[Exploitation] Desserte de l'Ouest Lyonnais

[dyonisos]

J'attends (peut-être) des précisions de Thor Navigator, mais le KVB en exploitation pure tram-train... Pffff

[chris2002]

Vu les caractéristiques de la ligne (présence de tronçons à voie unique, tunnels, etc.) je ne suis pas sûr qu'une exploitation uniquement en marche à vue soit possible, comme sur le T4 à Paris, surtout s'il y a une période transitoire pendant laquelle des ATER et des Citadis Dualis cohabiteront sur la ligne, donc vu que la ligne a été modernisée, l'installation du KVB était à mon avis quasi-obligatoire...


...de toute façon, je pense que le KVB aurait tôt ou tard été installé, avec ou sans la "transformation" en tram-train (qui ne porte de tram que le nom, la ligne restant une ligne de train sur laquelle circule des rames de type tram-train au lieu de rames ferroviaires pures...).

[Thor Navigator]

Salut,
le problème n'est pas l'exploitation avec un système de contrôle de vitesse mais la manière dont ce dernier est paramétré et celle dont on exploite et conduit les convois.

Les TT ont des performances de freinage et d'accélération élevées, qui pour les premières doivent permettre de limiter très fortement les contraintes d'exploitation sous KVB (peu adapté à cet environnement mais bon... sur le RFN c'est le seul contrôle-commande homologué à ce jour)... à condition d'avoir une approche de bon sens et qui vise à préserver les performances et non vouloir une fois encore appliquer la logique du parapluie en déclinant certaines règles de conduite et de configuration du système qui sont déjà contestables (par leurs effets et leur logique "tout ou rien") sur le "grand réseau", surtout avec des matériels bon freineurs. Vouloir par exemple conserver la VISA (vitesse sécuritaire d'approche [des signaux fermés]] qui impose moins de 30 à 200 m d'un signal annoncé fermé [quel que le soit le type de train et le contexte rencontré...] en exploitation TT est incompréhensible (à Mulhouse, c'est manifestement le cas). Les balises KVB PROX qui génèrent les contrôles à 10 km/h (FU à 15) à l'approche des carrés fermés à glissement court devraient être adaptées au mode d'exploitation TT, quitte à abaisser la VL des circulations classiques, si l'infra conserve cette aptitude : avec du TT, pas besoin de placer les balises à 150 m en amont du signal. Cela a t-il été fait dans la pratique ?

Peut-être que l'infra a été correctement paramétrée mais qu'on a "simplement" eu recours au paramétrage habituel du KVB (pour le moins inadapté dans ce cas) pour élaborer la grille horaire, les horairistes requis pour ce travail n'ayant pas été formé au préalable, et les règles d'utilisation de l'outil de tracé adaptées (l'outil est ancien, donc les marges de manoeuvre sont au niveau des règles de tracé, vu qu'on ne peut rapidement modifier le programme). Dans les deux cas, ce n'est pas satisfaisant si c'est vraiment avéré (à vérifier).

Pour l'aspect performances hors KVB, il est possible aussi qu'on ait reconduit les errements actuels en matière de calcul de marche pour l'élaboration des sillons, sans doute en cohérence avec l'évolution des pratiques de conduite sur le RFN, mais qui pose question sur le fond, de mon point de vue. J'espère me tromper. Concernant les temps de stationnement, sur du TT il faut travailler à la décaseconde et adapter la durée au trafic attendu et aux caractéristiques du matériel (qui permet des échanges rapides de voyageurs). Je serais quand même surpris qu'on ait mis une majorité d'arrêts à 1'. Il est vrai qu'au niveau national, des "faiseurs de référentiel" ont pris le parti d'interdire les arrêts courts (30") en TER alors même qu'on dispose à nouveau de matériels (AGC principalement) qui le permettent lorsque les conditions sont réunies (faible trafic, configuration infra favorable). Heureusement, certaines directions TER n'ont pas appliqué à la lettre ces directives parapluie pour le moins contre-productives par leur caractère systématique (je pense à l'Alsace principalement, où la règle des arrêts courts dans les haltes demeure, et la régularité hors périodes de travaux est plutôt meilleure que dans bien d'autres régions qui ont banni les arrêts courts voire imposent 2' dans toutes les gares pour les rames tractées (PACA...)).

Au niveau de l'infra, la configuration applicable au démarrage du service du TT lyonnais sera t-elle bien celle prise en compte dans les études initiales (i.e. avec le volume d'offre et les gains de temps annoncés) ? Car sur ce plan également, cela tend à devenir une habitude (cf. la ligne du Haut-Bugey ou bien des projets plus modestes de modernisation des installations) : les fonctionnalités de l'infra sont réduites par RFF pour tenir dans un budget qui entre temps a dérivé...

Christian
PS : je dois une réponse (perso) à Rémi depuis plusieurs semaines, qu'il veuille bien m'excuser pour le retard pris.

[Rémi]

Salut

Christian est tout excusé !

Sur l'exploitation en VU, on peut quand même rappeler qu'il existe déjà des systèmes d'exploitation adaptés : la ligne 2 du tramway de Montpellier sur ses sections extrêmes. Mais, me direz-vous, ce n'est pas du RFN... Cela dit, le système d'exploitation gère des fréquences comparables à celles visées sur les trois branches de l'ouest lyonnais. Pour la partie commune, à terme, elle a vocation à être exploitée en double voie ce qui permettrait de l'exploiter avec une signalisation ferroviaire tram (qu'on retrouve accessoirement sur Rhônexpress au-delà de Meyzieu).

Au reste, puisqu'il faut composer avec le KVB, qu'on fasse au moins l'effort sur l'ouest lyonnais de le paramétrer correctement en tenant compte des performances type tramway du matériel engagé sur le réseau Ouest Lyonnais.

L'opération est nécessaire compte tenu de l'approche de plusieurs projets utilisant du tram-train, en Ile-de-France et en Alsace... Par ailleurs, si le produit veut être vendu comme une solution ferroviaire légère, ce n'est pas avec les rigidités d'une exploitation classique qu'on y arrivera. Comme dirait l'un de mes brillants confrères : "si c'est pour avoir tous les inconvénients du changement sans en avoir les avantages, autant remettre la vapeur !"

A+
Rémi

[ROMI65]

Bonjour,

Juste une précision: du côté de St. Jean de Védas, les trams de la ligne 2 de Montpellier circulent sur le RFN (et payent un péage à RFF), bien que la ligne ne voit pas d'autres trafics (à vérifier si le trafic fret à repris...) et que la signalisation soit spécifique au tramway.

Les appareils de voie de l'évitement sont à cœur mobile pour permettre la circulation des roues type tram et type train et il y a un panneau de RFF souhaitant la bienvenue au tram sur le RFN (voir ce document de RFF: [url]http://www.rff.fr/IMG/Journal n°3 de la DR LR.pdf[/url]).

C'est un cas très particulier, rien à voir avec l'ouest lyonnais... quoi que...

À +

[Rémi]

Salut

Certes, mais la voie a été refaite pour le tramway avec une signalisation de tramway adaptée à la voie unique. Bref, on avait potentiellement tous les ingrédients pour faire quelque chose de différent...

A+
Rémi

[chris2002]

Juste une précision: du côté de St. Jean de Védas, les trams de la ligne 2 de Montpellier circulent sur le RFN (et payent un péage à RFF), bien que la ligne ne voit pas d'autres trafics (à vérifier si le trafic fret à repris...) et que la signalisation soit spécifique au tramway.

Je suppose cependant que quand il y a des trams sur la ligne, les trains ne peuvent pas y circuler et inversement ? (au niveau réglementaire)


Sinon pour l'Ouest lyonnais, est-ce que des ATER vont continuer à circuler sur le tronçon central (jusqu'à St-Paul), de manière à assurer la desserte directe de toutes les branches (même celles pas encore électrifiées) ou il y aura obligatoirement correspondance ?

[Rémi]

Salut

A Montpellier, il n'y a plus de circulation autre que les tramways sur la ligne de St Jean de Védas, d'ailleurs, l'agglo a un projet pour réutiliser l'emprise pour un tram suburbain sur une quinzaine de kilomètres.

Pour le TTOL, le projet de service présenté par la SNCF à la Région prévoit en première phase une desserte à 4 TT par heure sur L'Arbresle puis en deuxième phase 2 TT pour Brignais mettant fin à la rupture à Tassin, qui demeurera pour Lozanne. La Région a demandé le strict respect du projet à savoir 4 TT par heure sur L'Arbresle, 2 autorails sur Lozanne et 2 autorails en correspondance à Brignais avant que ne soit achevé le raccord direct, qui permettra de passer à 6 TT et 2 autorails, sans correspondance.

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Salut,
donc exploitation ayant vocation à rester mixte sur le tronc commun St Paul - Tassin si j'ai bien compris ?

Il est clair hélas que le sol KVB ne pourrait être mis aux normes TT que sur les sections qui ne verront (en exploitation normale du moins) que ce type de circulation (car pour les autres, l'EPSF imposera un abaissement drastique des VL, incompatible avec des circulations commerciales). Sur les tronçons mixtes ou ayant vocation à le rester potentiellement, seul le bord des engins sera adapté, ce qui n'est que moyennement satisfaisant car on gagne sur les séquences de freinage (sous réserve que la conduite ne soit plus calquée sur celle des engins du "grand" réseau) mais on ne supprimera les inconvénients liés à l'absence de réouverture continue ou les séquences à VL10 par exemple à l'approche des carrés fermés à glissement réduit (cette dernière notion restant déterminée sur la base des trains mauvais freineurs...), vu que les balises au sol ne seront pas repositionnées et rapprochées des carrés. Le KVB n'est pas du tout adapté à une exploitation mixte.

Il n'en demeure pas moins que si des engagements ont été pris vis à vis de l'AOT et de l'ensemble des financeurs, qui plus est sur la base d'une étude produite par l'exploitant (cosignée avec RFF ?), sa crédibilité en prendra en coup s'il n'est pas capable de mettre en oeuvre le service annoncé, à moins que les évolutions à la baisse soient imputables à des réductions de fonctionnalité de l'infra ou des modifications hors de son champ de compétence ou clairement imprévisibles lors de l'étude.

Christian

[Rémi]

Salut

Alors en septembre, selon le scénario proposé par la SNCF, il y aura une exploitation mixte avec 4 TT et 2 autorails entre Lyon et Tassin. Brignais étant en correspondance à Tassin. Ensuite, je ne sais pas comment on pourrait passer les 2 Brignais en TT directs depuis St Paul via le raccordement si on reste à 6 sillons par heure, sauf à rendre Lozanne terminus à Tassin... auquel cas il n'y aurait que du TT fin 2012 sur Lyon - Tassin. Il faudra donc bien passer à 8 sillons... sachant qu'en principe, Brignais doit monter à 4 services par heure puisque la cible décidée par la Région est à 4 services par heure sur chaque branche.

A posteriori, on peut se poser la question de savoir si la solution de rester dans le RFN était la bonne : une modernisation des trois branches avec une signalisation ferroviaire de tramway aurait probablement généré quelques économies sur le budget du projet sans pour autant faire moins bien, et dégager la capacité d'investissement permettant de faire les trois branches d'un coup... Pour comparaison, le CFEL devenu T3 a coûté 177 M€ matériel inclus (10 rames à 2,2 M€) pour 14 km, avec pose sur dalle béton toute neuve (5 M€ du km).

A+
Rémi

[chris2002]

La ligne était il me semble déjà équipée avec du BAL, donc le démonter pour installer une signalisation de type tramway n'aurait à mon avis pas été très très pertinent.

Par contre, dégager les X73500 et les remplacer par des BGC tricaisses allant en mode électrique jusqu'à Tassin (puis changement de mode) ne permettrait pas de retendre un peu les marches (notamment dans la partie du tronçon commun à voie unique) ?
Car bon, engager des X73500 sur des services suburbains, alors qu'ils n'ont jamais été conçu pour cela, est en soit une aberration je trouve...

[Didier 74]

La ligne était il me semble déjà équipée avec du BAL, donc le démonter pour installer une signalisation de type tramway n'aurait à mon avis pas été très très pertinent.

Par contre, dégager les X73500 et les remplacer par des BGC tricaisses allant en mode électrique jusqu'à Tassin (puis changement de mode) ne permettrait pas de retendre un peu les marches (notamment dans la partie du tronçon commun à voie unique) ?
Car bon, engager des X73500 sur des services suburbains, alors qu'ils n'ont jamais été conçu pour cela, est en soit une aberration je trouve...

Tu les prends où les B81500 ?

[chris2002]

C'est pas faux, mais bon d'un autre coté avec les importantes refontes horaires prévues d'ici un ou deux ans en R-A, ça doit être envisageable non ? (via un beau jeu de chaises musicales).

Sinon, je viens d'y penser, mais n'aurait-on pas pu envisager l'installation du KVBP, comme sur certaines lignes RER parisiennes ?

[Thor Navigator]

Le KVBP apporte un plus au niveau fluidification mais ne supprime pas totalement les contraintes d'exploitation liées à la non-transparence du KVB et à son caractère peu adapté à une exploitation mixte (exemple : la VL10 à l'approche des carrés fermés... que les conducteurs interpètent différemment en fonction des formations reçues et de l'absence d'information sur leur positionnement par rapport aux courbes de freinage de la "boite noire" que constitue le KVB : certains sont à 10 à 100/150 m du signal et approchent ce dernier à 7/8 km/h par prudence quand d'autres ajusteront plus finement leur conduite. Le KVBP fera tomber les 000 dès la réouverture du signal... le temps gagné se limitera donc à la reprise de marche après le croisement (c'est déjà un progrès mais une partie de la perte de temps non justifiée [avec ce matériel] demeurera).

Pour ce qui concerne les BGC, au-delà des chaises musicales au niveau des roulements, vu la circulation à faible vitesse sur l'ouest lyonnais (sans fortes rampes qui plus est), le gain de temps apporté par ce matériel sera limité et en grande partie non visible des marches tracées. Et par quoi remplacer les BGC sur les lignes où ils sont actuellement utilisés ? A vitesse élevée et dans les fortes rampes, un A-TER n'égale pas un BGC tricaisse, même mode en diesel.

En exploitation mixte, on conserve l'implantation des TIV à distance calée sur les distances d'annonce adaptées aux matériels mauvais freineurs (et la tendance dans ce domaine est à l'allongement des dites distances, depuis 20 ans, sur le RFN). Comme pour la signalisation lumineuse, si l'on veut tirer parti des performances du matériel, il faudrait pouvoir adapter la conduite et donc ne pas engager les freinages de manière aussi anticipée qu'avec le matériel non TT. Or c'est précisément sur ce type de sujet que les blocages apparaissent, la politique appliquée dans l'entreprise depuis l'arrivée du KVB étant de pousser au comportement réflexe et donc à caler les séquences de freinage sur la configuration la moins performante potentiellement existante, quitte à ajuster à l'approche du signal lorsque la VL a déjà bien chutée. A défaut de revenir aux pratiques intelligentes appliquées jusqu'à la fin des années 80 (Vbut au point but, en sécurité : point barre, en adaptant le comportement du convoi au contexte et la bonne connaissance ou non de la ligne), seul le recours à une signalisation de cabine permettrait à mon avis de tirer pleinement parti des capacités de freinage des TT, en exploitation mixte. L'autre solution, c'est de ne faire que du TT avec une signalisation adaptée en conséquence (pour les VL jusqu'à 40/50 par exemple, pas besoin de TIV à distance hors zones à mauvaise visibilité). Un contrôle de (non) franchissement des signaux fermés serait suffisant, sur une infra dédiée TT aux VL limitées.

[Tramfan]

Je viens de trouver un autre article sur la livraison de a première rame du tram-train de Lyon.
Ci dessous, l'article de la Railway Gazette.


Photo : Railway Gazette

First tram-train arrives in Lyon

22 February 2011

FRANCE: The first of 24 Citadis Dualis tram-trains for the TER network west of Lyon arrived at the L'Arbresle maintenance centre on February 18, having left Alstom’s assembly plant in Valenciennes two days earlier.

Two more vehicles will be delivered to SNCF in Lyon during the next few weeks. The three trains will then undergo trials to test current intake and measure electromagnetic emissions. The first vehicles are expected to enter service this year on the newly-electrified route from Lyon Saint-Paul to Sain-Bel.

In May 2007, SNCF ordered 31 Alstom Citadis Dualis tram-trains, seven for the Pays de la Loire region and 24 for Rhône-Alpes, under a €650m framework agreement for 200 vehicles. Pays de la Loire placed a conditional order for another eight trains in March 2009; options for the remaining 161 are still open.

Parts are being supplied by various Alstom sites; the bogies are being manufactured at Le Creusot, the motors at Ornans and the traction equipment at Tarbes, while Villeurbanne and Saint-Ouen are providing on-board computer systems.

Source:http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/first-tram-train-arrives-in-lyon.html

[Stifff38]

A propos, ce seront des Citadis Dualis, mais de quelle longueur et quelle largeur

[Jojo]

42m de long et 2,65m de large (d'après CdR n°360), 98 places assises et 153 debout sjmsb.

[Didier 74]

Article de 20min du 29.04.11

Le tram-train reste à quai

Transport La nouvelle ligne de l'ouest ne sera pas prête en septembre
Toujours pas de date précise pour les premiers tram-trains dans l'ouest lyonnais. Alors que la région Rhône-Alpes, autorité organisatrice des transports ferroviaires, envisageait de faire circuler les premières rames entre Lyon et Sain-Bel dès la rentrée de septembre, la mise en service ne devrait pas avoir lieu avant décembre.
« On attend le feu vert de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, qui nous a demandé de rajouter du matériel de sécurité après un accident en région parisienne. Les tests ne sont pas achevés », indique Bernadette Laclais (PS), vice-présidente du conseil régional en charge des Transports.

Les syndicats envisagent de saisir la justice
Mais cette nouvelle ligne, qui doit permettre de doubler le trafic voyageur à l'ouest, pourrait prendre un retard plus important. Les élus du comité d'établissement de la SNCF, qui sera en charge d'exploiter la ligne avec ce matériel hybride, ont voté mercredi une motion pour demander « l'arrêt de la mise en œuvre » du tram train. « La direction de la SNCF n'a pas répondu à nos interrogations sur la sécurité des cheminots et des voyageurs. Nous dénonçons la formation au rabais des conducteurs, l'absence de contrôleurs systématique dans chaque train et un matériel inadapté », explique Sébastien Gillet, délégué SUD-Rail.
Les syndicats de la SNCF envisagent également de saisir la justice pour faire suspendre la mise en route du tram-train.

[Thor Navigator]

Tu as été puiser dans les archives du forum ! (j'ai relu en diagonale les messages précédents... avant de me rendre compte qu'ils dataient de 2003 ! Question existentielle : FMTR est-il toujours actif ??? )

Il existe un fil plus récent sur le TT de l'Ouest lyonnais, il me semble.

[Didier 74]

20 minutes Lyon, dans son édition du 9 juin 2011, évoque la polémique entre syndicats et direction sur la présence ou non des contrôleurs dans les futurs trams trains de l'Ouest lyonnais.

Syndicats et associations dénoncent le projet de la SNCF

CERTAINS TER POURRONT CIRCULER SANS CONTRÔLEURS

Nouvelles tensions autour du trafic TER. Les associations d’usagers et le syndicat SUD-Rail ont distribué des tracts dans les gares rhônalpines, hier, pour dénoncer la suppression partielle des contrôleurs dans les trains, envisagée par la SNCF. La direction régionale a prévu de faire circuler le futur tram train de l’Ouest lyonnais, qui doit entrer en service à la rentrée, avec le conducteur comme seul agent à bord. « Il s’agit d’un TER urbain. La logique est identique à celle des tramways où il y a seulement des équipes volantes de contrôleurs », explique Pascal Delaitre, directeur adjoint TER Rhône-Alpes, soucieux de calmer les inquiétudes.

Des craintes liées à l’insécurité
La SNCF prévoit également de faire circuler d’autres trains de la région sans contrôleurs, mais la direction assure que cela restera « exceptionnel ». « Le contrôleur est là pour assurer la sécurité des voyageurs lors de leur montée et leur descente du train, s’inquiète Stéphane Boulade représentant régional de SUD-Rail. Dans le RER, à Paris, où il n’y a pas de contrôleurs, il y a déjà eu des accidents, parfois mortels, avec des voyageurs coincés dans les portes. »
Les associations de voyageurs craignent l’instauration d’un climat d’insécurité.
« C’est la porte ouverte à une certaine forme de délinquance, redoute Jean-Pierre Frencel, président de l’ADULA, l’association d’usagers de la ligne Lyon-Ambérieu. On risque de voir se multiplier les actes d’incivilité et de malveillance. »

ÉQUIPEMENT
Le tram train de l’Ouest lyonnais sera équipé de caméras. D’après la direction régionale de la SNCF, cela devrait permettre aux conducteurs de s’assurer qu’aucun passager ne s’apprête à monter au moment de la fermeture des portes.

Le même sujet dans Lyon Capitale ...
http://www.lyoncapitale.fr/lyoncapitale ... ontroleurs
... par Enviscope
http://www.enviscope.com/index.php?opti ... &Itemid=77

[Didier 74]

Le Progrès, 11 juin

A la SNCF, la suppression des contrôleurs faits des mécontents

Ouest lyonnais. Plus de 2000 tracts distribués hier à la gare de Saint-Paul et à Gorge-de-Loup à Lyon : des cheminots tirent la sonnette d’alarme avant l’arrivée des rames cet automne.

En deux temps trois mouvements, ils ont redécoré la gare de Saint-Paul de Lyon. Ne manquent plus que les fumigènes : mais ça viendra peut-être, dans quelques semaines. « Si la direction refuse de nous écouter, une grève est possible à la rentrée », préviennent des syndicalistes. En guise d’avertissement, une immense banderole est déployée sur la façade pour interpeller le regard des passants : « Abandonner le train ? D’avance une mauvaise idée ». C’est parti pour deux heures de distribution de tracts, hier matin, contre les conditions de déploiement du tram-train.

A quelques mois de l’arrivée prévue des nouvelles rames sur la ligne Lyon/Sain-Bel, des syndicats de la SNCF (CGT, CFDT, Sud-Rail, FO notamment) et les associations d’usagers (FUT et Adula) tentent de rallier les usagers à leur cause. Pas de présence systématique de contrôleurs dans ces tram-trains, mais des brigades de contrôleurs intervenant à la manière de celles des TCL : un « risque pour la sécurité » à bord selon les protestataires, car il n’y aurait personne pour intervenir en cas d’agression ou de malaise. Sans parler d’une « déqualification » des conducteurs, qui seraient « payés juste au-dessus du smic », et de leur formation raccourcie : « 67 jours contre dix mois pour les « mécanos » traditionnels ». Au risque, là aussi, de mettre en péril la sécurité des usagers, selon les syndicats. « Surtout sans contrôleur pour nous aider », disent des conducteurs : « Les caméras ne permettent pas forcément de voir tout le monde sur les quais, ça peut être dangereux au démarrage ».

Entre 7 et 9 heures, hier, en gare de Saint-Paul, les voyageurs déboulent des quais d’un pas pressé. Il y a beaucoup de collégiens ou lycéens, suivis de salariés qui rejoignent leur lieu de travail. Coups d’oeil aux planches de BD « éducatives » réalisées par un militant de Sud-Rail pour l’occasion. Tous ou presque prennent les tracts qui leur sont tendus : 2 000 distribués entre Saint-Paul et Gorge-de-Loup. Mais ceux des voyageurs que nous avons pu interroger - le panel n’étant pas nécessairement représentatif - semblent plutôt emballés par le tram-train. Les objections soulevées par les syndicats ? « Je ne comprends pas : on n’est jamais contrôlés le matin, ils pioncent », accuse Didier, qui prend « chaque jour » le train à L’Arbresle pour venir travailler à Lyon où il est orthopédiste. En six ans, « jamais » il n’a été témoin d’une agression sur cette ligne : « Mais s’il n’y a plus de contrôleurs, peut-être que ce sera différent ? » « Je rentre souvent tard, seule, et je n’ai jamais eu de problèmes », insiste Danièle, enseignante, tout en disant « comprendre » que les cheminots veuillent « défendre leurs métiers ».

Un tram-train, avec des pointes possibles à 100 kilomètres heure, sur la ligne Lyon (Saint-Paul)/Sain-Bel : ce sera pour « cet automne », indique Pascal Delaitre, le directeur des TER Rhône-Alpes à la SNCF. Ce qui entraînera des travaux sur l’axe concerné, cet été. La montée en puissance des nouvelles rames sera « progressive ». Et l’équipement des lignes « Lozanne/Tassin/Lyon » et « Brignais/Lyon » est prévu, lui, pour « après 2012 ». L’investissement global - les rames sont construites par Alstom - est d’environ 300 millions d’euros, financés en grande partie par le conseil régional. « Sur l’Ouest lyonnais, nous avons une clientèle qui est plus proche de celle d’un tram comme le T3, que du train : cela nous amène à revoir notre présence à bord et en gare », justifie Pascal Delaitre. D’où, selon lui, la nécessité d’un modèle spécifique pour les conducteurs et les contrôleurs, d’autant, souligne-t-il, que « trois quarts » des usagers sont des abonnés. Qu’a-t-il à répondre à la « déqualification » des conducteurs redoutée par les syndicats ? « Un conducteur de tram-train n’est pas un conducteur de TER ou de TGV et il aura de toute façon un déroulement de carrière qui lui permettra de devenir conducteur de TER et de TGV s’il le souhaite ». Interrogé sur les perspectives de recrutement, Pascal Delaitre annonce que « plusieurs dizaines de conducteurs » de tram-train seront embauchées par la SNCF.

[Didier 74]

Le Progrès, 24 juin

L’absence de contrôleurs dans les TER fait débat

Pas de « RERisation » (automatisation) des trains express régionaux en Rhône-Alpes. C’est en quelque sorte le mot d’ordre des associations des utilisateurs de TER (Adula, Adut, Autervr, Codutrebc, Fut-SP, le t’rain, Fnaut 01/74) et des syndicats de cheminots (Sud Rail, CGT) qui profitent du traditionnel comité des usagers (réunion qui a lieu tous les trois mois entre la direction de la SNCF et les représentants des passagers)organisé aujourd’hui au siège régional de la SNCF à Lyon pour dénoncer, de concert, « la suppression du contrôleur systématique sur les TER Rhône-Alpes ».

Dans un document interne à la SNCF que « Le Progrès » s’est procuré, il est question des conditions de mise en œuvre de circulation en Équipement à agent seul (EAS), autrement dit, la possibilité pour un train de démarrer avec comme seul personnel à bord le conducteur.

Sur la cartographie qui détermine les lignes autorisées en EAS, toutes celles du département de l’Ain, à l’exception de la portion Les Échets, Villars-les-Dombes sont concernées. « La règle, c’est un train, un conducteur et au moins un contrôleur. Mais on se donne la possibilité de façon exceptionnelle pour sauver un train de le faire partir sans un contrôleur sur du matériel récent (fermeture automatique des portes, caméras de surveillance). Cela en réglementation avec la législation ferroviaire et non pas au détriment de la sécurité des voyageurs », argumente Pascal Delaitre, le directeur des TER Rhône-Alpes à la SNCF.

« Cela concerne un à deux trains par jour. De toute façon, c’est une pratique que nous opérons déjà », poursuit-il. Loin de partager cette idée pour réduire « les aléas de production », soit les retards, pour Stéphane Boulade de Sud Rail, il n’est pas question de laisser faire : « Si les retards sont de plus en plus nombreux, c’est bien à cause de la réduction des effectifs. Le contrôleur est central dans les procédures de départ, la sécurité à bord. Sa mission n’est pas seulement de contrôler les passagers. » Jean-Pierre Frencel, le très actif président de l’Adula (les usagers de la ligne « malade » Lyon-Ambérieu), craint pour sa part que l’absence ponctuelle des contrôleurs dans les trains ne soit qu’un début au développement du système : « Si vous enlevez les contrôleurs sur les lignes, les gens vont être livrés à eux-mêmes en cas de retard ou de problème. Sans compter que c’est une incitation à la fraude ».

Ce dernier, qui rappelle au passage que « la galère sur la ligne Lyon-Ambérieu, après s’être calmée depuis février, a repris depuis deux semaines » fustige le silence radio du conseil régional, responsable des transports collectifs sur son territoire. La Région n’a pas souhaité faire de commentaire arguant qu’ « aucune décision de la SNCF n’a été prise. »

Les tram-train qui devraient être mis en circulation à la rentrée dans l’Ouest lyonnais n’auront plus de contrôleurs des brigades de contrôleurs intervenant à la manière de celles des TCL.

[Thor Navigator]

C'est faire beaucoup de bruit pour quelques situations ponctuelles, cette histoire de trains exploités à agent seul. Il est clair qu'en dehors de liaisons purement urbaines ou périurbaines (type RER ou tram-train) ou de petites lignes régionales assurées avec un matériel léger (à l'image de bien des secondaires suisses), ce mode d'exploitation n'est pas vraiment adapté au "grand" chemin de fer, plus pour des questions de sûreté des personnes transportées [et de préservation du matériel] que de sécurité ferroviaire à proprement parler (l'exploitation en mode EAS des matériels TER récents est fiable et sécuritaire sur ce plan).

La référence à la "suppression du contrôleur systématique sur les TER Rhône-Alpes" est pour le moins ambiguë dans sa formulation (on est tenté de lire "suppression systématique"). Les AGC et TER2Nng sont équipés de construction pour l'exploitation à agent seul, ce qui permet de gagner du temps lors des arrêts, quand le service du train est assuré par le conducteur, cas des AGC (ça n'implique en rien la suppression systématique du contrôleur). La procédure de départ gérée par le seul conducteur existe dans de nombreux pays sur des liaisons à caractère régional.

Par contre, il est tout à fait plausible que des dysfonctionnements récurrents dans l'exploitation quotidienne du TER Rh-A (trains retardés ou supprimés) aient parmi les causes identifiés des tensions au niveau des roulements des contrôleurs, situation qui ne serait pas satisfaisante dans cette hypothèse.

[Didier 74]

20minutes.fr, 24 juin

TER: Syndicats et voyageurs alertent sur la suppression des contrôleurs en Rhône-Alpes

La mesure concernera d'abord le futur tram train de l'Ouest lyonnais.

TRANSPORTS - La SNCF explique que la mesure restera exceptionnelle...

Usagers et cheminots unis pour une même cause, la situation est inédite. Ce vendredi, les syndicats Sud-Rail et CFDT ainsi que plusieurs associations de voyageurs de TER ont dénoncé le projet de suppression des contrôleurs sur les trains de l’ouest lyonnais à partir de septembre. Et s'inquiètent d'une du système sur les TER de Rhône-Alpes à terme.

«Des brigades volantes interviendront ponctuellement dans un but uniquement répressif, explique Stéphane Boulade, délégué régional Sud-Rail. Si on accepte cela maintenant, nous arriverons rapidement à la situation des RER en Ile-de-France.» Avec la crainte que les incivilités et les agressions n'explosent sur les lignes saturées.

«Deux à trois cas par jour», selon la SNCF
Depuis fin mai, une nouvelle réglementation ferroviaire permet en effet à la SNCF de laisser circuler des trains modernes sans contrôleur, lorsque celui-ci est en retard ou ne peut être remplacé. «On nous parle de renforcer l’information voyageurs, mais comment cela va se passer si le conducteur doit tout gérer en cas d’incident ?», s’interroge Jean-Pierre Frencel, président de l’Adula, qui fédère les usagers de la ligne malade Lyon-Ambérieu.

En fin de journée, la SNCF a démenti vouloir supprimer les contrôleurs sur l'ensemble du réseau régional. «Nous souhaitons maintenir ce métier et le renforcer, souligne la direction. Faire circuler un train sans contrôleur reste très exceptionnel. Sur les 1.300 TER qui circulent en Rhône-Alpes chaque jour, seuls deux à trois cas se présentent certains jours.» Elle met en avant «la qualité de service» pour laisser le «moins possible les voyageurs à quai».

Syndicats et voyageurs en appellent donc au président de la région Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne (PS), qui s'était engagé durant la campagne des régionales, sur le maitien des contrôleurs. Mais pour l'instant, la région semble rester muette.

[Rémi]

Salut

Enfin quand même, on est sur du tram-train, en périurbain, et il faudrait un deuxième agent systématique ? Sur le T3, de l'autre côté de la ville, on a la même logique de service et on est à un agent. Pourtant, le T3 transporte en 3 heures ce que l'ouest lyonnais fait en une journée. D'autre part, je ne suis pas certain que le boitier pour la clé ZPS soit présent sur les trams-trains.

A+
Rémi