par Rémi » 24 Sep 2007 19:49
Salut
L'analyse des opérateurs est une chose, celle des AOT peut être différente, car ce sont les AOT qui paient le service.
Le coût de possession d'un matériel ferroviaire se décompose en trois parties :
- la mise en service, sur les 2 à 4 premières années, où les coûts de maintenance partent "d'en haut" pour atteindre la valeur d'optimum quand le nouveau matériel est fiabilisé et maîtrisé.
- l'âge adulte, où les coûts de maintenance sont minimaux avec un fonctionnement optimal du matériel
- le vieillissement du parc, lié au renouvellement progressif qui induit deux technologies, donc des sous-parcs avec chacun leur réserve, leur gestion des cycles de maintenance et des technologies qui vieillissent, qui sont plus délicates à gérer, la raréfaction des pièces de maintenance.
Il existe donc un point de tangeance de la courbe. Quand elle repart durablement à la hausse, et quand elle atteint des valeurs supérieures au coût moyen de la maintenance, on peut se poser la question entre rénover et remplacer.
Ce qu'il faut voir c'est que l'évolution du coût de possession finit par atteindre une valeur telle que, cumulée sur la durée de vie résiduelle, on peut atteindre le coût d'un renouvellement du parc. Pour ça, tu prends le coût unitaire de maintenance, multiplié par le parcours annuel d'une rame, multiplié par la durée de vie résiduelle...
Aujourd'hui, sur du ferroviaire lourd, à 35 ans, ce n'est pas la peine de se lancer dans une telle opération. Sur des tramways, c'est à peu près entre 17 et 20 ans qu'il faut se lancer dans l'opération de rénovation, pour réformer le matériel à partir de 30 ans.
Il arrive donc un moment où l'évolution du coût de possession est favorable au renouvellement plutôt qu'à la rénovation de l'existant.
A+
Rémi
) sera effectué par la suite.
), mais depuis que les selleries bleues ont été remplacée, ça fait moins "oldschool".
)
