[Débat] RFF manque de fonds

[Thor Navigator]

A moins d'avoir un don d'ubiquité phénoménal, je vois mal comment une même entreprise peut être exploitant, gestionnaire de l'infra et attributaire des sillons aux concurrents.

C'est pourtant ce qui existe hors de nos frontières, y compris en Suisse (ou encore en Allemagne), pays auquel beaucoup se réfèrent... Il suffit d'avoir des règles claires, opposables et transparentes, et de se doter d'une réelle autorité de régulation.
Au "pire", si l'on refusait cette solution, il resterait celle consistant à positionner l'organisme répartiteur des capacités hors du GI et de l'EF. C'est d'ailleurs le schéma qu'avait proposé la SNCF lors des consultations préalables à la transposition de la directive 2001-14. Car un GI, fut-il indépendant, a aussi des intérêts directs dans l'attribution des sillons (notamment pour la maintenance de ses équipements).
Aujourd'hui, l'objectif n°1 de RFF étant de réaliser au moindre coût, on arrive à des situations "à la britannique" consistant à interrompre de plus en plus fréquemment le trafic sur les lignes classiques lors de travaux courants, à partir du moment où les pertes de recettes des péages sont inférieures aux gains attendus en matière d'investissement pour le GI. C'est un raisonnement à courte vue, anti-économique et qui ignore l'intérêt de la collectivité. Il résulte d'un rapport de force défavorable au(x) transporteur(s) et au final aux utilisateurs du train. Ce qui est possible de par l'absence de règles claires responsabilisant le GI quant aux conséquences de ces décisions en matière d'attribution des sillons et de programmation des travaux.

Le "problème" ne se situe donc pas au niveau du "qui fait quoi ?" mais dans les règles du jeu et la responsabilisation des acteurs impliqués.

TN

[€urotram]

C'est un peu comme si à la télé, la 2 n'avait de droit de diffuser que lorsque la 1 ne souhaite pas faire de programme...

Heureusement qu'il y a le CSA pour controler le PAF.
L'aéronautique et les télécoms sont respectivement sous le contrôle vigilant de la DGAC et de l'ART.
Dans l'électricité, on a un producteur historique (EDF), le distributeur (RTE) et une autorité de régulation du marché (la
CRE).

Mais pour le chemin de fer, qui joue le rôle d'autorité de régulation, RFF

[Thor Navigator]

L'aéronautique et les télécoms sont respectivement sous le contrôle vigilant de la DGAC et de l'ART.

Oui pour l'ART, non pour la DGAC, qui est l'autorité de tutelle, au même titre que l'est la DTT pour les acteurs ferroviaires, RFF et SNCF notamment.
Il n'existe pas de régulateur autonome pour le rail, jusqu'à présent. Lorsqu'un conflit survient, par exemple au niveau de l'attribution des sillons, le décret 2003-194 (transposition française de la 2001-14) prévoit que c'est le ministre qui tranche... D'une manière générale, les textes adoptés en France ces dernières années sont plus favorables au GI qu'aux transporteur. Ainsi l'article 25 du même décret, permet au GI de modifier ou supprimer des sillons avec un préavis de 15 jours seulement, pour cause de travaux hors procédure d'urgence... au grand dame des voyageurs ou des chargeurs.

Mais pour le chemin de fer, qui joue le rôle d'autorité de régulation, RFF

Il y a une tutelle mais pas de régulateur désigné, l'Etat s'étant attribué ce rôle, uniquement en dernier recours.

TN

[caltanissetta]

Le système français en vigueur est, comme souvent chez nous, complexe et difficilement compréhensible vu de l'extérieur. Il a été adopté à l'époque pour éviter un clash violent avec les syndicats (on sortait du conflit de 1995), et pour maintenir un minimum d'unité dans l'exploitation ferroviaire. La directive 91/440 de l'époque n'imposait pas d'aller si loin dans la séparation. Maintenant, on peut avoir la lecture inverse et dire que puisqu'on a choisi de démanteler le système, autant le faire jusqu'au bout, et transférer les cheminots de l'infra à RFF (fut-ce en conservant leur statut). C'est un point de vue, après tout...
Pour ma part, je reste convaincu qu'on pouvoir faire évoluer le système en conservant son unité et sa cohérence.

TN

D'accord avec ce point de vue. C'est un curieux raisonnement qui revient à dire 'maintenant qu'on est dans la merde jusqu'à la ceinture, autant y aller jusqu'au cou." Il est vrai que le même eomer prône l'accélération des projets TGV, et leurs effets désastreux désormais bien connus sur l'"effet réseau"...

Mais j'ai une question à poser : à l'étranger, la séparation entre l'exploitation et l'infra est on le sait à peu près générale puisque même la Belgique va s'y mettre en janvier prochain.

Mais on sait aussi que l'Allemagne, l'Italie, ou justement la Belgique adoptent un système où l'infra et l'exploitant demeurent dans un système intégré. En Allemagne, la DB continue d'avoir la tutelle de l'infra ; en Italie, RFI (équivalent de RFF) reste sous la tutelle des FS, Trenitalia étant l'équivalent de la Sncf, aussi.

Question : le fait que ces pays aient gardé une tutelle comune rend-il les rapport entre gestionnaire d'infra et exploitant moins orageux ? Est-ce que ça se passe mieux en Italie et en Allemagne qu'en France ?

merci de vos contributions...

[Thor Navigator]

le fait que ces pays aient gardé une tutelle comune rend-il les rapport entre gestionnaire d'infra et exploitant moins orageux ? Est-ce que ça se passe mieux en Italie et en Allemagne qu'en France ?

Y'a pas photo. L'exemple suisse ou allemand est visible au quotidien quand on a l'occasion d'appréhender ce type de sujet (notamment lors des échanges avec ses homologues étrangers). L'opposition de toujours du patron des CFF (Bénédikt Weibel, par ailleurs aujourd'hui membre du CA de la SNCF) ou d'Hartmut Medhorn (DB) est là aussi pour nous rappeler le bon sens dans ce domaine (celle des patrons des réseaux ferroviaires japonais ou américains aussi).

TN

[caltanissetta]

Y'a pas photo. L'exemple suisse ou allemand est visible au quotidien quand on a l'occasion d'appréhender ce type de sujet (notamment lors des échanges avec ses homologues étrangers). L'opposition de toujours du patron des CFF (Bénédikt Weibel, par ailleurs aujourd'hui membre du CA de la SNCF) ou d'Hartmut Medhorn (DB) est là aussi pour nous rappeler le bon sens dans ce domaine (celle des patrons des réseaux ferroviaires japonais ou américains aussi).

TN

Merci. C'est bien ce qui me semblait mais je me méfiais du sydrome CMA ("c'est mieux ailleurs").

Il faut croire que les "petits belges" en ont pris de la graine en imitant le système allemand.

Pour info, ci-dessous, l'extrait d'un entretien avec Jacques Cornet, dirigeant de l'UIC, parue dans la Libre Belgique en août 2001 (je vous envoie l'entretien complet si vous le souhaitez).

[citation]

Considérez-vous comme une bonne chose de scinder infrastructures et exploitation, comme le veut la logique européenne?

Ma réponse est clairement non. Certains pays l'ont fait, à l'exemple de la Grande-Bretagne, parce que c'était dans l'air du temps. Avec les résultats que l'on connait. Sans même parler des accidents. La multiplicité des acteurs rend les choses ingérables dans un système intégré comme le chemin de fer. Chaque acte d'une section, d'une direction a une conséquence sur les autres. Vous êtes sur la route, il y a une voiture devant vous, vous mettez votre clignoteur et vous dépassez. Sur les rails, vous ne pouvez pas dépasser. Il faut une gestion, un pouvoir de réaction global. Je rejoins totalement la position des syndicats qui se battent pour le maintien de l'unicité de la société. Le bon exemple à suivre en Europe?
Je ne cesse de le répéter: la Suisse. Le système y est resté intégré dans un holding, avec de grosses responsabilités par secteur. Il y a des accords formels entre l'Etat fédéral et les Régions, les différents cantons et même les sous-régions. Et les trains roulent à l'heure, les correspondances se font. C'est un excellent produit, parfaitement huilé.

[fin de citation]

[djakk]

Quel système est mis en place au Japon ? Y a-t-il plusieurs grosses compagnies ?

[Thor Navigator]

Les ex-JNR (Japan National Railways) ont été coupés en morceaux selon une logique géographique et de services. Les services (hors urbain) ont été privatisés (à la fin des années 80 si ma mémoire est bonne). 3 entités se partagent les services à grande vitesse, une s'occupe du Fret et les autres du réseau conventionnel. Chacune conserve la maîtrise verticale de "son" réseau, et certaines fonctions transverses (telles que la recherche) demeurent pour partie mutualisées. Il n'y a donc pas de concurrence entre entités, mais plutôt une certaine forme de complémentarité (ce n'est pas un panégyrique de la privatisation, à la sauce japonaise ou autre, juste un constat).

TN

[François]

Afin de ne pas ouvrir un nouveau Topic, j'utilise donc celui-ci dont le titre est fort à propos lorsqu'on lit l'article paru dans les Echos de ce jour. RFF n'en peut plus de sa dette et des annonces par l'état qui ne sont pas suivies des financements. On a beau se cacher derrière des écrans médiatiques mais les élus (de tous bords) refusent de voir la crise ferroviaire ainsi que les conséquences futures. On préfère parler de nouvelles LGV infinançables et parfois inutiles.

RFF tire le signal d'alarme pour sauver son modèle économique

Le gestionnaire du rail estime qu'il aura du mal à stabiliser sa dette. La faute à des coûts qui augmentent, mais surtout à des subventions publiques en baisse depuis trois ans, au rebours de la communication gouvernementale.


D'habitude, quand l'un rit, l'autre pleure. Les deux frères ennemis du rail, SNCF et RFF, ont pris l'habitude de chacun tirer à tour de rôle profit des malheurs de l'autre. Mais les deux groupes publics se rejoignent actuellement pour faire le constat de la fragilité de leurs modèles économiques respectifs, signe d'une crise de l'ensemble du système ferroviaire français. Alors que la SNCF songe à réviser sa stratégie (« Les Echos » du 28 juin), RFF s'interroge, lui, sur l'équilibre précaire de ses finances. Le président du gestionnaire du réseau ferroviaire, Hubert du Mesnil, s'en inquiète désormais ouvertement en petit comité : « Le système dérive structurellement », a-t-il expliqué en mai devant les députés de la commission des Finances, selon le compte rendu dont « Les Echos » ont obtenu copie. Si bien que le contrat de performance de l'entreprise publique - dévoilé il y a seulement un an et demi -paraît déjà en danger, laissant augurer d'une nouvelle dérive de la plantureuse dette (environ 28 milliards d'euros).

Ce constat alarmiste détonne. Fin avril, RFF publiait en effet un résultat net de 304 millions d'euros pour 2009, le premier véritable bénéfice économique depuis sa création en 1997.

Stagnation des recettes
Le problème n'est pas là. Comme l'explique le dirigeant, « ce n'est pas la conjoncture qui peut remettre en cause notre trajectoire, mais l'évolution de nos coûts et recettes ». De ce point de vue, rien ne va. Cela peut paraître surprenant pour le volet recettes, constitué par les redevances payées par les compagnies ferroviaires (3 milliards d'euros) et les subventions publiques (2,3 milliards). Depuis l'année dernière, le gestionnaire du réseau bénéficie d'un arbitrage gouvernemental particulièrement favorable, autorisant une forte hausse des péages. La facture du seul TGV pourrait ainsi s'alourdir de 900 millions en cinq ans pour la SNCF.

Problème : alors que l'Etat demandait un plus grand effort financier à la SNCF, il a revu le sien à la baisse. Une tendance qui va à rebours de toute la communication gouvernementale. Grenelle de l'environnement oblige, les pouvoirs publics claironnent depuis des mois leur attachement au ferroviaire. Lors de la signature du contrat de performance fin 2008, les trois ministres présents avaient d'ailleurs la fâcheuse tendance à faire la confusion entre les 13 milliards que RFF investissait sur cinq ans et ce que l'Etat apportait. La réalité est différente. « Ces trois ou quatre dernières années, nous avons perdu à peu près 300 millions de subventions publiques, soit l'équivalent de 10 % du montant des péages », révèle Hubert du Mesnil.

Du coup, les recettes stagnent, alors que les coûts dérapent. Pour l'entretien du réseau ferroviaire, ces derniers « augmentent constamment, de 3 % à 4 % par an, soit plus que l'indexation du BTP et plus que l'inflation ». Des négociations sont actuellement en cours avec SNCF - qui assure pour le compte de RFF la maintenance du réseau -afin de diminuer la facture. Pour autant, Hubert du Mesnil ne jette pas complètement la pierre à la compagnie ferroviaire. A un député qui lui demande pourquoi il ne s'occupe pas lui-même de l'entretien du réseau, il répond : « Parce que je suis convaincu que si nous avions aujourd'hui la responsabilité des 50.000 personnes chargées de cette tâche, nous ne ferions pas mieux que la SNCF. »

Dès lors, l'objectif - déjà lointain -d'une stabilisation de la dette à l'horizon de 2022-2023 est remise en question, comme en convient le dirigeant. « Si cet équilibre économique n'est plus possible […], nous allons être obligés de déprécier à nouveau notre actif, en portant en résultat 10 milliards d'euros de pertes », assure Hubert du Mesnil, qui prévient : « Le système risque de s'écrouler » si cette trajectoire perdure. Auquel cas « l'entreprise RFF n'ira pas bien et l'Etat pas beaucoup mieux ». Dans ce contexte, Bruxelles serait en effet en droit de demander la requalification de la dette de RFF en dette publique

Les Echos du 02/07/10

[15063]

Dette publique qui ne ferait pas plaisir au contribuable mais qui aurait au moins le mérite de débarasser le réseau ferré de ce fardeau. On aurait dû le faire en 1997. Dans ces conditions, la construction de nouvelles LGV serait fortement remise en cause en étudiant de très près les gains de temps et de capacité. Et la vente de certaines lignes TER aux régions envisagée.

[IVAN]

Très drôle...les régions sont AUSSI fauchées....
La dette kolossale de RFF est inévitable vue d'où est partie la régie.
Remettre en cause les futures LGV, c'est comme si c'était fait. Il y a un vent de folie là dedans qu'il faudra bien un peu tempérer. On est quand même doué en France : on fait rouler à la fois des TGV à 300 km/h et des TER à 10 km/h.
RFF doit maintenir un réseau cohérent face à une SNCF qui n'est qu'une entreprise commerciale sans âme.
C'est pas gagné en effet.

[François]

Et la vente de certaines lignes TER aux régions envisagée.

Ce point a été déjà débattu plus haut en... 2004 on y revient toujours Il est fort peu probable que les régions acceptent ce type de transfert. De plus, depuis la loi du 28 mars 2003, tout transfert de compétences entre l’Etat et les collectivités territoriales s’accompagne de ressources équivalentes à celles qui étaient consacrées. L''état devra donc transférer les budgets d'entretient des infra. Comme c'est bien la dette qui plombe RFF (surtout grâce à une augmentation substantielle des péages), cette opération n'est pas si intéressante que cela. De plus, il faudra donc revoir pas mal de règlement pour dissocier le RF des voies régionales et des voies nationales... Pas simple comme histoire si l'on rajoute les infra qui sont utilisée par des liaisons "mixtes" (GL, TER)...

Pour en revenir au sujet, il faut noter l'ironie du titre de l'article : "RFF tire le signal d'alarme pour sauver son modèle économique". Comme si ce modèle avait été un jour viable...

[Thor Navigator]

Bonsoir,
la lecture de l'article m'a fait sourire (jaune) car ce constat pouvait être dressé dès la signature du "contrat de performances" avec l'Etat... qui a roulé RFF dans la farine, sans apparemment que ce dernier ne s'en rende compte ou du moins ne veuille le reconnaître officiellement (donc cynisme ou incompétence des décideurs ?).

La logique du "contrat de performances" (terme ronflant comme on les aime aujourd'hui, ou la "communication" est reine), c'est d'annoncer un accroissement des investissements (la régénération est assimilée à de l'investissement) tout faisant payer l'essentiel du coûts aux EFs, via une augmentation salée des péages sur une courte période (6-7 ans). Ainsi, l'Etat annonçait un effort "sans conséquent" de remise à niveau du réseau... qui cachait en fait un désengagement -ou a minima une stagnation- de sa propre contribution (sans le cacher pour autant). Ce type de pirouette est doublement malsain : d'abord parce que l'Etat une fois encore se défausse sur le système ferroviaire au lieu d'assumer ses responsabilités vis à vis du réseau ferré national dont il conserve la responsabilité. Ensuite parce qu'il faut être incompétent notoire en matière économique pour imaginer qu'il suffit d'augmenter de 40% les recettes commerciales de RFF (comprendre les péages) pour que le trafic suive ou a minima se maintienne. Dans une économie de marché, il y a très peu de produits ou services dont l'élasticité au prix est proche de zéro voire négative (dans les prévisions de RFF, le trafic TGV continuait à augmenter, même au fil de l'eau...). Quand on ajoute de l'autre côté une dérive inquiétante des coûts d'investissement (et dans une moindre mesure de la maintenance courante) sur le réseau (pour une bonne part liée à des négociations irresponsables avec les entreprises de TP... qui ont signé des contrats très favorables pour elles, via certaines clauses et hypothèses fixées par le maître d'ouvrage), on a l'effet de ciseaux bien connu. Au final, c'est l'ensemble du système ferroviaire et ses utilisateur qui seront les didons de la farce... Pas besoin de sortir de Polytechnique pour arriver à ce constat. Il suffisait de lire le dossier de presse détaillé lors de la présentation du contrat de performances Etat-RFF.

Pour ce qui concerne les LGV, la réduction de voilure est déjà visible, avec dans les faits un rythme de réalisation extrêmement modeste et probablement une à deux années sans gros travaux, alors que les chantiers de la première phase de la branche Est du Rhin-Rhône s'achèvent. On nous annonçait jusqu'à 3 LGV en chantier en même temps, comme dans les années 90... Les promesses n'engagent que ceux qui y croient, disait un politicien célèbre de l'ex-RPR. Parmi les projets de LN dont les études sont assez avancées, il y a peu de lignes à l'utilité socio-économique vraiment discutable. Qu'un pays comme le nôtre ne soit plus capable de réaliser 100 km par an de LN ou reconstruites (exemple : Haut-Bugey), c'est vraiment triste pour le cdf et au-delà la collectivité nationale (opposer développement [raisonnable et raisonné] et régénération du réseau n'a pas de sens).

Christian

[engine-54]

Ce qui m'attriste, c'est de constater le nombre d'emprises en gare fourguées pour être transformées en parking ou immeubles... exemple d'une situation critique : la gare de Grenoble qui a perdu ses entrepôts et ateliers pour y construire un quartier d"affaires" (oui, des types visionnaires y travaillent...) dans les années 80. Maintenant que le trafic régional grandi : la gare est totalement saturée et ne peut s'étendre faute de place!!! Que dire des gares de triages ou des voies déferrées, patrimoine ferroviaire sacrifié! on devrait interdire par mesure de précaution (on ne sais pas de quoi l’avenir sera fait !) l’utilisation d’un terrain ferroviaire à une autre fin ! Tout comme l’abandon d’entretien même de petites lignes est un non-sens en 2010, avec le recul sur tant d’années ; l’exemple de la ligne de Die est un bon exemple puisqu’il permet tout de même d’acheminer pas mal de monde sur Briançon, d’avoir un nœud au cœur des Alpes du Sud (Veynes) et de permettre à la ligne Grenoble-Marseille d’être une alternative à la ligne impériale tout en irriguant sur 300 km les populations…

[François]

"Réseau Ferré Fauché", plus pour longtemps si RFF continue à augmenter les péages

RFF confirme une hausse de péage pour les lignes les plus rentables de la SNCF

Invité de France info, Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France a expliqué que la hausse du péage sera plus importante sur les lignes qui ont le plus d’activités : "Il n’est pas anormal qu’on augmente plus les péages sur les lignes les plus rentables car c’est ce qui nous permet de ne pas les augmenter sur les lignes les moins rentables".

“ Les tarifs de redevance que nous faisons payer pour les lignes de TGV augmentent actuellement de 5 à 7% par an. Nous faisons une hausse plus importante sur les lignes où il y a le plus d’activités et nous avons baissé pour l’année prochaine les lignes les moins rentables, les transversales où il y a moins de monde et nous tenons absolument à ce que ces lignes puissent continuer parce que le déploiement du réseau est très utile…”

Actuellement le coût de ce péage représente 20 à 25% du prix du billet. RFF annonce donc une hausse de 5 à 7% par an en moyenne, en reconnaissant que c’est “une tendance supérieure à l’inflation.”

France Info du 30/10/10

Cette annonce est intéressant mais un peut différent du comité de presse d'RFF sur ce sujet :
http://www.rff.fr/fr/presse/communiques ... ion-de-rff

[dyonisos]

Je le dis et je le répète: la LGV SEA ouvrira non pas pour gagner du temps genre 2h05 pour Paris - Bordeaux, mais pour rabattre la plupart des TGV "populos" vers Paris Austerlitz, comme autrefois, vu le prix prochainement bien fumeux du péage du tronc commun GV Paris - Courtalain...

les TGVs "Avions" Paris - Bordeaux, Paris - Toulouse, eux continueront de partir de Paris MP, mais au prix de l'avion Air France...

[15063]

Le seul ennui est que la SNCF ne répercute que les hausses (elle n'est pas la seule). Le tarif de Tours-Lyon par St Germain des Fossés va-t-il baisser ?

[Momox de Morteau]

La ligne Limoux-Quillan semble de plus en plus sur la sellette :
http://www.ladepeche.fr/article/2010/11 ... illan.html

[Huissier]

Quand on regarde les fiches horaires des lignes secondaires de LR (Nîmes- le Grau-du-Roi, Alès - Bessèges, Carcassonne - Quillan), on s'aperçoit que certains jours 30 à 50% de l'offre est effectuée par autocar SNCF... Volonté de l'AO, contrainte d'exploitation, raisons plus obscures ?

En tout cas, c'est autant de circulations et de péages en moins qui permettraient de justifier le maintien de la ligne auprès de RFF...

[François]

Juste une petite question un peut HS pour les autochtones. Je viens de regarder sur la carte de France pour voir où était située cette ligne. L’association de sauvegarde de la ligne parle de "son potentiel et en son avenir," qu'est ce qu'il y a au juste qui permet de justifier ce potentiel ? Il me semble qu'il y a des caves à Limoux mais à par cela ? Quelle est l'activité économique (et donc pendulaire) entre Limoux et Quillan ?

[Didier 74]

Un article publié ce 4 juin par Jean Umber sur Agaravox reprend certains points débattus ici et là dans Lineoz. Jean Umber est professeur agrégé de chimie.

A quoi joue Réseau Ferré de France

Le Ministère de tutelle de RFF cherche-t-il à pousser les voyageurs vers d'autres moyens de transport que le train (hors TGV) ?

Depuis deux ans maintenant la réservation dans les trains de nuit et certains trains de jour transversaux relève du parcours du combattant.

Outre les offres tarfaires qui deviennent un maquis où beaucoup se perdent, les ouvertures à la réservation sont souvent faites à quelques jours de la mise en circulation des trains.

Réseau Ferré de France, en empêchant la SNCF de proposer ces trains trois mois à l'avance - ainsi qu'elle l'a indiqué dans sa charte - veut-il dépeupler ces dessertes pour prétexter ensuite leur suppression ?

Un exemple parmi tant d'autres : le premier juin 2011, le train Lunea 4748 Metz-Nice partant à 20h40 a été mis à la réservation le ... premier juin 2011 à 0h00 ! Ce train est certainement parti à vide, puisqu'il est interdit aux personnes ne possédant pas de réservation. De plus, les clients qui voulaient ce jour-là (veille de l'Ascension) rejoindre Marseille ou la côte d'azur ont soit pris leur voiture, soit ont choisi de passer par Paris avec un surcoût qui atteint 200% voire plus (par rapport aux billets prems).

Quelle est la raison invoquée par RFF ? Les nombreux travaux qu'il a engagé sur toutes les voies françaises - ce qui en soi est excellent - l'empêchent de fournir en temps utile les sillons appropriés. Que je sache, les chemins de fer étrangers, et en particulier allemands, s'arrangent pour que les travaux programmés sur leur réseau n'oblitèrent pas les possibilités de réservation à long terme.

L'exemple donné ci-dessus n'est pas isolé, loin de là. L'accès aux trains Lunéa de l'été est impossible à partir du 9 juillet ! (Bordeaux-Nice, Metz-Nice/PortBou, Strasbourg-Nice/Portbou). Et pourtant, ils circuleront !

Ces travaux provoquent également des détournements importants, supprimant certains arrêts pourtant source d'une clientèle abondante. Certes des mesures de remplacement sont prévues... mais quelle comparaison y a-t-il entre un train direct et une relation avec plusieurs changements ?

Par exemple, les jours de semaine d'été, le train Metz-Montpellier ne dessert plus Nancy, et est dévié par las LGV Est et Sud-Est. Soit dit en passant, le trajet Metz-Lyon passe de 4h45 à 3h11 (gain de 1h30), et le trajet Nancy-Metz-Lyon conserve à peu près la même durée (4heures), mais avec un changement de train à Metz.

Cette modification temporaire montre d'ailleurs que certaines relations pourraient devenir définitivement plus rapides, en modifiant les trajets selon les villes desservies. Il serait ainsi possible de créer deux TGV, l'un desservant Luxembourg, Metz, Reims, Lyon et Montpellier, l'autre reliant Nancy, Dijon, Lyon et Marseille...

En tout état de cause, la gestion actuelle du train en France ne risque-t-il pas de détourner les clients du train, alors que nous avons encore les moyens de "renverser la vapeur".

Une première action pourrait consister à demander au service clientèle de la SNCF de remuer ciel et terre pour satisfaire ses clients.

[Didier 74]

Ouverture du parapluie ? Le titre de Ville, Rail & Transports est pour le moins explicite.

SNCF et RFF préparent l’opinion à des années perturbées

Mardi 7 juin à deux pas du siège de la SNCF, son président Guillaume Pépy et le président de RFF, Hubert du Mesnil, ont voulu faire passer un message que l’on pourrait expliciter comme suit. Les trains retardés, ralentis et les horaires chamboulés risquent de se multiplier, mais il y a une bonne raison à cela : le réseau est train de se réorganiser de fond en comble. Le 11 décembre, en effet, 85 % des horaires vont évoluer. Un « petit big-bang », selon l’expression de Guillaume Pepy. Pendant quatre ans, l’exploitation du réseau sera compliquée, estiment les deux entreprises, du fait de l’augmentation des travaux à partir de 2012, de l’arrivée du TGV Rhin-Rhône et du début du cadencement. SNCF et RFF promettent des efforts pour anticiper les chantiers et les organiser, pour faire travailler leurs horairistes ensemble, moderniser leur appareil de traitement des demandes et enfin de privilégier la concertation avec les usagers et élus. De son côté Thierry Mariani va préparer une lettre aux parlementaires pour leur expliquer la réforme en cours.

Que la SNCF et RFF communique mieux, pourquoi pas. Mais on ne peut accepter que le cadencement se traduise par une augmentation des perturbations de trafic. Le défi à relèver pour la SNCF, RFF et l'Etat est énorme, vu les événements successifs déjà rencontrés en 2011.

Le même sujet vu par mobilicites.com
http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1008.html
Et par l'Usine Nouvelle qui évoque la suppression de certains Intercités au SA 2012
http://www.usinenouvelle.com/article/bi ... re.N153313

[dyonisos]

RFF, Réseau Ferré Fauché? Plus tant que ça!

http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... toire.html

[2009, NDLR]"C'est la première année où les comptes ressemblent à une vraie entreprise", a souligné Hubert du Mesnil, président de RFF.
Le bénéfice opérationnel courant ressort néanmoins à 1,586 milliard, contre une perte de 397 millions en 2008.

Comment financer la rénovation du réseau ?
Le chiffre d'affaires a quant à lui progressé de 6% à 3,281 milliards d'euros. Le trafic TGV et TER a augmenté de 1%, et celui des Franciliens (trains de la banlieue parisienne) de 4%, mais le trafic de trains de marchandises a chuté de 27%.
Il est toutefois insuffisant pour assurer correctement l'exploitation et l'entretien du réseau. Le "coût économique" de ce dernier étant estimé à environ 6,2 milliards, les subventions de l'Etat (2,3 milliards) ne suffisent pas, a souligné Hubert du Mesnil.

La dette a légèrement baissé (-1,2%) à 27,8 milliards d'euros. Les investissements, à 3,3 milliards d'euros, atteignent un "niveau record", l'entretien du réseau existant ayant pour la première fois dépassé la construction de nouvelles lignes.

[Thor Navigator]

Les investissements, à 3,3 milliards d'euros, atteignent un "niveau record", l'entretien du réseau existant ayant pour la première fois dépassé la construction de nouvelles lignes.

Cette affirmation me laisse pour le moins dubitatif... car ça confine au révisionisme économique. Peut-être que dans la période charnière autour des années 2000, les investissements sur le réseau classique ont tellement été réduits que la situation s'est inversée mais jusqu'à la création de RFF, la part des investissements dans l'infra GV n'a avoisiné 50% que durant la période exceptionnelle de 1989 à 94, durant laquelle plus de 500 km de LN ont été construits, configuration qui ne s'est jamais reproduite depuis.

[François]

Voila un Epic endetté qui sais économiser les deniers publics...

http://www.youtube.com/watch?v=jn8UPj2kalw

C'est beau, c'est cher, ça sert à rien, juste flatter l'ego des énarques dirigeants.