler en une mission differentes dessertes):
-Limoges Chateauroux Issoudun (via St Florent) Bourges (via branche POCL-Bourges puis racco sud puis POCL-Lyon) Bourges/Nevers TGV (via racco Clermont) Moulins Sgdf Vichy Clermont
-Clermont Vichy (via Lapalisse) Roanne TGV (via racco Roanne) Roanne centre St Etienne
-eventuellement une combinaison des 2 par Moulins Sgdf (via Lapalisse) Roanne TGV (via racco Roanne) Roanne centre St Etienne

Tous les centres sont ainsi raccordes a une gare TGV, et en partant dans la bonne direction (selon qu'on aille a Lyon/sud-est ou Paris/Roissy/Nord

[lgv2030 - eomer]

les documents du debat public indique 1h15 pour le trace "ouest sud" et 1h20 pour tous les 3 autres, ouest, median et est (si on opte pour leur variante sud via Roanne et pas Nord via Macon)

Oui, tu as raison: je suis allé un peu vite en besogne.
J'ai indiqué le temps de parcours selon la variante "or massif" étudiée dans le cadre de Transline avec une gare TGV au niveau de St Germain des fossés et un accès à Clermont-Ferrand via Gannat.
En gros, on aurait des trains:
- Paris-Montlucon TGV-Clermont
- Paris-Vichy TGV-Roanne TGV-St Etienne
- Clermont-Vichy TGV-Roanne TGV-Lyon.
Mais cela ne se fera pas car l'option la plus au sud prévoit une gare TGV au niveau de Créchy.

Pour le reste de ton raisonnement: je doit admettre que tes arguments pour le traces médian (avec option Roanne et raccordement vers Bourges et Châteauroux) se tiennent. L'important, c'est finalement de desservir tout le monde si possible en centre ville. Honnêtement, je pense que le choix se ferra en fonction du tracés retenu pour l'interconnexion sud.

J'aimerais que Limousin se rallie au projet POCL mais le CR est actuellement coincé car il finance la LGV SEA. Ce n'est pas le principe de la liaison PL qui me chagrine mais le choix de son tracès (l'option centrale), de sa configuration (voie unique sans possibilité de fret) et sa non intégration à Transline. Si je me souvient bien, le schéma directeur de 1991 prévoyait un barreau Châteauroux-Limoges... ce serait un excellant complément pour POCL. Quant à fermer Montluçon-Guéret, ce serait tout simplement scandaleux.

[secteurPublic]

Honnêtement, je pense que le choix se ferra en fonction du tracés retenu pour l'interconnexion sud.

Tu peux expliquer en quoi l'un est lie a l'autre ?
Dans les docs du debat public, j'avais lu, que toutes les combinaisons de l'un etaient compatibles avec toutes celles de l'autre, mais je m'etais pas attarde sur la question...

Un des autres interets du trace median, c'est que c'est celui qui semble etre pousse par SNCF (pour aller au plus vite) et RFF (car il serait possible de ne pas l'envisager a 360, mais seulement 320).

Neanmoins, si on venait a decouvrir une "contrariete" majeur sur ce trace (zone impossible a traverser, ouvrage d'art nettement plus complique que prevu), on a alors un autre trace de rechange (et vice versa). Je pense qu'il faut pousser a fond l'optimisation de ces 2 traces et voir lequel sortira objectivement le meilleur (ou lequel se revele impossible... en esperant que ca ne soit pas les 2)

[Rémi]

Salut

La principale contrariété sur ce projet ne sera pas le tracé et la desserte associé, mais le financement...

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Salut

La principale contrariété sur ce projet ne sera pas le tracé et la desserte associé, mais le financement...

A+
Rémi

Euh...ça commence a devenir vraiment très lourd la.
Alors, disons le une fois pour toutes: la LGV POCL sera TRÈS chère et TRÈS compliquée a financer !

Voilà, et maintenant, passons au points plus intéressants du projet.
Petite précision sur la sortie de Paris et l'interconnexion sud: l'une des options prévoit un barreau Orly-Senart que des TGV au départ de PAZ pourraient utiliser pour rejoindre LN1. Les cartes figurent dans les deux débats publiques POCL et Interconnexion sud. Si cette option est retenue, je pense que POCL de grefferait dessus quelque part au sud de l'ile de France et induirait un passage par pithiviers: le traces médian s'imposerait alors

[secteurPublic]

Petite précision sur la sortie de Paris et l'interconnexion sud: l'une des options prévoit un barreau Orly-Senart que des TGV au départ de PAZ pourraient utiliser pour rejoindre LN1

j'avoue que j'avais jamais vu l'interco sud sous cet angle...

Mais le scenario par Senart ne m'apparaissait pas le meilleur, je preferais le A avec gare a Villeneuve, le plus direct et qui ne penalise pas les intersecteurs ouest et sud-ouest/nord et est.
Et pour faire une gare TGV tres au sud, il serait toujours possible d'utiliser l'ancien racco de Lieusaint et avec arret a une gare TGV vers Senar et la gare d'interco a Villeneuve (du coup ca donnerait de nombreuses possibilites de correspondance entre des TGV radiaux vers des destination ou il n'y pas d'intersecteur (Savoie, Geneve, Grenoble, ...) et les intersecteurs ouest et sud-ouest/nord et est, ainsi qu'un gros gains de temps pour les habitants du sud de l'Idf.

Maintenant si ce scenario la permet d'optimiser le cout de POCL, c'est a etudier attentivement.

la LGV POCL sera TRÈS chère et TRÈS compliquée a financer !

peut etre moins que d'autre projets. On est dans une fourchette inferieure a 15 milliards (soit moins que la LGV PACA) pour un projets interessant de tres nombreuses zones, et pas que les territoires desservis. Un Etat intelligent pourrait donc y contribuer beaucoup (d'ici les dizaines d'annees qui nous separe de sa realisation, j'ai toujours espoir que l'Etat devienne intelligent).
Mais surtout les transporteurs ferroviaires devraient beaucoup y participer.

En effet si rien n'est fait, la LN1 sera sature (on atteint facilement plus de 20 sillons necessaire en heure de pointe a long terme) et le sillon devrait couter plus cher pour 2 raisons:
-financer les investissement de RFF qui auront permis d'augmenter la capacite de la LN1
-la loi de l'offre et de la demande permettra largement a RFF de largement augmenter ces sillons, et si un operateur ferroviaire est recalcitrant a les payer, RFF en trouvera un autre, sans probleme au vu de la forte demande en sillon.

Du coup les operateurs doivent ils payer cher pour une seule infrastructure saturee, ou n'est-il pas preferable a un tel prix d'en avoir une seconde ? (mais on atteint la les conflits qu'il y a de ne pas avoir un systeme integre, qui ne se poserait pas ce genre de questions).

En outre, le projet est cher certes, mais il serait logique d'en deduire le couts des investissements en capacite sur la LN1 qui pourraient etre eludes

[Jibrail]

En effet si rien n'est fait, la LN1 sera sature (on atteint facilement plus de 20 sillons necessaire en heure de pointe a long terme) et le sillon devrait couter plus cher pour 2 raisons:
-financer les investissement de RFF qui auront permis d'augmenter la capacite de la LN1
-la loi de l'offre et de la demande permettra largement a RFF de largement augmenter ces sillons, et si un operateur ferroviaire est recalcitrant a les payer, RFF en trouvera un autre, sans problème au vu de la forte demande en sillon. Amortir et entretenir deux lignes de TGV sera immanquablement beaucoup plus coûteux qu'une seule, et ce n'est pas parce que on arrive à en amortir une qu'on en amortira deux.

On peut tourner le problème dans tous les sens, l'augmentation du prix des sillons par RFF se répercutera sur les tarifs des exploitants, et à des prix trop élevés la demande plafonnera ou diminuera. La LN1 a certes de loin le plus important potentiel de clientèle, mais il n'est pas infini pour autant; et la marge dégagée sur cet axe est aussi indispensable pour équilibrer les autres dessertes qui ne disposent pas du même potentiel...

En outre, le projet est cher certes, mais il serait logique d'en deduire le couts des investissements en capacite sur la LN1 qui pourraient etre eludes

Le projet n'est pas cher, il est simplement inabordable, plombé par le tronçon terminal Lyon-Roanne et la traversée des monts du Lyonnais, secteur d'une difficulté jamais affrontée par une LGV en France, et nécessitant, pour être apte à 320 ou 360, pas loin de 50km de tunnels. L'arrivée sur Lyon promet aussi d'être très sportive. Ce n'est pas en rien que les grands axes de communication ont toujours fui ce secteur comme la peste, malgré l'intérêt évident de la connexion à Lyon (l'autoroute Lyon-Balbigny dont le démarrage de la construction a été très tardive, et encore pas en totalité, toutes les rocades ouest de Lyon qui n'ont jamais abouties). Ce seul tronçon est certainement aussi onéreux qu'une troisième voie entre Coubert et Aisy...

Le tracé via Mâcon est nettement plus jouable, mais ses fonctionnalités, tant en desserte qu'en doublement de la LN1, sont au moins deux crans en dessous.

[secteurPublic]

la marge dégagée sur cet axe est aussi indispensable pour équilibrer les autres dessertes qui ne disposent pas du même potentiel...

on peut aussi voir que la capacite sur cet axe est aussi ce qui conditionne un bon usage d'autres LGV, afin que celles-ci soient relie a Paris (LN4, LN5, LGV Rhin Rhone, future LGV Lyon Turin, LGV LR, LGV PACA).

Car si on ne peut pas faire arriver suffisament de TGV depuis Paris ou l'ouest ou le nord de la France/Europe, vers ces LGV, fautes de capacites entre Paris et Lyon, vu que les rentabilites de ces TGVs sont necessaires a la rentabilite de ces projets...

On peut tourner le problème dans tous les sens, l'augmentation du prix des sillons par RFF se répercutera sur les tarifs des exploitants

sauf que si la demande augmente et est bridee par l'offre, le prix des sillons s'envolera de la meme maniere (de facon a ne garder que ceux qui sont pret a payer le plus, qu'on voit ca du point de vue de l'exploitant ou de l'usager du train), mais l'interet general est-il la ?

La LN1 a certes de loin le plus important potentiel de clientèle, mais il n'est pas infini pour autant

il n'est pas infini, j'ai juste liste des "demandes" actuellement formule a moyen ou long terme et qui prise separement ne paraissent pas aberrantes, mais le cumul de toutes nous fait du 20 sillons par heure de pointe.

Le projet n'est pas cher, il est simplement inabordable, plombé par le tronçon terminal Lyon-Roanne et la traversée des monts du Lyonnais

Il y a deja eu des chiffrages, et ils ne sont pas a l'infini... ou alors tu les contestes ? (moi j'ai pas l'expertise pour ca)
Peut etre que je suis un habitue des montants de la LGV PACA pour avoir perdu le sens de la mesure... mais cette LGV POCL me parait beaucoup plus importantes et interessant bien plus de monde (a commencer par PACA !)
Je suis partisan, autant que faire se peut, d'eviter les secteurs difficiles pour les LGV (donc par exemple, j'ai jamais ete pour l'actuel projet de LGV PACA par Marseille Toulon), et c'est meme pour ca que je penche plutot pour le trace median de POCL.

Effectivement, il n'y a pas de garantie que POCL se fera "quoiqu'il arrive", et il n'est donc pas possible de demander ce qui serait le plus couteux.

Le tracé via Mâcon est nettement plus jouable, mais ses fonctionnalités, tant en desserte qu'en doublement de la LN1, sont au moins deux crans en dessous.

pour l'instant, la difference de cout entre variante sud et nord me fait dire que la variante sud est jouable, l'interet etant la desserte, Clermont-Roanne-Lyon, un meilleur Paris Clermont, et un Paris Roanne St Etienne.
S'ils s'averait que le differentiel se chiffrait en plusieurs milliards, alors oui, la question de la variante nord se pose. Elle n'est pas un si mauvais doublement de la LN1 (question: le doublement de la LN1 de Macon a Lyon est-il a lors prevu dans les couts ?), et elle permet a POCL d'etre utilise par les relations Paris-Geneve/Savoie

[Thor Navigator]

Salut,

On peut tourner le problème dans tous les sens, l'augmentation du prix des sillons par RFF se répercutera sur les tarifs des exploitants, et à des prix trop élevés la demande plafonnera ou diminuera. La LN1 a certes de loin le plus important potentiel de clientèle, mais il n'est pas infini pour autant; et la marge dégagée sur cet axe est aussi indispensable pour équilibrer les autres dessertes qui ne disposent pas du même potentiel...

oui, il est utile de rappeler ces évidences.

Avec les niveaux actuels de péages sur le réseau TGV français, il n'est pas impossible que l'offre GV diminue, ce qui est assez logique dans un système non subventionné (cas du trafic GL, hors aides spécifiques). Donc les conjectures sur les besoins estimés à xx sillons supplémentaires (sur la LN1) me laissent plus que sceptiques puisque établies sans référence à cette réalité économique (élasticité du trafic au prix du billet). Vu que POCL tel que "proposé" par RFF s'annonce déraisonnable en termes de coûts (par rapport à ceux des LGV réalisées), et avec des performances somme-toute assez voisines de ce permet la LN1, je vois difficilement comment cette nouvelle ligne pourrait capter un trafic significatif sur les OD IdF-SE ou plus encore Nord-SE. Pour faire simple, les péages seront beaucoup plus chers que ceux de l'actuelle LGV 1 pour un temps de parcours comparable... quelle EF lancera des dessertes GV sur une telle base ? Bien sûr, il y a les dessertes actuellement assurées en train classique et les intersecteurs Atlantique-SE mais d'une part les potentiels de trafic sont modestes ou au mieux très moyen, hormis sur le court tronc commun (en supposant du POLT repositionné via POCL) et d'autre part la forte augmentation de tarifs qui résultera des péages élevés devrait fortement brider l'évolution du trafic, donc les fréquences offertes (on est en économie de marché, pas dans un système administré...).

Concernant les péages de la LGV SE, RFF n'a pas intérêt à les faire évoluer fortement à la hausse, une nouvelle fois. Cela tuerait pour de bon la vache à lait qu'est l'axe SE pour le système ferroviaire français et les dispositions européennes interdisent de facturer au delà du coût complet sur les infras anciennes, à laquelle est assimilée cette LGV (construite avant la décennie 90). Or on est déjà très au-delà du coût complet aujourd'hui...

Ces réalités n'interdisent évidemment pas de débattre sur les fonctionnalités de cette LGV potentielle bien sûr, sur Lineoz en particulier. Je crains toutefois que le réveil des collectivités après la prochaine élection présidentielle soit difficile, quand il faudra se rendre à l'évidence que la situation très dégradée des finances publiques nationales conjuguée à l'évolution déraisonnable et inquiétante des coûts des travaux sur l'infra ferroviaire française (pour partie liée au fonctionnement actuel du système mais pas uniquement) imposera des révisions déchirantes en matière de réalisation des LN en France. Et j'ajoute en guise de clin d'oeil pour mon ami eomer, il n'y a nul ostracisme anti-Auvergnat dans cette analyse... juste quelques antécédents en matière d'études économiques de projets TGV et la prise en compte des réalités économiques d'aujourd'hui, même si une partie d'entre elles me font réellement mal au coeur (vous avez compris lesquelles). Je souhaiterais moi aussi la poursuite d'un développement -raisonné- du réseau GV en France, mais pas au détriment de la remise à niveau et de l'amélioration -là où c'est pertinent- du réseau existant (il y a beaucoup à faire et les coûts ayant beaucoup augmenté ici aussi, ça ne facilitera pas les choses) !

Christian

[secteurPublic]

Sur un autre forum (LGV PACA), on m'a repondu que les etudes de POCL actuelles, et donc par exemple le temps de parcours de 1h45 en trace median variante sud et son cout, se basaient sur des vitesses de 320 km/h entre Paris et les monts du Lyonnais et V270 jusque Lyon.

Un V360 avec voies sur dalles presenteraient donc des gains de temps encore plus importants (mais un cout superieur)

Qu'en est-il ?

[Thor Navigator]

Le temps me semble un peu optmiste et est très certainement réalisé sur des bases différentes des temps actuels via la LGV SE (on n'est pas à 5% de marge de bout en bout aujourd'hui, même hors problématique travaux). Paris-Lyon Part DIeu par la LGV SE, avec les vitesses actuelles et sans parallélisation des sillons derrière des TGV SE qui n'y circuleront plus d'ici 10 ans, sans provisions additionnelles travaux, c'est de l'ordre de 1h52, en intégrant les contraintes liées au KVB et une petite marge additionnelle en fin de parcours pour l'insertion dans le noeud lyonnais ou l'arrivée à Paris (cote mal taillée entre l'arrivée par v2 et celle par v2 quater plus lente). L'écart est donc modeste, en raisonnant sur des bases comparables et en supposant le temps annoncé objectif... Pas de quoi permettre de facturer 50% plus cher le péage d'infra, loin de là...

[dyonisos]

Déjà, si on construisait la sortie de la région parisienne connectée sur le POLT et la ligne du Bourbonnais avec tronc commun sur l'interco sud et du Macon - Roanne avec électrification des Sauvages et de Roanne - Sainté, on serait déjà pas trop mal sans trop dépasser les 10 milliards (avec financement du "dur" de la Région Parisienne par l'IdF).

[JiBOM]

Au vu des difficultés financières présentes et à venir, ne serait-il pas plus intéressant d'entremêler les nécessaires régénérations du réseau classique avec les projets de création de voies nouvelles à grande vitesse ?
Je m'explique :

Vu que POCL tel que "proposé" par RFF s'annonce déraisonnable en termes de coûts (par rapport à ceux des LGV réalisées), et avec des performances somme-toute assez voisines de ce permet la LN1, je vois difficilement comment cette nouvelle ligne pourrait capter un trafic significatif sur les OD IdF-SE ou plus encore Nord-SE. Pour faire simple, les péages seront beaucoup plus chers que ceux de l'actuelle LGV 1 pour un temps de parcours comparable... quelle EF lancera des dessertes GV sur une telle base ?

En gros, il se pourrait que, même avec des performances atteignant le but premier de POCL (doublement de la LN1), ce dernier ne soit de toute façon pas intéressant à exploiter (du moins, pas autant que la LN1). Au regard de ces probabilités fort peu réjouissantes, il serait sans doute judicieux de faire le point sur les fonctionnalités souhaitées (par le biais de POCL notamment) et de traduire tout cela par des missions précises (origine, destination et dessertes intermédiaires). Il suffirait ensuite d'envisager la création de tronçons de LGV tels des 2x2 voies permettant de shunter des passages difficiles et/ou assurant la fluidité de tronçons communs. Le reste serait en totalité ou en partie rénové selon les besoins.

Je ne sais pas si la rentabilité socio-économique en sera meilleure (encore que... j'ai parfois envie de m'en foutre ; la question se pose-t-elle vraiment pour la route ?) mais on devrait certainement améliorer la performance de l'ensemble des OD - sans atteindre des records bien sûr - en dépensant moins et mieux. Cette méthode serait évidemment à appliquer sur tout le territoire !

[secteurPublic]

Concernant les péages de la LGV SE, RFF n'a pas intérêt à les faire évoluer fortement à la hausse, une nouvelle fois. Cela tuerait pour de bon la vache à lait qu'est l'axe SE pour le système ferroviaire français

Si la LN1 restait la seule infra permettant d'aller a GV de Paris et au dela a Lyon et au dela, RFF pourrait parfaitement mettre le prix du sillon au tarif qui lui maximiserait ces recettes (cad le tarif maximum qui ne tue pas la vache a lait compte tenu de "l'élasticité du trafic au prix du billet"). Et ce tarif sera d'autant plus eleve que la demande sera forte

Apres, moi, je suis pas un specialiste en demande ferroviaire, je constate juste les volontes de chacun et on arrive facilement a 20 sillons. Si on doit en rester la, il faudrait alors trancher "qui n'aura pas son sillon ?"

(on est en économie de marché, pas dans un système administré...)

ca c'est bien dommage, mais bon

les dispositions européennes interdisent de facturer au delà du coût complet sur les infras anciennes, à laquelle est assimilée cette LGV (construite avant la décennie 90). Or on est déjà très au-delà du coût complet aujourd'hui...

y compris quand celles-ci sont saturees comme la LN1 pourrait l'etre ?

Dans ce cas, sur quel critere doit se faire l'attribution des sillons ? 1er arrive, 1er servi ? Si 2 operateurs se battent pour un meme sillon, RFF n'aurait pas le droit de choisir le "mieux-payant" ?
c'est pas tres "economie de marche" ce systeme...

Donc si on reprend l'hypothese d'un cout "eleve" du sillon sur LN1, du a la saturation, celui-ci n'entrera pas en concurrence avec un cout eleve du sillon par LN1 bis, du a des couts de construction eleve.

Quant au temps "comparables", 10 min d'ecart pour un trace median n'est pas anodin (car il faut comparer le meilleur temps sur POCL, au temps "futur" sur LN1 saturee...).

Mais nous sommes d'accord que la saturation "prealable" de la LN1 tiens pour une grosse part dans le financement de POCL. Le cas echeant, doubler une LGV existante (si on oublie l'aspect desserte du Centre et de l'Auvergne) serait meme de la provocation vis-a-vis de territoires sans LGV !

[lgv2030 - eomer]

(on est en économie de marché, pas dans un système administré...)

ca c'est bien dommage, mais bon

Non, justement, on n'est pas en économie de marché car s'il y avait vraiment une saine concurrence, le consommateur final pourrait agir sur les tarifs.
Il est temps que notre pays dispose de vraies associations de consommateurs ayant au moins le pouvoir de négocier les tarifs des services publics.

[Jibrail]

Un V360 avec voies sur dalles presenteraient donc des gains de temps encore plus importants (mais un cout superieur)

Passer en V360 coûterait cher à de nombreux niveaux : tracé encore plus rectiligne (donc plus d'ouvrages d'arts), mesures environnementales encore plus importante (plus de bruits -> plus de protections), usure accélérée de la voie (peut-être moins sur dalle, mais le coût d'investissement initial serait plus important), usure accélérée du matériel consommation d'énergie plus importante...
Je ne peux pas faire de calcul de rentabilité mais je suis sceptique sur le fait que le jeu en vaille la chandelle, surtout en traversant des régions habitées et avec du relief (dans le Midwest ou dans la plaine russe ce serait différent).

Il y a deja eu des chiffrages, et ils ne sont pas a l'infini... ou alors tu les contestes ? (moi j'ai pas l'expertise pour ca)
Peut etre que je suis un habitue des montants de la LGV PACA pour avoir perdu le sens de la mesure... mais cette LGV POCL me parait beaucoup plus importantes et interessant bien plus de monde (a commencer par PACA !)
Je suis partisan, autant que faire se peut, d'eviter les secteurs difficiles pour les LGV (donc par exemple, j'ai jamais ete pour l'actuel projet de LGV PACA par Marseille Toulon), et c'est meme pour ca que je penche plutot pour le trace median de POCL.

L'intérêt de POCL c'est d'arriver à Lyon, et dans de bonnes conditions, pour permettre de conserver un vrai gain de temps. Autant par Mâcon en prenant la LGV actuelle, la question ne se pose pas (sauf en terme de capacité résiduelle de la ligne), autant l'arrivée sur Lyon depuis Roanne, en traversant à très grande vitesse les monts du Lyonnais, puis l'Ouest lyonnais, puis arriver à se brancher sur la Part-Dieu de façon correcte... je serai curieux de voir les tracés un peu en détail. On met déjà presqu'un quart d'heure depuis la Part-Dieu pour arriver à St-Germain au Mont d'Or... Je ne vois pas par où on peut passer sans réaliser une suite de longs tunnels, dont les derniers en zone urbaine et péri-urbaine... au tarif qui va avec.

Quant au potentiel de trafic supplémentaire entre Paris et Lyon... Tout dépend à quel prix, comme l'explique bien Christian. D'où l'intérêt de sortir des LGV avec des coûts contenus.

[Thor Navigator]

y compris quand celles-ci sont saturees comme la LN1 pourrait l'etre ?

Dans ce cas, sur quel critere doit se faire l'attribution des sillons ? 1er arrive, 1er servi ? Si 2 operateurs se battent pour un meme sillon, RFF n'aurait pas le droit de choisir le "mieux-payant" ?
c'est pas tres "economie de marche" ce systeme...

Donc si on reprend l'hypothese d'un cout "eleve" du sillon sur LN1, du a la saturation, celui-ci n'entrera pas en concurrence avec un cout eleve du sillon par LN1 bis, du a des couts de construction eleve.

Sur le premier point, à ma connaissance oui, par contre, si une ligne est déclarée saturée (en suivant la démarche prévue par la directive européenne), le GI doit présenter à l'Etat et aux EF un plan de désaturation, qui ne passe pas nécessairement par la réalisation d'une infra nouvelle.

Sur le second, il n'y a pas de logique d'enchères (ce n'est pas prévu par les textes jusqu'à présent). Pour les commandes passées avant le début de la construction du "socle de base" du service annuel (i.e. avant mi-avril de chaque année), tous les sillons demandés sont en théorie sur un pied d'égalité, avec cependant des priorités de traitement en fonction de la nature des services assurés, lorsqu'il n'est pas possible de répondre exactement aux demandes des EF. S'ajoute la possibilité pour les EFs de signer des accords-cadres, engagements réciproques entre EF et GI, la première se voyant garantir pour une partie de son trafic (jamais la totalité sur les axes denses proche de la saturation, ce qui serait considéré comme discriminatoire vis à vis des autres EFs potentiellement intéressées) des créneaux horaires et le second étant assuré que les sillons correspondant seront demandés plusieurs années durant. Ces règles doivent être reprises dans le Document de référence du réseau, qui précise à l'intention des EF et éventuels demandeurs autorisés (de sillons) non EF les principes généraux d'accès au réseau, de construction du graphique des circulations et de répartition de la capacité sur les infras dont a la charge chaque GI.

Sur le troisième, voir les remarques ci-dessus. En imaginant qu'une augmentation importante des péages soit possible, vu le coût astronomique annoncé pour le POCL et les capacités contributives estimées des EFs, il faudrait augmenter de manière très importante ceux de la LGV 1 (déjà parmi les plus élevés d'Europe)... entraînant de facto une baisse importante de la demande de sillons donc rendant encore plus difficilement finançable le projet sensé la désaturer. On tourne donc en rond... et les financement publics devront alors couvrir 70 à 80% du coût de construction de la ligne nouvelle (Paris-Lyon fut remboursée en 12 ans de mémoire et ne coûta rien au contribuable).

Quant au temps "comparables", 10 min d'ecart pour un trace median n'est pas anodin (car il faut comparer le meilleur temps sur POCL, au temps "futur" sur LN1 saturee...).

A VL300 ou 320, je ne suis pas convaincu qu'on aboutirait à un gain de 10' par rapport au 1h52 déjà cités, voire même 1h55 en intégrant les marges actuelles pour travaux. La saturation de la LGV SE n'a qu'un impact à la marge sur les temps de parcours... à partir du moment où le matériel utilisé a des performances homogènes. Ce sera le cas lorsque les rames PSE n'y circuleront plus, sauf évolution majeure de la trame de sillons. On pourrait imaginer que RFF baisse la vitesse des sillons pour gagner en capacité (c'est théoriquement possible vu que la TVM est, contrairement au BAL, partiellement auto-adaptatrice sur le plan du débit). Mais pour réduire significativement le temps de block, il faudrait abaisser suffisamment la vitesse de manière à gagner un canton dans la séquence de block... soit revenir sur la VL300 actuelle (en abaissant celle-ci à 270) voire abaisser en complément (les points les plus critiques étant dans ces secteurs) les tronçons demeurés à 270 à 220 km/h. Dans ce dernier cas, les effets pourront être contreproductifs car il existe des cantons très long sur cette première LGV (jusqu'à 4800 m dans certaines fortes pentes). On pourrait donc créer de nouveaux points durs de débit... en voulant globalement améliorer celui-ci. Une telle orientation aurait également un autre effet pervers, pour des raisons cette fois économiques : réduire les performances sans modifier les prix du sillons dégradera l'équilibre économique pour les EF (coûts de prod qui augmentent, recettes qui baissent = effet ciseaux)... qui perdront du trafic et seront donc amenées à diminuer leur demandes de sillons. C'est un jeu à somme négative où il n'y a que des perdants au final.

s'il y avait vraiment une saine concurrence, le consommateur final pourrait agir sur les tarifs.

Je suppose que tu veux parler du prix des billets donc vu du client final (pas des péages d'utilisation de l'infra, autre sujet). L'ouverture à la concurrence sur des relations à fort potentiel tel que Paris-Lyon fera très certainement baisser les prix -vu que c'est une des relations "vache à lait" du système ferroviaire français. Mais comme l'équilibre économique des dessertes TGV de l'opérateur historique sera dégradé en conséquence (vu qu'il devra soit baisser ses prix sur cette OD pour conserver la majeure partie de son trafic, soit réduire son offre donc ses recettes appréciables dans ses comptes), cette situation l'amènera à réduire la voilure sur des relations moins intéressantes sur le plan commercial et économique, relations qui n'attireront que marginalement les nouvelles EF privées, ces dernières n'ayant que faire des logiques de péréquation interne entre OD (c'est la logique de maximisation du profit qui prévaut pour elles). Donc sauf à ouvrir le marché dans une logique "pour le marché" à la britannique (qui n'est pas très vertueuse sur le plan du coût global d'exploitation et du prix des billets -le cdf est devenu très cher en GB), mettre en place une concurrence libre et ouverte sur les relations TGV interieures permettra de transférer la manne actuelle dégagée par les lignes "rentables" du système public vers les nouveaux opérateurs (donc au final leurs actionnaires), refilant le comblement du déséquilibre à la collectivité. C'est un choix de nature politique.

Une ouverture à la conccurence encadrée et régulée aurait sans doute quelques vertus mais tu te trompes dans l'analyse en imaginant qu'il y a des gains très conséquents à obtenir (que ce soit pour les actionnaires ou via une baisse des prix)... qui seraient apportés par des gains majeurs de productivité caractérisant les nouveaux entrants (comparativement à l'EF historique).

Qu'il y ait des marges de progrès par rapport au fonctionnel actuel est une évidence, mais sauf à mettre en place des entreprises à bas salaires et à faire évoluer radicalement les conditions de travail (à la sauce Ryan'air par exemple) et la politique tarifaire (les prix évoluent de 1 à 12 dans les LCC, pour une même prestation de transport, en classe unique !), l'eldorado ne sera pas au rendez-vous. Si c'était le cas dans le ferroviaire voyageurs et en particulier dans le domaine de la GV, les exemples d'EFs à fortes marges et les cas réussites économiques éclatantes seraient légion dans le monde. Au Japon où les ex-JNR ont été privatisés, les prix n'ont pas baissés bien au contraire (ils étaient déjà élevés avant). Dans des créneaux type "charter" ou assimilé, pour des voyageurs acceptant des horaires moins attractifs (lorsque les axes majeurs conservent de la capacité), on pourrait certainement proposer des prix d'appel dignes des low costs de l'aérien... Mais je doute que cela corresponde à l'évolution que tu souhaites, eomer (des prix bas pour le plus grand monde... et plein de nouvelles lignes). Evidemment, si l'opérateur historique était composé de personnels majoritairement improductifs, payés très chers et utilisant des matériels achétés à prix d'or (du fait de l'incompétence des premiers), les gains à attendre d'une arrivée de la concurrence serait autrement plus élevés... mais cette situation ne correspond pas à la réalité.

On est en économie de marché dans le sens où sur les longues distances, les candidats au voyage sont très majoritairement peu captifs du train, ayant pour la plupart une automobile (voire deux) à disposition avec de très bonnes infra routières et des relations aériennes aujourd'hui assez développées entre les principaux pôles générateurs de trafic.

[Aig]

Je suppose que tu veux parler du prix des billets donc vu du client final (pas des péages d'utilisation de l'infra, autre sujet). L'ouverture à la concurrence sur des relations à fort potentiel tel que Paris-Lyon fera très certainement baisser les prix -vu que c'est une des relations "vache à lait" du système ferroviaire français. Mais comme l'équilibre économique des dessertes TGV de l'opérateur historique sera dégradé en conséquence (vu qu'il devra soit baisser ses prix sur cette OD pour conserver la majeure partie de son trafic, soit réduire son offre donc ses recettes appréciables dans ses comptes), cette situation l'amènera à réduire la voilure sur des relations moins intéressantes sur le plan commercial et économique, relations qui n'attireront que marginalement les nouvelles EF privées, ces dernières n'ayant que faire des logiques de péréquation interne entre OD (c'est la logique de maximisation du profit qui prévaut pour elles).

Certes, mais est-ce que dès maintenant on n'est pas dans la situation où la SNCF réduit la voilure sur les relations GV non rentables ? Les liaisons GV, qui pour la plupart ne font pas partie des services TER et TET, ne sont pas subventionnées et à ma connaissance ne sont pas non plus imposées à l'exploitant. Dans ces conditions, est-ce que la SNCF continue à assurer des liaisons TGV qu'elle juge non rentables, et si oui, pourquoi le fait-elle ?

A+

[Thor Navigator]

Pour le moment, il y a bien une évolution dans ce sens mais celle-ci reste à la marge. Cela s'explique par les relations avec les élus et collectivités et au fait que la SNCF, même si elle est aujourd'hui considérée (par l'Etat) comme relativement autonome en matière d'offre GL, n'a dans les faits pas les coudées franches pour adapter son offre comme le ferait n'importe quelle entreprise privée (tant mieux de mon point de vue vu son statut et les enjeux en matière de politique des transports mais cette situation est fragile et ne tiendra plus lorsque le système sera ouvert à la concurrence sur les OD intérieures).

Un autre facteur qui joue sur la durée, c'est la lourdeur des investissements et leur "amortissement" sur une longue période qui en découle, vu les marges modestes dégagées (quand elles existent). Pour le moment, le parc TGV est conséquent et il serait contreproductif de ne pas l'utiliser. Idem pour le personnel, d'autant que la très grande majorité des agents bénéficie d'un statut plus protecteur que le régime général de travail. Mais sur le moyen/long terme, à partir du moment où les perspectives de dégager de la marge sur les relations à fort potentiel vont s'amenuiser du fait de la montée en puissance des nouveaux entrants, il est évident qu'il ne sera plus tenable pour l'opérateur historique de conserver nombre de dessertes y compris radiales dégageant une marge insuffisante voire négative, plus encore si l'accroissement des péages au delà de l'inflation se produit. Une réduction du parc est donc plus que probable, sur le périmètre des dessertes intérieures de l'opérateur historique.

C'est pour ces raisons (je n'ai cité que les principales) que je suis très sceptique sur l'apport réel pour la collectivité d'une concurrence "sur le marché" dans le domaine GL, celle-ci ne pouvant conduire qu'au renforcement des axes à fort potentiel et au final à une reconcentration des acteurs. Le ferroviaire est un domaine où les investissements sont lourds et les marges faibles, alors que dans le même temps les effets structurants et les externalités (positives pour la plupart) sont bien réelles.

[secteurPublic]

il faudrait augmenter de manière très importante ceux de la LGV 1 (déjà parmi les plus élevés d'Europe)... entraînant de facto une baisse importante de la demande de sillons donc rendant encore plus difficilement finançable le projet sensé la désaturer. On tourne donc en rond...

oui si on "radicalise" le raisonement ca ne marche pas. C'est comme tout, "trop d'impot tue l'impot"
Neanmoins, on ne demande pas au moteur "desaturation de la LN1" de financer les 15 milliards de POCL.... mais une partie seulement. L'autre partie pourra venir de l'amelioration des temps de parcours, et la derniere de la desserte du centre.
Je dis des chiffres "au pif", mais on pourrait considerer que "desaturer la LN1" engendre 5 milliards (donc il faut comparer l'augmentation des prix necessaires des sillons LN1 a ces 5 milliards, et pas aux 15), le gain de temps 1 milliards (finance par de legitime augmentations de billets, au moins pour 1/3 de la valeur temps comme il est usuel de le faire, le reste pouvant etre paye par Rhone Alpes+Languedoc+PACA(+Espagne)+Etat ), et la desserte du centre et Auvergne 9 milliards (dont 2 pourraient etre "autofinancables, le reste venant des collectivites et de l'Etat).
Quand on lis les documents du debat, on s'apercoit de taux de rentabilite SE de ~5%, ca n'est pas negligeable. Certes une grosse partie des gains n'est pas "captable" et doit donc faire l'objet d'un financement public..... mais ca n'est pas un financement a perte.

Sur les "encheres", meme s'il n'y en a pas d'officielles, officieusement, j'ai du mal a croire qu'en situation de saturation, ou finalement RFF est quasi "certain" en heure de pointe de "vendre" les 20 sillons qu'il peut vendre "quelqu'en soit" le prix, j'ai du mal a croire que RFF ne saisisse pas cette manne financiere.

Enfin sur la concurrence, je suis perso archi contre.
Neanmoins la possibilite de faire une perequation de l'offre pourrait se faire via RFF plutot que par la SNCF, RFF tarifiant bien au dela du coup complet les lignes les plus chargees et offrant des sillons a tres bas prix sur d'autres lignes a faible trafic ou ils ne trouvent pas preneur (et meme si ce prix ne couvre pas le cout complet). En quelque sorte, RFF se donne le droit de "capter" les marges des operateurs ferroviaires la ou elles existent et de subventionner ceux-ci sur d'autres trafics. Il y a quand meme un souci pour des relations transversales devant emprunter des sections de lignes charges... et qui pourrait se voir condamner avec un tel systeme (sauf a ce que RFF tarifie les sillons en fonction de leur OD, et pas des lignes empruntees)
Neanmoins, au final, je pense qu'un systeme integre parvient au bon resultat de facon efficiente qu'avec la concurrence et 1 GI, ultime representant de l'Etat, qui tant bien que mal tenterait de faire de la perequation.

[secteurPublic]

Passer en V360 coûterait cher à de nombreux niveaux : tracé encore plus rectiligne (donc plus d'ouvrages d'arts), mesures environnementales encore plus importante (plus de bruits -> plus de protections), usure accélérée de la voie (peut-être moins sur dalle, mais le coût d'investissement initial serait plus important), usure accélérée du matériel consommation d'énergie plus importante...
Je ne peux pas faire de calcul de rentabilité mais je suis sceptique sur le fait que le jeu en vaille la chandelle, surtout en traversant des régions habitées et avec du relief (dans le Midwest ou dans la plaine russe ce serait différent).

dans la presentation faite au COPIL du 9 Mai 2010, il est dit que les hypotheses sur les temps de parcours sont

Approche de l’Ile-de-France
– vitesses actuelles à l’approche des gares d’Austerlitz et de Lyon
– V = 220 km/h jusqu’au 30ème km environ
– les temps de parcours sont équivalents pour les deux gares
– les temps sont considérés avec les entrées  et 

Approche de Lyon
– prise en compte forfaitaire et prudente du relief sur environ 50 km
– V = 300 km/h pour la variante au nord de Mâcon
– V = 270 km/h pour la variante au nord de Montanay

En ligne
– géométrie apte à 350 km/h lorsque l’insertion le permet
– estimations actuelles des temps de parcours avec V = 320 km/h

Donc le V350 n'engendre pas de contrainte de traces: il sera fait la ou c'est "possible sans surcout". Et la traversee des reliefs est deja prevu a V270.
Enfin les temps de parcours annonces ne prennent pas en compte ce V350.
Si 1h30 de parcours a V320 est parcouru a V350, on gagne 8 min, le parcours se fait en 1h22.
Donc sur Paris Lyon avec trace median, en plus des 5 a 10 min gagnees par le projet a V320+V270, on en gagne 8 autres soit 13 a 18 min sur les 1h55 actuelles, donc 1h37

[Brayaud]

.. réduire les performances sans modifier les prix du sillons dégradera l'équilibre économique pour les EF (coûts de prod qui augmentent, recettes qui baissent = effet ciseaux)... qui perdront du trafic et seront donc amenées à diminuer leur demandes de sillons.

J'aurais besoin de justification complémentaire pour te suivre dans cette affirmation, car la réduction des performances est source de diminution des consommations d'énergie qui, au dessus de 300 kph, grimpent à des altitudes himalayennes. Par ailleurs toutes ces discussions liées aux LGVs ergotent sur des diminutions de temps de trajets le plus souvent inférieures au quart d'heure. Pour tous ceux qui, comme moi, voient dans l'éventuelle arrivée du TGV la suppression de toute liaison directe pour Paris et une augmentation des coûts, cela semble un peu surréaliste. Cela pour dire que de tels allongements de temps de trajet ne me semblent pas devoir réellement influer sur la fréquentation, donc sur les recettes, sinon de manière très marginale. De là mon souhait de précisions, si j'ai manqué quelque chose.

[Jibrail]

J'aurais besoin de justification complémentaire pour te suivre dans cette affirmation, car la réduction des performances est source de diminution des consommations d'énergie qui, au dessus de 300 kph, grimpent à des altitudes himalayennes. P

Outre des performances plus attractives, des trains plus rapides permettent des économies de personnel et de parc moteur, parce qu'ils sont mobilisés moins longtemps - (le temps c'est toujours de l'argent - c'est entre autres l'avantage majeur de l'aérien low-cost, qui peut faire de nombreuses rotations dans la journée avec un seul appareil...). La différence en coût d'énergie ne doit pas peser à lourd a côté (tant qu'on parle pas de V360).

Donc le V350 n'engendre pas de contrainte de traces: il sera fait la ou c'est "possible sans surcout". Et la traversee des reliefs est deja prevu a V270.
Enfin les temps de parcours annonces ne prennent pas en compte ce V350.

Pour les reliefs et la traversée des zones périurbaines près de Lyon, même à 270, je souhaite beaucoup de plaisir à ceux qui iront défendre les futures options de tracé en réunion publique. Quant ils iront proposer la traversée de la vallée de la Saône à la hauteur de Montanay (début de la déviation GV de Lyon vers le Sud-Est)... puis le coût des tunnels en série des Monts du Lyonnais. Je suis sceptique... j'attendrai de voir si j'ai raison ou si je me trompe ! Il y a un enjeu non négligeable pour le tracé de POCL, parce que selon l'arrivée à Lyon, si les TGV perdent trop de temps en arrivant sur Montanay, on pourra certes offrir une alternative pour Paris-Lyon mais moins intéressante pour Paris-Sud-Est...

Neanmoins la possibilite de faire une perequation de l'offre pourrait se faire via RFF plutot que par la SNCF, RFF tarifiant bien au dela du coup complet les lignes les plus chargees et offrant des sillons a tres bas prix sur d'autres lignes a faible trafic ou ils ne trouvent pas preneur (et meme si ce prix ne couvre pas le cout complet). En quelque sorte, RFF se donne le droit de "capter" les marges des operateurs ferroviaires la ou elles existent et de subventionner ceux-ci sur d'autres trafics. Il y a quand meme un souci pour des relations transversales devant emprunter des sections de lignes charges... et qui pourrait se voir condamner avec un tel systeme (sauf a ce que RFF tarifie les sillons en fonction de leur OD, et pas des lignes empruntees)
Neanmoins, au final, je pense qu'un systeme integre parvient au bon resultat de facon efficiente qu'avec la concurrence et 1 GI, ultime representant de l'Etat, qui tant bien que mal tenterait de faire de la perequation.

Je peux me tromper mais il me semble bien que tout l'esprit de la libéralisation du chemin de fer, et de la création de RFF, c'était justement l'inverse, d'avoir une clarification comptable (telle ligne rapporte tant - coûte tant), et de désintégrer un système basé sur des compensations trop lourdes, parce qu'il était en soit un obstacle à la concurrence (seul un acteur intégré, donc sans concurrent, serait en mesure de faire vivre un système compensé). Que RFF se donne le droit de "capter" les marges des opérateurs ferroviaires, avec des niveaux de péage fixés de façon plus ou moins discrétionnaire selon les lignes (avec de forts enjeux politiques), c'est en totale contradiction avec ce pourquoi RFF a été créé, puisque cela diminue la possibilité de la concurrence (avec des marges partout faibles), et réintroduit de l'arbitraire (et donc les distorsions de concurrence que l'on souhaitait faire disparaître). Mais perso qu'on enterre la libéralisation ne me chagrinera pas.

Sur le fond (la rentabilité socio-économique indépendamment des questions de concurrence), inéluctablement, le coût de sortie (le coût du tracé) et d'exploitation (320, 350?) de la ligne influera forcément sur les tarifs pratiqués et par extension sur la fréquentation. Pour qu'il puisse sortir, il est vital que POCL soit construit et soit exploité à un coût très raisonnable.

[Thor Navigator]

si on "radicalise" le raisonement ca ne marche pas. C'est comme tout, "trop d'impot tue l'impot"
Neanmoins, on ne demande pas au moteur "desaturation de la LN1" de financer les 15 milliards de POCL.... mais une partie seulement. L'autre partie pourra venir de l'amelioration des temps de parcours, et la derniere de la desserte du centre.

Je ne pense pas que le raisonnement tenu soit "radical". Il ne faut pas perdre de vue qu'on raisonne en différentiel, i.e. qu'il convient de dégager des ressources supplémentaires pour financer une nouvelle infrastructure, le reste du réseau devant continuer à être exploité. Sur la LGV SE, les péages sont déjà à un niveau très élevé. Toute augmentation supplémentaire autre que marginale aura inévitablement un effet sur le prix du billet, donc sur le trafic et au final sur les recettes de RFF.

Je dis des chiffres "au pif", mais on pourrait considerer que "desaturer la LN1" engendre 5 milliards (donc il faut comparer l'augmentation des prix necessaires des sillons LN1 a ces 5 milliards, et pas aux 15)

Le chiffre que tu cites (même si c'est à considérer comme un ordre de grandeur) apparaît très élevé (ne pas oublier qu'on raisonne en euros... cela représente 33 milliards de francs, dans l'ancienne unité monétaire). D'autre part, en toute logique, seules les circulations dépassant la capacité actuelle de la LGV 1 devaient pourvoir ces 5 G€ (dans le cas contraire, cela signifie qu'on plombera le trafic existant de manière importante). Dans ce cas, c'est franchement déraisonnable, car les prix des billets atteindront alors des sommets.. ce qui fait que le trafic ne sera pas au rendez-vous (au niveau visé s'entend).

Sur les "encheres", meme s'il n'y en a pas d'officielles, officieusement, j'ai du mal a croire qu'en situation de saturation, ou finalement RFF est quasi "certain" en heure de pointe de "vendre" les 20 sillons qu'il peut vendre "quelqu'en soit" le prix, j'ai du mal a croire que RFF ne saisisse pas cette manne financiere.

Je trouve ce raisonnement hallucinant... sur le plan économique. Tu sous-entends en creux que l'élaticité du trafic au prix serait très faible et qu'on peut donc vendre des billets très cher sans que la demande s'en ressente... mieux encore, en accompagnant la croissance de celle-ci ("manne financière"... on rêve !). Il y aura en 2012 deux à trois heures maximum dans la journée où 12 à 13 sillons(/h) seront utilisés dans chaque sens, sur la LGV SE. Comment peut-on être aussi affirmatif en avançant qu'il y a de quoi remplir 20 trains par heure... de surcroît avec des prix en forte hausse ? Et comment le réseau absorbera t-il ces 7/8 trains supplémentaires en direction (provenance) du SE ? Déjà qu'on a du mal à écouler le trafic en pointe dans le noeud lyonnais sur entre Lyon et Grenoble... Pour ce qui concerne RFF, les EF paient aujourd'hui beaucoup plus que le coût complet d'utilisation sur la LGV Paris-Lyon. Ces dernières pourraient à mon sens tout à fait critiquer une évolution tarifaire déraisonnable au niveau de l'UE, si la LGV 1 voyait ses péages croître de nouveau de manière importante.

D'autre part, l'endettement de RFF continue à croître au fil de des années, l'Etat ne jouant pas son rôle et poussant à l'augmentation des péages non pour accroître fortement les recettes du système ferroviaire mais parce qu'il n'a plus d'argent et souhaite réduire ses contributions au financement du RFN. On est encore loin de la couverture du coût complet (par les péages) sur l'ensemble du réseau. Un tel raisonnement (vouloir couvrir la majeure partie des coûts de fonctionnement et de régénération par les seules recettes du trafic) est contestable sous l'angle macro-économique et politique mais c'est clairement l'orientation qui est portée aujourd'hui par certains élus influents (je pense à H. Mariton en particulier). La dérive des coûts touchant l'infra sur le RFN joue également défavorablement (cela signifie que RFF a besoin de concours en forte hausse pour arriver à maintenir et régénérer le réseau existant).

Neanmoins la possibilite de faire une perequation de l'offre pourrait se faire via RFF plutot que par la SNCF, RFF tarifiant bien au dela du coup complet les lignes les plus chargees et offrant des sillons a tres bas prix sur d'autres lignes a faible trafic ou ils ne trouvent pas preneur (et meme si ce prix ne couvre pas le cout complet). En quelque sorte, RFF se donne le droit de "capter" les marges des operateurs ferroviaires la ou elles existent et de subventionner ceux-ci sur d'autres trafics.

C'est déjà ce qui se pratique depuis l'origine, via le niveau très bas des péages sur le réseau régional ou classique hors des secteurs denses, et pour le fret (surtout jusqu'en 2010). Le souhait de RFF et de l'Etat est de sortir de cette logique, en raisonnant "coût complet" (généreusement évalué soit dit en passant...) sur chaque ligne. Bien évidement, des concours publics importants resteront nécessaires pour nombre de lignes à trafic moyen ou faible et une péréquation partielle demeure d'actualité mais le souhait est vraiment d'afficher la vérité des coûts par ligne... dans l'optique d'une révision à la hausse des péages là où l'écart entre recettes (de péages) et coût complet "infra" est important (au besoin en sollicitant de nouveau les collectivités)... Enfin, même si on peut le déplorer (c'est ma position perso), la logique de péréquation est, au-delà de situation à la marge ou spécifiques, incompatible avec les textes européens, d'essence très libérale sur le plan économique. Bruxelles considère que ce n'est pas sain de surfacturer l'utilisation des voies sur les axes lourds en dehors de quelques cas particulier.

Donc le V350 n'engendre pas de contrainte de traces: il sera fait la ou c'est "possible sans surcout". Et la traversee des reliefs est deja prevu a V270.
Enfin les temps de parcours annonces ne prennent pas en compte ce V350.
Si 1h30 de parcours a V320 est parcouru a V350, on gagne 8 min, le parcours se fait en 1h22.

RFF ne se battrait pas contre l'augmentation des VL sur LGV si celle-ci ne conduisait pas, de son point de vue du moins, à un renchérissement important des coûts, y compris de construction. Le tracé peut être compatible 350 (je doute qu'il le soit sur les 3/4 du parcours vu l'affirmation ci-dessus, mise entre guillemets), il y a quand même la superstructure à adapter, d'éventuelles protections phoniques (supplémentaires) à créer, des installations de traction électrique à renforcer... sans parler de l'usure accélérée de la voie, des caténaires etc. Ton calcul de gain de temps est biaisé car évidemment la vitesse moyenne est inférieure à la V max et on ne gagne pas autant de minutes en relevant la vitesse de 320 à 350 sur 2/3 ou 3/4 d'un parcours GV de 450 km (il faut de surcroît monter en vitesse et ça prend pas mal de km au delà de 250). D'autre part, vu le coût délirant annoncé pour ce projet (12 à 15 G€), il est facile (pour un maître d'ouvrage) d'annoncer que le passage à 350 pourra s'effectuer à coût limité... C'est comme les soldes qui partent de prix revus à la hausse...

Le temps de parcours de 1h37 de Paris à Lyon me paraît irréaliste (pour un horaire commercial s'entend), plus encore dans un scénario de type POCL qui va rallonger les km de bout en bout.

J'aurais besoin de justification complémentaire pour te suivre dans cette affirmation, car la réduction des performances est source de diminution des consommations d'énergie qui, au dessus de 300 kph, grimpent à des altitudes himalayennes. Par ailleurs toutes ces discussions liées aux LGVs ergotent sur des diminutions de temps de trajets le plus souvent inférieures au quart d'heure. Pour tous ceux qui, comme moi, voient dans l'éventuelle arrivée du TGV la suppression de toute liaison directe pour Paris et une augmentation des coûts, cela semble un peu surréaliste. Cela pour dire que de tels allongements de temps de trajet ne me semblent pas devoir réellement influer sur la fréquentation, donc sur les recettes, sinon de manière très marginale. De là mon souhait de précisions, si j'ai manqué quelque chose.

Pour compléter les réponses de Jibrail, on peut rappeler les réalités suivantes :
- sur le plan macro, le lien entre temps de parcours global (mesuré en temps généralisé i.e. tenant compte d'autres facteurs que le seul temps de parcours ferroviaire, par exemple l'existence ou non de ruptures de charge, le niveau des fréquences...) et trafic (à niveau de prix donné) est établi et ne comporte pas d'effet de seuil (suffisamment d'études l'ont démontré) ; en revanche, l'élasticité du trafic au temps de parcours n'est pas constante, ce qui signifie que gagner ou perdre 5' n'a pas le même impact sur un parcours de 2 h ou de 4 h ; de même, ce niveau d'élasticité (variable) dépend de la situation des autres modes (existence d'une concurrence aérienne, offre autoroutière de bonne qualité etc.) ; au niveau micro i.e. individuel, on peut avoir la perception contraire (ce n'est pas un écart de 5' qui va changer mon comportement de candidat au voyage), c'est là toute la différence (raisonnement macro ou micro) ;
- de la même manière, les coûts pour les transporteurs ferroviaire sont liés aux temps de parcours, entre autres facteurs ; bien sûr, le facteur énergie est à prendre en compte mais il pèse moins -pour les niveaux de vitesse actuels- que celui du temps de parcours global, qui influe sur toute une série de facteurs : fonctionnement des matériel, engagement du personnel ; là il y a des effets de seuils (effets au niveau des roulements etc.) mais une fois encore, au niveau macro (i.e. mesuré sur l'ensemble d'un service horaire, pour une EF, soit des miliers de circulations), il y a bien une corrélation.

Je souscris à l'essentiel des observations (de bon sens) de Jibrail. Ne pas oublier que les taux de rentabilité annoncés semblent réfleter les bilans socio-éco, pas les bilans économiques. Or ce sont ces derniers qui renvoient au financement des projets, le socio-éco (obtenu pour l'essentiel via une monétarisation des gains de temps et des reports modaux en termes d'effets positifs ou négatifs pour la société) étant utile pour la décision à prendre mais n'assurant pas en soi le financement des projets.

Christian