[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[viveletrainavierzon]

Et puis, pour les pointes du week end, a la place d'une UM, on expedie 2 US à 10mn d'intervalle (à calculer en fonction de la capacité de la ligne)

J'oubliais, pas besoin de calcul, c'est possible, le capitole était doublé, voire triplé au départ de PAZ dans les années 70. La signalisation n'ayant pas bougé au niveau de l'implantation, les évitements sont toujours là, on est à 4 voies de PARIS à ETAMPES et ensuite 3 voies jusqu'aux AUBRAIS et de l'IPCS entre LES AUBRAIS et VIERZON. Niveau installations, on est pas si mal que ça (quant elles sont disponible à 100% de leur capacité et non avec des performances dégradées!)et le fret est moribond. La capacité actuelle de la ligne est supérieure à celle qu'elle avait pendant les seventie's. Quant aux IFTE, on a déjà de la caténaire normale renforcée ou renforcée avec adjonction de feeder de ligne en de nombreux endroits.

Par contre il faudra peut être revoir les principes de régulation actuelle et moderniser les poste d'aiguillages hors d'ages (BRETIGNY, ETAMPES, TOURY, ARTENAY, VIERZON ou l'on trouve au mieux de l'EMU 45 pour les connaisseurs et au pire des poste électriques régionaux maintenus tant bien que mal par un service mécanique méconnu mais ultra compétent).

[Aig]

@Aig: pour le Cos phi, l'électronique de puissance détermine la forme de la tension variable, le courant (de préférence le plus sinsoïdal possibkle, c'est pas toujours le cas avec les premiers systèmes à simple commutation "Alpha T"), et la puissance déformante (source des soucis sur les ITFE).
Les systèmes les plus modernes hachent l'impulsion, un peu à la manière de de la reconstitution de l'onde analogique des CDs Audios, sans évoquer trop techniquement les transistors de technologie IGBT ou la commande vectorielle pour les machines à moteur ~AC.

Je suis tout à fait d'accord avec ça mais j'ai retenu des diverses discussions sur les forums ferroviaires que les rames PSE ont un très mauvais facteur de puissance et que c'est la principale raison de la forte limitation de puissance qui leur est imposée sur ligne classique 25 kV (les sous-stations des LGV - au moins celles de la LN1 - sont équipées de condensateurs pour l'amélioration du facteur de puissance et sont probablement plus généreusement dimensionnées).

A+

[Arka_Voltchek]

De toute façon, je ne vois pas trop l’intérêt de la discussion des limites des rames PSE sous 25000V sachant que le POLT est en 1500V.

[Aig]

De toute façon, je ne vois pas trop l’intérêt de la discussion des limites des rames PSE sous 25000V sachant que le POLT est en 1500V.

Ces rames seraient probablement aussi utilisées sur Paris-Clermont.

A+

[Rails & Drailles]

Et l'ensemble des relations POLT + Clermont en TGV PSE partirait d'Austerlitz...

[dyonisos]

Bonjour

Ainsi les Auvergnats se rendraient compte qu'à Auzterlitz , il faut faire une longue marche jusqu'à la Place Valhubert pour prendre les bus,ou bien emprunter de longs couloirs et escaliers vers le RER C, le M 10, le M5, et que c'est compliqué de rejoindre le RER A..... et qu'il n'étaient pas si mal loti à PBY....

Meuh non Izggood, c'est bien PAZ. Le Bus, il passe sur le boulevard en sortant de la gare, en horaire cadencé vers PMP et PLY; et pour le RER A, tu change à Saint-Michel et Châtelet...

[Rémi]

Salut

En comparaison, Austerlitz et Bercy, je ne suis pas sûr qu'Austerlitz soit si valorisante : la gare présente mal, la verrière est en mauvais état, le quai transversal en plein vent, et vous ajoutez les chantiers multiples et variés. Ensuite, l'accès se fait par le RER C (pas trop mal quand même pour la diffusion dans Paris) et la ligne 5 du métro (bien pour rejoindre Est et Nord, pour le reste...). La ligne 10 dessert pour partie les mêmes quartiers que le RER C. En revanche, Bercy donne accès aux lignes 6 et 14 qui sont plus intéressantes. Côté bus, il serait intéressant de travailler sur la desserte des lignes terminant Gare de Lyon et qui font demi-tour à 150 m environ de la gare de Bercy (20, 63, 65).

Bref, entre deux solutions de repli, il faudrait vraiment améliorer le confort en gare d'Austerlitz pour en faire une vraie alternative à la gare de Lyon... la desserte en moins (encore que la traversée par le pont Charles de Gaulle soit correcte... par temps sec !)

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Pour une fois que je suis d'accord avec Rémi...
Austerlitz n'est actuellement pas terrible c'est sur et pour rejoindre le RER A, il faut franchir deux boulevards ou les piétons ne sont malheureusement pas prioritaires (présence de feux tricolores).
Mais austerlitz a certainement un fort potentiel de développement et pourrait être reliée au M6 et M14 par l'arrière de la gare. Il faudrait tout refaire... L'arrivee du TGV pourrait être un bonheur pour les architectes comme le fut montparnasse en son temps.

[Rémi]

Salut

Montparnasse a peut-être permis aux architectes de laisser libre court à leur imagination, mais le quartier ne reste pas très clair pour les piétons et la gare n'est pas un modèle de réussite esthétique. Quant aux correspondances, la configuration du site a éloigné les lignes 4 et 12.
Pour Austerlitz, autant la ligne 6 n'est pas excessivement éloignée de la tête sud des quais, autant la ligne 14 est nettement plus éloignée. En comparaison, on va plus vite à la gare de Lyon même en traversant les quais des deux rives.

A+
Rémi

[secteurPublic]

1er point:
Quelqu'un connait-il les temps de parcours qu'on pourrait obtenir sur Paris Limoges avec la LGV POCL (respectivement les 2 scenarios ouest et median) et les ameliorations de la ligne classique POLT au dela de Vierzon prevu a l'origine (avant enterrement du projet POLT par Raffarin en 2003) ?

Si on s'approchait des 2h, l'interet d'une LGV Limoges Poitiers me paraitrait secondaire, POCL POLT permettant de conserver la mise en ligne de toutes les gares de Chateauroux, (voire Vierzon )a Toulous, et les 2.4 milliards qu'on s'appretait a investir dans Limoges Poitiers, seront bien plus utilies au financement de POCL.

2e point:
les etudes recentes sur les differents scenarios de POCL considere-t-il qu'en reference (ie en l'absence de POCL), la LGV Limoges Poitiers est realisee ? (pour ensuite faire les mesures des gains socio economiques)
J'ai l'impression que non, en effet seul le "moteur" Paris Chateauroux est considere, et pas Paris (Vierzon) Chateauroux Limoges Brives (Cahors).

Mais du coup, il me semble que cela introduit un biais dans la comparaison des scenario POCL. En effet celui-ci s'appuie sur differents "moteurs":
*d'une part
-Paris sud est (gain de temps, et non-ecretement de la demande)
-Intersecteur nord sud est, detourne sur POCL
-Paris territoire clermont ferrand
*d'autre part
-Paris territoire centre (Orlean, Bourges, Montlucon, Chateauroux)
-intra territoire
-intersecteur territoire vers sud-est, nord ouest, et nord

Si on compare les scenario ouest et median,
sur le 1er groupe, median est meilleur de 10 min.
Sur le 2nd, ouest est meilleur de 10 min pour le radial, plus pour les intersecteur nord-ouest, il permet reellement les deplacements au sein du territoire et inclue mieux le centre (Bourges) dans ses relation avec le nord (Lille).

Evidemment le poids economique considerable des moteurs Paris/Nord-sud est entrainera le choix du scenario median du point de vue economique.
De meme Bourges/Chateauroux/Montlucon n'etant pas du meme accabit que Moulins/Vichy/Roanne/St Etienne/Clermont Ferrand, sur le seul moteur Paris-territoire, le scenario median serait aussi economiquement meilleur

Neanmoins, que se passerait-il si Limoges-Brive-Cahors etait integre aux "territoires" ?
Je suis sur qu'alors c'est le scenario ouest qui l'emporterait sur le moteur "Paris-territoire".
Il faudrait aussi integrer aux moteurs, celui de Brive Limoges - Lille.

Du strict point de vue economique, le scenario median parait meilleur. Mais si au moins sur l'ensemble des moteurs territoires (intra-territoires et echange avec Paris, Nord, sud est, et nord ouest), le scenario ouest l'emportait sur toute la ligne, ca serait une bonne raison de le choisir.
En outre dans ce cas de figure, l'abandon de la LGV Poitiers-Limoges, permettrait de garantir un financement de plus de 2 milliards, sur les 15 milliards que couteraient POCL.

L'abandon de la LGV Poitiers-Limoges me parait donc avoir un impact decisif sur le choix du scenario de la LGV POCL (voire sa realisation tout court)..... lui meme pouvant etre une bonne raison d'abandonner Poitiers-Limoges.
Le serpent qui se mord la queue....
La politique prendra-t-elle de la hauteur de vue sur ce dossier ?

[lgv2030 - eomer]

Et si l'on commençait par demander aux clients quels horaires leurs conviendraient le mieux ?
Perso, je ne voit pas forcément d'interêt à arriver avant 9h00 à Paris.
Une bonne réunion peu parfaitement commencer à 11h00 pour se terminer à 17h00: il suffit de prévoir des plateaux repas et cela devient tout de suite plus efficace.

Rémi: désolé de ne pas être de l'avis général mais j'aime beaucoup le style du quartier Montparnasse: je regrette juste les difficultés pour traverser le boulevard et les rues situées de part et d'autre du centre commercial. La gare aurait pu être mieux conçue pour éviter les longs parcours: il faudrait prévoir d'autres accès reliés rapidement au métro.

[mauzemontole]

Perso, je ne voit pas forcément d'interêt à arriver avant 9h00 à Paris.
Une bonne réunion peu parfaitement commencer à 11h00 pour se terminer à 17h00: il suffit de prévoir des plateaux repas et cela devient tout de suite plus efficace.

Oula attention, on ne contrarie pas une entreprise parisienne
Les plateaux repas, tu n'y penses pas voyons, l'entreprise va trouver le moyen de dire que ça coûte trop cher ^^

Ca peut paraitre bête, mais l'intérêt d'arriver à Paris avant 9.00 je ne le vois que pour la clientèle de Loisirs, qui veut se faire une journée à Paris

[dyonisos]

Et si l'on commençait par demander aux clients quels horaires leurs conviendraient le mieux ?
Perso, je ne voit pas forcément d'interêt à arriver avant 9h00 à Paris.

Eomer, m'en veux pas là, mais t'es trop dans ton trip LGViste des réunions de 10 heures du Mat'.

N'oublie pas et pense à ceux qui veulent faire des trajets autres que du Montluçon - Paris et qui avec le centralisme de l'Étoile de Legrand, sont bien obligé d'arriver à Paname avant 9heures,
s'ils ne veulent pas passer la matinée jusqu'à 12-13h et la journée en train pour prendre les TGVs vers la grande province, genre Marseille, Bayonne, ou Quimper/Brest...

[Jibrail]

Perso, je ne voit pas forcément d'interêt à arriver avant 9h00 à Paris.
Une bonne réunion peu parfaitement commencer à 11h00 pour se terminer à 17h00: il suffit de prévoir des plateaux repas et cela devient tout de suite plus efficace.

Ca peut paraitre bête, mais l'intérêt d'arriver à Paris avant 9.00 je ne le vois que pour la clientèle de Loisirs, qui veut se faire une journée à Paris

Dans toutes les villes de France il y a quantités de réunions qui commencent à 9h00 ou 9h30, c'est pas la peine de faire un délire antiparisien ! Et comme en général on doit encore faire un certain temps en métro/RER pour arriver à destination, arriver avant 9h00 n'est pas un luxe. Et c'est aussi l'horaire de référence pour nombre de formations, de congrès...

L'intérêt économique des TGV pour la clientèle affaires était justement de permettre un trajet de moins de 3h, pour arriver le matin pour 9/10h en s'économisant l'arrivée la veille et la nuit sur place... Alors si on dit que ça n'a plus d'intérêt, je ne comprends plus...

Et l'efficacité des réunions avec des plateaux-repas, franchement, je connais mieux !

[viveletrainavierzon]

De toute façon, pour arriver avant 9h a PARIS en ce qui concerne la partie berrichonne du POLT:

Le train de nuit qui met 2h!
Les correspondances TER+ AQUALYS: ça fait 2h aussi
L'intercité 3904 qui dessert VIERZON à 7h04 actuellement pour une arrivée à 8h45.

Pour le TEOZ 3604 de 7h49 désolé mais il arrive après 9h! (9h18 au service actuel)

Si la supression de l'arrêt du 3604 est compensée par l'arrêt du 3600 qui permettrait dans cette éventualité une arrivée vers 8h30 à PARIS avec possibilité pour les amis de MONTLUCON d'avoir une correspondance à VIERZON par un TER VIERZON MONTLUCON empruntant la branche ST FLORENT VIERZON de la bifurcation de PONT VERT(gain de temps de près de 20mn par rapport à une desserte par BOURGES et bien moi je dit: "pas de soucis" car dans le projet de candencement, le 3904 arrivera à PARIS à 8h53 ce qui est trop tard pour les navetteurs. Et les condition d'emprunt du TEOZ (injustifiée d'ailleurs) serait identiques car on remplace un arrêt TEOZ par un autre arrêt TEOZ.

[Jéroboam]

1er point:
Quelqu'un connait-il les temps de parcours qu'on pourrait obtenir sur Paris Limoges avec la LGV POCL (respectivement les 2 scenarios ouest et median) et les ameliorations de la ligne classique POLT au dela de Vierzon prevu a l'origine (avant enterrement du projet POLT par Raffarin en 2003) ?

Si on s'approchait des 2h, l'interet d'une LGV Limoges Poitiers me paraitrait secondaire, POCL POLT permettant de conserver la mise en ligne de toutes les gares de Chateauroux, (voire Vierzon )a Toulous, et les 2.4 milliards qu'on s'appretait a investir dans Limoges Poitiers, seront bien plus utilies au financement de POCL.

On a dans ce doc. p11 les temps prévisionnels pour Châteauroux-Paris ( tracé ouest 1h20, médian 1h25) et Châteauroux-Lyon (ouest 1h50, médian 1h40).

On aurait donc un temps de parcours de 2h20-2h30 sur Limoges-Paris. Il faudrait voir si un desserte de Limoges permettrait des aménagements pour gagner encore une dizaine de minutes, je pense par exemple à un raccordement Issoudun - St Florent-sur-Cher dans le cas du tracé médian:

[Jake Sully]

On aurait donc un temps de parcours de 2h20-2h30 sur Limoges-Paris. Il faudrait voir si un desserte de Limoges permettrait des aménagements pour gagner encore une dizaine de minutes, je pense par exemple à un raccordement Issoudun - St Florent-sur-Cher dans le cas du tracé médian:

Cette ligne Issoudun/St Florent-sur-Cher existe déjà, mais elle est "hors-service". La plateforme existe encore, donc ça devrait être facile à réactiver.

[JiBOM]

Le raccordement à l'est de Bourges n'est-il pas possible avec le tracé Ouest ?
C'est en tout cas la solution que je préfère (racco est + ligne St Florent - Issoudun) car elle recentre Bourges en la plaçant à l'intersection des flux Nantes-Lyon et Paris-Limoges. Par contre, cela risque de se faire au détriment de Vierzon. Mais sa position de carrefour "naturel" est un atout indéniable qui devrait lui éviter, quoi qu'il arrive, d'être mise de côté en termes de desserte. Quoi qu'il en soit, Bourges n'a jamais eu la desserte qu'elle méritait, eu égard à sa position administrative et son poids démographique. D'ailleurs ce dernier s'érode et je pense que la solution dont je parlais au début pourrait permettre d'inverser la tendance.

[viveletrainavierzon]

Effectivement le tracé existe, mais je doute qu'il soit compatible à V160 ou 200 et les ST FLORENTAIS verraient surement d'un mauvais oeil le retour des trains sur le viaduc (devenu heureusement dans ce cas une voie verte car sauvé de la démolition) mais pourquoi pas car il faudra bien franchir le CHER quelque part. Ou alors racco au sud de VIERZON sur POLT au niveau de REUILLY mais là on s'égare et tout a déjà été dis sur les forums.

Pour la desserte de BOURGES, le meilleur temps de parcours en 1996 était de 1h50 ce qui n'est pas si mal mais il faudrait autre chose que 4 petits allez retour par jour ouvrable. Quant on compare à d'autres aglomérations de 100000 habitants à 240 km de PARIS (comme CAEN par exemple) c'est ridicule. Avant de voir arriver le TGV (pas avant 15 ans minimum) il faudra bien renforcer les dessertes car avec le cadencement aucun changement dans les dessertes et augmentation des temps de parcours.

[secteurPublic]

les temps prévisionnels pour Châteauroux-Paris ( tracé ouest 1h20, médian 1h25) et Châteauroux-Lyon (ouest 1h50, médian 1h40).

On aurait donc un temps de parcours de 2h20-2h30 sur Limoges-Paris. Il faudrait voir si un desserte de Limoges permettrait des aménagements pour gagner encore une dizaine de minutes, je pense par exemple à un raccordement Issoudun - St Florent-sur-Cher dans le cas du tracé médian:

donc Paris Limoges en 2h10 a 2h20.... voire mieux si on peux gagner plus que 10 min entre Issoudun et Limoges. (au vu de la sinuosite du trace, je pense notamment a un shunt de Celon, de meme qu'entre la Souterraine et St sulpice ou Bersac et Ambazac).

Les raccordements que tu mets sur ta carte semble etre integres dans les temps de parcours Paris Chateauroux et chateauroux lyon (ce qui explique donc que celui ci soit meilleur pour le scenario median). Mais le scenario median passe-t-il aussi pres de Bourges ?

Dans ce cas, il a mes faveurs autant que le ouest vu que
- a priori le nombre de Paris Bourges est le meme et 5 min gagnees dessus (ou 10 min pour chateauroux limoges), il va etre dur d'en faire perdre 10 a tout le sud est de lyon a la mediterannee.
-Bourges n'est certes pas sur la LGV mais
*il n'est fort probablement jamais envisage d'arreter un Paris sud-est a Bourges quelque soit le scenario (meme ouest)
*pour les intersecteurs nord/sud-est, si Bourges perd ceux qui ne ferait pas le detour par voie classique (Bourges Vierzon les Aubrais, cf ci dessous), Bourges pourrait recuperer pour Lyon ceux en provenance de Limoges Chateauroux (et dans ce cas le scenario median est meilleur pour mettre en place de telles relations shuntant la remontee jusque Vierzon), ainsi que pour Roissy (et seul le scenario median le permet, avec le scenario ouest, les limoges roissy seront fatalement via Vierzon).

Il faudra quand meme bien veiller a avoir un scenario median... le plus possible incurve vers le sud ouest au plus pres de Bourges autant que faire se peut...

En lisant ton doc, je m'apercois aussi que le trace median n'est pas aussi mauvais pour Vierzon que je l'imaginais.
En effet pour Paris, il est moins bon vu que Vierzon ne peut etre desservi qu'en prolongement des Aubrais, mais n'est plus sur l'axe Paris Chateauroux (voire Limoges), qui passe alors par Bourges (ou alors il faut tracer un Paris Chateauroux via vierzon profitant peu de la LGV)
Par contre sur les intersecteurs, le trace median est paradoxalement meilleur que le ouest, car le sort de Vierzon est lie a celui de Bourges... elle meme desservi par ligne classique... Si bien que Vierzon beneficie de la meme desserte vers Lyon et Roissy, que Bourges

Sinon, je me suis amuse a reconstituer le service intersercteur, a partir de ton doc (mais il y a un peu trop d'inconnu pour etre sur du resultat).
-scenario ouest
*3 intersecteur sud-est/nord-ouest desservant Nevers Bourges et vierzon
*5 intersecteurs sud-est/Roissy/Nord desservant Nevers et Bourges, dont 1 dessert vierzon et les Aubrais par ligne classique POLT (le "territorial"), et 2 autres desservant les Aubrais en restant sur LGV depuis Bourges ("mini-territorial")
*2 Les Aubrais/Roissy/Nord (prolonge a Orleans centre ou Tours/Blois ??)

-scenario median
*3 intersecteur sud-est/nord-ouest desservant Nevers Bourges et vierzon (utilisant probablement une virgule de raccordement a l'intersection des branches Lyon et Bourges de POCL)
*3 intersecteurs sud-est/Roissy/Nord "territoriaux" (dans le sens pas tres performant pour faire Lyon-Roissy) desservant Bourges Vierzon et les Aubrais (sortant de la LGV avant la gare TGV de Nevers, poursuivant sur la transversale classique Nantes Nevers puis POLT)
*4 intersecteurs sud-est/Roissy/Nord "bolide" desservant Nevers

Je trouve coherent que
-plus d'intersecteurs sud-est/Roissy/Nord soit detourne par POCL avec le scenario median plus rapide
-2 intersecteurs "territoriaux" dans le scenario ouest sont plus rapides (car plus longtemps sur LGV et en shuntant Vierzon), c'est sans doute ce qui permet de mettre en place les 2 intersecteurs specifiques Les Aubrais-Roissy pour le seul scenario ouest(en plus du point precedent), que j'ai du mal a expliquer sinon : 5 min de difference de temps de parcours entre ouest et median ne me paraissent pas suffisant pour expliquer une telle mission specifique.
A moins que cette mission ne soit pas specifique "Les Aubrais" mais ne soit un intersecteur Bordeaux Lille (ou Limoges Lille si LGV Poitiers-Limoges) evitant la LGV Atlantique par Tours-Blois-Les Aubrais-POCL (ce qui n'est d'ailleurs pas forcement plus long en temps de parcours, c'est clairement plus court en km vu que la LGV A n'avait pas raccourci Paris Tours et qu'en plus POCL fait arriver a Orly, on evite donc le troncon Massy-Orly, et on peut desservir Blois et Les Aubrais, 2 villes qui sinon ne sont pas faciles a mettre sur des dessertes intersecteurs).
Sur ce point la, il y aurait donc un avantage au scenario ouest qui en plus de desaturer la LN1, permettrait de desaturer la LGV A (des missions sud-est/nord-ouest et sud-ouest/Roissy/Nord)

[viveletrainavierzon]

Sauf que là, on s'éloigne un peu du sujet POLT pour parler de l'hypotètique LGV POCL qui sera là pas avant 20 ans...voire jamais vu l'état des finances publiques

[lgv2030 - eomer]

Sauf que là, on s'éloigne un peu du sujet POLT pour parler de l'hypotètique LGV POCL qui sera là pas avant 20 ans...voire jamais vu l'état des finances publiques

On ne s'éloigne pas forcément du sujet: les aménagements entre Vierzon et Brive (voir Cahors) profiteront à POLT avec ou sans POCL.
Par contre, entre Paris et Bourges-Vierzon qui est déja parcourable à V200, on ne peut pas gagner grand chose sans LGV.

[mauzemontole]

Sauf que là, on s'éloigne un peu du sujet POLT pour parler de l'hypotètique LGV POCL qui sera là pas avant 20 ans...voire jamais vu l'état des finances publiques

Au dela de l'état des finances publiques, essayons de les oublier pour une fois ^^, il y a quand même un gros problème en France :
- Le temps qui s'écoule entre l'idée d'un projet, et sa mise en service, 20 à 30 ans c'est beaucoup trop long... (et ça ne vient pas forcément du temps qu'il faut pour boucler le budget)

[102.010]

Avant d'envisager de gros travaux une première priorité c'est de remettre à V200 les sections... qui le sont déjà!!! (un ralentissement à 160 existe depuis plus de 2 ans entre la sortie d'ORLEANS et SAINT CYR en Val, un autre à TOURY depuis 1 ans ou 2 et un nouveau à LAMOTHE BEUVRON. Sans compter ceux du RVB à ETAMPES (qui devraient être levés dès la fin des travaux).

C'est souhaitable, mais ça ne fera pas non plus gagner des dizaines de minutes. Espérons que ceci soit effectif vers 2015-2016, après la vague de travaux annoncés.

Ensuite mettre à V160 tout ce qui n'y est pas déjà entre VIERZON et LIMOGES avec amélioration de la traverséee de VIERZON.Enfin, réduire les marges exploitations au strict nécessaire (on peut faire PARIS VIERZON en 1h20 et PARIS LIMOGES en moins de 3 heures) histoire de retrouver au minimum les temps de parcours des années 90 sans oublier la remise à niveau du materiel.
Quant tout celà sera en place il sera temps d'envisager des travaux lourd entre ISSOUDUN et LIMOGES avec relevement à 200 voir 220

Là je crois que l'on ne sera plus du tout dans les mêmes eaux.

En V160, Lothiers-Limoges représente déjà l'extrême limite de ce que l'on peut faire en France, avec un tracé bien sineux, et d'ailleurs une grosse zone V145-150 au milieu.

Donc remonter l'ensemble du tracé à 160 va déjà nécessiter des travaux conséquents (ripages, voire shunts) sur le tracé. PLus encore à Argenton et St Sulpice, avec leurs zones à 110.

Si ensuite on passe ce segment en V200-220, il faudra cette fois reprendre l'esemble du tracé, c.ad. la partie déjà à 160 actuellement, et celle que l'on aura passé de 145-150 à 160 peu de temps avant (dans ce 2ème cas, il faudra donc casser quelque chose de quasi-neuf).

Au bout du compte, des travaux très coûteux (et encore plus avec ce pahsage V160 intégral puis V200), pour gagner 12-13min.

en prévision du raccordement de POLT à POCL au nord d'ISSOUDUN, histoire de remplacer POITIERS LIMOGES par quelque chose d'équivalemnt moins couteux (non non je n'ai pas envie de refaire les débats POLT TGV grand centre et POITIERS LIMOGES

POCL dans sa partie Nord n'induira dans sa partie au Nord de Vierzon/Bourges que des gains limités, dans la mesure où la ligne actuelle est déjà de très bon niveau, et le sera plus encore une fois les travaux de régénération et détentes liées seront dernière nous (car il est légitime et souhaitable de redonner à cette in fra les performances qui furent les siennes jusqu'à un passé récent). Le gain sera encore moins évident si c'ets le tracé médian qui est privilégié.

Ajoute à celà un gain coûteux et limité sur POLT entre Chateauroux et Limoges.

Et ensuite compare avec la LGV PL et son temps d eparcours de 2h sur Paris-Limoges, et sur le coût optimisé du sillon Poitiers-Paris (8 des TGV en UM avec La Rochelle-Paris).

Contentons nous de privilegier l'existant en l'améliorant.

Dans le scenario que tu ébauches, c'est casser une partie de l'existant (c.a.d Châteauroux-LImoges), le coupler avec un projet LGV de faible intérêt pour le Limousin (surtout si on passe par Bourges plutôt que Vierzon), pour au final se retoruver avec un coût (investissement ET exploitation) à la minute gagnée allant du médiocre à l'excécrable.

Plus généralements, je crois qu'il il y a sur ce frum un aveuglement sans limites ou presque induit par ce projet POCL. Sauf celui-ci en devient tellement "fourre-tout" que ses misions, et donc sa justification:

- Dédoublement Paris-Lyon
- Liaison IdF-Auvergne
- Liaison Idf-Limousin
- Liaison Lyon-Clermont
- Liaison Lyon-Atlantique
- Liaison Auvergne-Atlantique

J'en suis désolé, mais ça fait un peu beaucoup pour un seul et même projet, la géographie étant ce qu'elle est. Faudrait que l'on m'explique l'intérêt d'aller tourner à Bourges voire Vierzon pour faire Paris-Genève...

[viveletrainavierzon]

De manière génarale et pour répondres aux différentes remarques, ca que je voulait mettre en avant c'est la nécéssité d'optimiser l'infrastructure actuelle car POITIERS LIMOGES ou POCL, je n'y crois plus beaucoup enfin si mais pas avant 15 ans. Il va bien falloir faire quelque chose en attendant.