[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[accrotrain]

C'est intéressant cette "étude", que l'on attendrait à un stade très initial, pas d'un projet dont la DUP date de 2013. Si je me réjouis que ce projet soit revu en profondeur, quelle est la latitude pour poursuivre avec la DUP existante tout en faisant des "études sur le tracé"?
J'imagine (?) que ces "études" consistent à choisir parmi les 3 scenarii "compatibles DUP" (parmi 5 envisagés au total, donc 2 "non compatibles DUP": https://www.ledauphine.com/transport/20 ... s-francais ).
Si j'ai bien compris, chacun de ces scénarii consiste à ne pas faire un ou plusieurs tunnels envisagés dans le projet initial :
- Fret: abandon (report?) des tunnels de Dullin-l'Epine, Belledonne et Glandon
- Fret Grand Gabarit: abandon (report?) du tunnel de Dullin-L'Epine
- Mixte: abandon (report?) des tunnels de Chartreuse, Belledonne et Glandon.

Je me demande *qui* s'est basé sur *quoi* pour évaluer la compatibilité DUP de ces 3 options. Les juristes savent probablement combien on peut altérer un projet initial sans en remettre en cause la DUP, mais il semble quand même que quel que soit le scenario retenu, les modification sont substantielles.


Sur la question de la cohérence: entièrement d'accord avec Aig. Financer 8% d'une étude sur une Ligne Nouvelle tout en descendant à 0% sa participation à l'entretien des petites lignes (là-dessus je suis d'accord avec lui, cela devrait incomber à l'Etat), tout en jurant-craché-par-terre qu'on lutte contre des tendances "ruralicides", manque de consistance.

l'accès au tunnel de base dit du Lyon-Turin, ce n'est pas trop la peine d'argumenter à mon intention, j'y suis très favorable

En revanche là je suis en désaccord (partiel): si l'amélioration des accès au futur tunnel est capitale, elle peut se faire dans un cadre bien plus "sobre" et progressif (phasable) que le projet de 2013.

[Thor Navigator]

C'est intéressant cette "étude", que l'on attendrait à un stade très initial, pas d'un projet dont la DUP date de 2013. Si je me réjouis que ce projet soit revu en profondeur, quelle est la latitude pour poursuivre avec la DUP existante tout en faisant des "études sur le tracé"?
J'imagine (?) que ces "études" consistent à choisir parmi les 3 scenarii "compatibles DUP" (parmi 5 envisagés au total, donc 2 "non compatibles DUP": https://www.ledauphine.com/transport/20 ... s-francais ).
Si j'ai bien compris, chacun de ces scénarii consiste à ne pas faire un ou plusieurs tunnels envisagés dans le projet initial :
- Fret: abandon (report?) des tunnels de Dullin-l'Epine, Belledonne et Glandon
- Fret Grand Gabarit: abandon (report?) du tunnel de Dullin-L'Epine
- Mixte: abandon (report?) des tunnels de Chartreuse, Belledonne et Glandon.

Je me demande *qui* s'est basé sur *quoi* pour évaluer la compatibilité DUP de ces 3 options. Les juristes savent probablement combien on peut altérer un projet initial sans en remettre en cause la DUP, mais il semble quand même que quel que soit le scenario retenu, les modification sont substantielles.

Comme déjà évoqué, les deux premiers scénarios de repli désignés comme "compatibles DUP" nécessiteraient une reprise significative du projet dans la plaine de l'Isère, autour de Montmélian, le projet retenu dans le cadre de la DUP passant au sud de Montmélian donc ne prévoyant pas de raccordement sur la ligne existante dans ce secteur. Une solution a minima se branchant sur la ligne Grenoble-Montmélian et reprenant l'actuel raccordement à voie unique et à niveau, limité à 30 km/h (c'est une ancienne voie de service, à faible rayon, traversant la cour de la gare) ne répondrait pas au besoin (sans compter le dénivelé à racheter pour relier la future ligne à l'existante et la contrainte de la proximité de l'Isère). Et dans l'hypothèse du Fret grand gabarit à deux tubes qui pourrait accueillir des circulations voyageurs (probablement à vitesse modeste), il faudrait prévoir une gare quelque part dans le secteur, voire idéalement un raccordement orienté vers Chambéry... En faire un tronçon uniquement fret très contestable sur le plan socio-économique, vu le coût de l'investissement. Aucun des grands projets des pays voisins (TBL, TBG/C, TB du Brenner) n'est mono-activité. Tous procurent des gains significatifs en trafic voyageurs, même si la motivation première visait le transit fret.

[38420]

L'étude dont on cherche le financement consiste dans la phase APD (Avant-Projet Détaillé), phase qui suit la DUP avec des sondages, des enquêtes environnementales et qui précède la phase Projet avec la réalisation des travaux.
Son montant est de l’ordre de 150 M€ dont la moitié serait financée par l’UE à condition de déposer le dossier … avant janvier 2024. Passé cette date, il faudrait attendre de nombreuses années avant de pouvoir demander une subvention.
Si la phase APD n’est pas lancée (et donc financée) la DUP de 2013 pourrait tombée en 2028 (car pas d’engagement du projet), avec toutes les conséquences, dégel des terrains, dossier et études à reprendre à zéro, bref + 10 à 15 ans ou ... abandon
Aujourd’hui le scénario qui semble être retenu est celui Grand Gabarit (pas très favorable pour le trafic voyageur donc) mais à ce stade tout peut évoluer (en restant dans la DUP)
Le financement des collectivités locales n’est pour l’instant pas trouvé, la Région a donné le chiffre de 13 M€, le département de la Savoie devrait suivre, mais pas évident que des collectivités comme Chambéry ou Annecy suivent, compte tenu de l’aspect fret prédominant, ne parlons pas de Grenoble ou Lyon ! (quid des délibérations avant janvier 2024 ?)
En qui concerne le nœud de Laissaud, au passage de la combe de Savoie, la DUP laisse la possibilté de nombreux raccords :
http://www.image-heberg.fr/files/170094 ... 530969.jpg
A noter le hameau Les Molettes dans lequel le leader des opposants possède une résidence secondaire

[accrotrain]

Merci 38420 pour avoir pris le temps de cette réponse détaillée.
En partant du mot-clé APD je suis tombé sur l'article récent de raildusud à ce sujet http://raildusud.canalblog.com/archives ... 16453.html
Cette histoire de phasage (5Md€ pour Grenay-Chambéry puis peut-être une 2e phase à 3.6MD€ pour Avressieux-tunnel de base) ne passe décidément pas de mon côté ! Cela semble une mauvaise manière de saucissoner un projet qui avait été conçu en un seul morceau, avec une première phase qui se termine en cul-de-sac à la perpendiculaire de la ligne Grenoble-Montmélian. De plus, on gâche énormément de ressources et de foncier sur un gigantesque nœud à 5 branches dans le secteur de Grenay (LC vers Lyon, LC vers Grenoble/Chambéry, LGV vers le Nord, LGV vers le Sud, et CFAL).

Je pense qu'il vaut mieux repenser le projet en menant en parallèle:
-une amélioration des points durs de l'itinéraire existant
-et la relance d'une procédure d'enquête publique pour plusieurs (plus) petits tronçons, en commençant par La-Tour-du-Pin - Montmélian.

[Thor Navigator]

Merci François pour cette remise en contexte et les précisions sur le nœud de Laissaud. Le projet actuel déclaré d'UP avait donc bien intégré les possibilités de raccordement à la ligne Montmélian-Gières. Le sujet du contournement de Montmélian dans l'hypothèse d'un phasage ou renvoi aux calendes grecques des tunnels sous Belledonne et le Glandon (plus que probable) resterait donc entier pour connecter le trafic fret (ou mixte en supposant un bitube avec abandon du tronçon mixte Avressieux-Chambéry nord) à la ligne existante à l'est de Montmélian.

Cette histoire de phasage (5Md€ pour Grenay-Chambéry puis peut-être une 2e phase à 3.6MD€ pour Avressieux-tunnel de base) ne passe décidément pas de mon côté ! Cela semble une mauvaise manière de saucissoner un projet qui avait été conçu en un seul morceau, avec une première phase qui se termine en cul-de-sac à la perpendiculaire de la ligne Grenoble-Montmélian. De plus, on gâche énormément de ressources et de foncier sur un gigantesque nœud à 5 branches dans le secteur de Grenay (LC vers Lyon, LC vers Grenoble/Chambéry, LGV vers le Nord, LGV vers le Sud, et CFAL).

Je pense qu'il vaut mieux repenser le projet en menant en parallèle:
-une amélioration des points durs de l'itinéraire existant
-et la relance d'une procédure d'enquête publique pour plusieurs (plus) petits tronçons, en commençant par La-Tour-du-Pin - Montmélian.

Au niveau de Grenay, la zone est déjà fortement impactée par plusieurs voies routières (dont l'A43 et l'A432) et les racc existants de la LGV Rh-A ainsi que les réservations pour feu Satorail, générant des délaissés en plusieurs secteurs. On n'est pas dans un site exceptionnel même si bien évidemment, pour les riverains, la réalisation d'une nouvelle infrastructure de transport ne sera pas perçue positivement, à juste titre.

Nous avons déjà eu l'occasion d'en discuter. Démarrer l'infra nouvelle à l'est de La Tour du Pin n'est pas compatible avec une utilisation intensive de l'axe par du trafic fret (dont de l'autoroute ferroviaire), qui plus est dans un contexte où les collectivités souhaitent développer l'offre périurbaine entre Lyon et Bourgoin dans le cadre du SERM lyonnais. Construire une déviation de Bourgoin/L'Isle d'Abeau (qui ne pourra se faire qu'en souterrain) coûtera fort cher et repartir dans un nouveau cycle d'études menant à une EUP demandera une dizaine d'années, vu la lourdeur et lenteur de nos procédures.

A mon sens, il faut rester sur le projet en DUP et réaliser le minimum qui le rende fonctionnel pour les objectifs fret tout en conservant un volet voyageurs régional. La solution "grand gabarit" portée par une partie des collectivités est à mon sens un mauvais choix, générant un coût élevé pour des gains faibles en trafic voyageurs, au premier chef au niveau régional, alors que c'est là qu'est la priorité côté voyageurs (pour reporter du trafic domicile-travail/études sur le rail). Et en l'état il n'est pas phasable (cf. supra avec l'infra hors DUP à réaliser dans la zone de Montmélian, si les tunnels de Belledonne et du Glandon ne sont pas réalisés en même tant que celui sous la Chartreuse, ce qui est très probable). Le projet porté par L. Besson (qui a abouti à l'enquête publique) avait l'avantage de positionner Chambéry au cœur des dessertes internationales tout en permettant la création de relations TER GV Lyon-Chambéry et Annecy attractives. Mettre à double voie l'actuelle VU SAG-Chambéry avec son tracé de ligne secondaire (VL90 de bout en bout) et son profil en long difficile, c'est condamner le rail à rester un mode secondaire sur ces relations intervilles.

[BravoAlpha]

Vu que la fermeture de la ligne de la Maurienne pour au moins un an ne semble pas (ou plus) inquiéter grand monde dans le domaine du fret ferroviaire
(où est-il passé d'ailleurs le maigre trafic existant avant l'éboulement ?) ceci me rend de nouveau "très perplexe sur la nécessité" de travaux pharaoniques (ligne nouvelles plus ou moins GV et tunnels) entre Lyon - Chambéry - St Jean de Maurienne (entrée du tunnel de base)

De plus faire passer par Lyon (dans le contournement du noeud lyonnais, les 4 voies Grenay, ... à faire ) du trafic France Italie qui provient plutôt du Nord de Lyon me semble pas très judicieux voire même bien évalué. Il y a toujours eu plus de trains fret Dijon - Modane que Lyon - Modane (il y avait plus de Gevrey-Perrigny -Modane que de Sibelin - Modane)

Le tunnel de base est indispensable c'est certain, mais 2032 (mise en service?) c'est encore loin et une fois ouvert va t-il y avoir un transfert important du fret routier? rien n'est certain

Les conclusions du derniers "Comité d'évaluation des Infrastructures" avec ses doutes sur les accès aux coûts faramineux au tunnel de base et la nécessité de mettre à niveau la ligne historique Dijon - Modane pour l'ouverture du tunnel me semblent en définitive plutôt "responsables" et "réalistes"

[Thor Navigator]

Vu que la fermeture de la ligne de la Maurienne pour au moins un an ne semble pas (ou plus) inquiéter grand monde dans le domaine du fret ferroviaire
(où est-il passé d'ailleurs le maigre trafic existant avant l'éboulement ?) ceci me rend de nouveau "très perplexe sur la nécessité" de travaux pharaoniques (ligne nouvelles plus ou moins GV et tunnels) entre Lyon - Chambéry - St Jean de Maurienne (entrée du tunnel de base)

De plus faire passer par Lyon (dans le contournement du noeud lyonnais, les 4 voies Grenay, ... à faire ) du trafic France Italie qui provient plutôt du Nord de Lyon me semble pas très judicieux voire même bien évalué. Il y a toujours eu plus de trains fret Dijon - Modane que Lyon - Modane (il y avait plus de Gevrey-Perrigny -Modane que de Sibelin - Modane)

Le tunnel de base est indispensable c'est certain, mais 2032 (mise en service?) c'est encore loin et une fois ouvert va t-il y avoir un transfert important du fret routier? rien n'est certain

Les conclusions du derniers "Comité d'évaluation des Infrastructures" avec ses doutes sur les accès aux coûts faramineux au tunnel de base et la nécessité de mettre à niveau la ligne historique Dijon - Modane pour l'ouverture du tunnel me semblent en définitive plutôt "responsables" et "réalistes"

Il est clair que le peu d'empressement à traiter la zone de l'éboulement (préalable pour intervenir sur l'infrastructure ferroviaire) ne sert pas au final la défense du tunnel de base et plus encore de ses accès. Au sein des services de l'Etat, certains pensent le contraire (et fermeraient volontiers le tunnel de faîte une fois celui de base en service) et maintenant que l'A43 est rouverte (certes à débit réduit), considèrent qu'il n'y a pas urgence à rétablir le trafic ferroviaire, dès lors que la desserte des stations de ski devrait pouvoir être assurée (les élus du secteurs étant rassurés), fut-ce dans des conditions dégradées.

Concernant le COI, et le rapport le traduit bien, son positionnement est essentiellement national (les relations avec l'Italie et l'engagement de cette dernière sont à peine évoquée) et il n'accorde qu'une place très secondaire au projet et aux enjeux du report modal dans le transit alpin. La liste des personnes consultées pour son élaboration est hélas éclairante sur ce point.

Sans doute les promoteurs du projet ont-ils été trop optimistes et ambitieux en visant une infra nouvelle de bout en en bout avec moult tunnels, ne prenant en compte que de manière trop succincte les possibilités de réalisation partielle (phase de très longue durée) qui soit durablement fonctionnelle. Mais l'approche du COI souffre de la logique inverse : on prétend pouvoir développer fortement le trafic (tombé bien bas - je fais référence à la situation d'avant la coupure de la Brèche) avec quelques aménagements mineurs de l'infra existante (un sdm à MML et quelques renforcement d'IFTE entre Dijon et la combe de Savoie), alors que dans le même temps, une nouvelle phase de développement de l'offre TER entre Annecy, Genève et Grenoble est souhaitée par une partie des élus du secteur. Le détour par le CFAL et la LN mixte prévue en DUP des flux venant du nord (au sens large du terme) n'est sans doute pas la panacée mais envisager un volume de trafic fret important sur le tronçon Aix-Chambéry-Montmélian n'est pas réaliste (tant sur le plan technique que de l'acceptabilité par la population et ses élus) et une partie des reports de la route vers le rail visent des flux transitant aujourd'hui par l'agglo lyonnaise (voir les PL sur l'A43) voire grenobloise (ceux de/vers le Midi voire l'Espagne).

[38420]

Pour compléter les débats, à l'ouverture du tunnel (en principe en 2032), il n'y aura pas de ligne d’accès et le fret devra passer par la ligne actuelle. Et s’il est envisagé des travaux amélioration : IFTE (depuis Dijon), signalisation, remise en service de voies d'évitement .... , il n'est pas prévu de dégager le gabarit P400 qui est pourtant essentiel pour développer le trafic (cf Gothard) sachant qu’on place beaucoup d’espoir dans le combiné pour augmenter le trafic fret en France

Le projet actuel déclaré d'UP avait donc bien intégré les possibilités de raccordement à la ligne Montmélian-Gières. Le sujet du contournement de Montmélian dans l'hypothèse d'un phasage ou renvoi aux calendes grecques des tunnels sous Belledonne et le Glandon (plus que probable) resterait donc entier pour connecter le trafic fret (ou mixte en supposant un bitube avec abandon du tronçon mixte Avressieux-Chambéry nord) à la ligne existante à l'est de Montmélian.

Le scénario dit fret, c'est à dire uniquement le monotube Chartreuse envisageait le doublement du raccordement de Montmélian.

Ce scénario (où on pourrait d’ailleurs réaliser « en même temps" le bi-tube vers Chambéry pour les voyageurs) ne semble pas retenu par les élus bien qu’il serait plus réaliste ou pragmatique.
Il faudrait cependant prévoir le P400 pour les tunnels entre Montmélian et St Jean et il resterait le point dur de la rampe entre St Avre et St Jean.

[Aig]

Pour compléter les débats, à l'ouverture du tunnel (en principe en 2032), il n'y aura pas de ligne d’accès et le fret devra passer par la ligne actuelle. Et s’il est envisagé des travaux amélioration : IFTE (depuis Dijon), signalisation, remise en service de voies d'évitement .... , il n'est pas prévu de dégager le gabarit P400 qui est pourtant essentiel pour développer le trafic (cf Gothard) sachant qu’on place beaucoup d’espoir dans le combiné pour augmenter le trafic fret en France

Remarque très importante ! Sans le combiné, point de salut pour le transfert modal route - rail. Le combiné, ce sont les conteneurs mais aussi les autoroutes ferroviaires. On devrait pouvoir faire de l'autoroute ferroviaire avec du Modalohr ou du Cargo Beamer mais quid des autres techniques plus simples et moins coûteuses ? Construire un tunnel de base, censé être l'outil du futur pour le transport de marchandises, sans permettre son accès avec le gabarit de référence P400, c'est ubuesque.

Bonne soirée.

[Thor Navigator]

Bonjour,
le GB1 a été dégagé sur Dijon-Modane (par rabotage des maçonneries des tunnels le plus souvent, lors d'interruption de plusieurs semaines d'une voie du pas d'IPCS couvrant l'ouvrage, conjuguée à la coupure du trafic sur l'autre voie 8 h durant). Dégager du P400 nécessite de reprendre les ouvrages, et il semblerait (ma connaissance du sujet est limitée) qu'il faille ailler au-delà sur le RFN (voir explication ici), si l'on veut éviter de mauvaises surprises lors de la circulation des convois (l'article évoque un profil "élargi" appelé "FR400").

Pour revenir aux scénarios étudiés pour les accès côté français et faire suite aux précisions apportées par 38420, le doublement du raccordement actuel de Montmélian supprimerait certes le tronc commun à voie unique mais les cisailles aux deux bouts seraient conservées (la configuration des lieux permettant difficilement la dénivellation des raccordements, contrairement au 3e côté du triangle où un saut de mouton est envisagé). L'opération est mentionnée dans le dossier d'EUP de 2011, en complément du saut de mouton côté nord (des flux Chambéry-Grenoble et Chambéry-Maurienne/Tarentaise) car la réalisation du 1er tube du tunnel de Chartreuse n'est prévue qu'en phase 2 du projet.

Imaginer un fonctionnement pérenne sur une telle base, conjugué à un long tunnel (sous Chartreuse) à un seul tube (sans celui de Dullin-l'Epine prévu mixte hors autoroute ferroviaire dans la DUP) ne plaide pas en faveur d'un tel scénario, au-delà des gains très faibles attendus en trafic voyageurs (apportés par le tronçon de ligne mixte entre Grenay et Cessieu/St Didier de la Tour - le positionnement prévu pour le racc étant décalé pour les voies 1 et 2). La configuration du projet ne permet pas de raccorder la LN à la VU SAG-Chambéry à l'est de Saint André le Gaz, vu l'éloignement des deux infrastructures puis l'entrée en tunnel à l'est d'Avressieux (l'intégralité du parcours en VU -dont le tracé limite la vitesse à 90 km/h pour les trains de voyageurs- serait donc conservé).

[frantz]

L'éboulement malheureux de fin août et la très longue interruption de trafic qui en découle ne pourrait il pas être l'occasion d'engager des travaux nécessitant une interruption de trafic sur la ligne ?
Cela serait justement l'occasion d'élargir le gabarit de la ligne.

[Thor Navigator]

SNCF Réseau étudie la possibilité de réaliser les travaux programmés en 2024 entre la coupure de la Brèche et Modane en profitant de l'interruption du trafic mais cela nécessite un acheminement des trains de travaux via l'Italie...

Entre Dijon et St Michel de Maurienne, le trafic n'est pas interrompu (hormis la voie mise à disposition des mainteneurs plusieurs heures en pleine journée, entre St Pierre d'Albigny et St Michel -initialement Modane).

[frantz]

Je pensais au moins à la partie entre Chamousset et Modane, en gros la partie située dans la vallée de la Maurienne.

[accrotrain]

Au niveau de Grenay, la zone est déjà fortement impactée par plusieurs voies routières (dont l'A43 et l'A432) et les racc existants de la LGV Rh-A ainsi que les réservations pour feu Satorail, générant des délaissés en plusieurs secteurs. On n'est pas dans un site exceptionnel même si [...]

Ce n'est même pas la question. J'estime que ce raccordement , comme une partie non négligeable du projet, est surdimensionné. Il y a une obligation désormais légale de démarche ERC (éviter-réduire-compenser). On tend même vers une démarche ZAN (zéro artificialisation nette) pour les prochains projets! Si l'on peut parvenir à des avantages comparables, voir supérieurs, sans recourir à une nouvelle artificialisation,alors il faut le faire.
Et quand bien même, en partant de ce raisonnement (c'est déjà moche, on peut encore amocher un peu plus...), on sacrifie quoi? Tout l'Est lyonnais ?

De plus faire passer par Lyon (dans le contournement du noeud lyonnais, les 4 voies Grenay, ... à faire ) du trafic France Italie qui provient plutôt du Nord de Lyon me semble pas très judicieux voire même bien évalué. Il y a toujours eu plus de trains fret Dijon - Modane que Lyon - Modane (il y avait plus de Gevrey-Perrigny -Modane que de Sibelin - Modane)

Exactement. On est dans le cas assez shadoquesque où une nouvelle infra justifie et se justifie par...une autre. Alors qu'on pourrait améliorer, séquentiellement, "sobrement", par tronçons progressifs (nœuds de Montmélian et Ambérieu, segments la-tour-du-pin - Montmélian, Virieu - Avressieux, ...)

Sans doute les promoteurs du projet ont-ils été trop optimistes et ambitieux en visant une infra nouvelle de bout en en bout avec moult tunnels, ne prenant en compte que de manière trop succincte les possibilités de réalisation partielle (phase de très longue durée) qui soit durablement fonctionnelle. Mais l'approche du COI souffre de la logique inverse : on prétend pouvoir développer fortement le trafic (tombé bien bas - je fais référence à la situation d'avant la coupure de la Brèche) avec quelques aménagements mineurs de l'infra existante

Absolument d'accord avec cette lecture.

envisager un volume de trafic fret important sur le tronçon Aix-Chambéry-Montmélian n'est pas réaliste

Certes. Cest pourquoi je prône ,à terme, la réutilisation de l'axe virieu - avressieu. Mais dans tous les cas les aménagements proposés par le COI permettront au moins d'ameliorer l'utilisation de la ligne actuelle dès l'ouverture du tunnel de base.

[greg59]

SNCF Réseau étudie la possibilité de réaliser les travaux programmés en 2024 entre la coupure de la Brèche et Modane en profitant de l'interruption du trafic mais cela nécessite un acheminement des trains de travaux via l'Italie...

https://twitter.com/assoARDSL/status/17 ... 58/photo/2

[Thor Navigator]

Bonjour,

[...] Il y a une obligation désormais légale de démarche ERC (éviter-réduire-compenser). On tend même vers une démarche ZAN (zéro artificialisation nette) pour les prochains projets! Si l'on peut parvenir à des avantages comparables, voir supérieurs, sans recourir à une nouvelle artificialisation,alors il faut le faire.
Et quand bien même, en partant de ce raisonnement (c'est déjà moche, on peut encore amocher un peu plus...), on sacrifie quoi? Tout l'Est lyonnais ?

En matière d'imperméabilisation des sols, une voie ferré posée sur ballast n'a pas les mêmes effets que des constructions ou des voies routières bitumées. A ma connaissance, il n'est pas prévu d'appliquer la logique de ZAN pour les infrastructures de transport, ce qui est clairement problématique pour le mode routier, mais pas pour le rail.

De plus faire passer par Lyon (dans le contournement du noeud lyonnais, les 4 voies Grenay, ... à faire ) du trafic France Italie qui provient plutôt du Nord de Lyon me semble pas très judicieux voire même bien évalué. Il y a toujours eu plus de trains fret Dijon - Modane que Lyon - Modane (il y avait plus de Gevrey-Perrigny -Modane que de Sibelin - Modane)

Relire le dossier d'enquête publique de 2011. Lors des phases antérieures, des fuseaux plus directs entre Ambérieu et l'Avant-pays savoyards ont été examinés, de manière sommaire au niveau technique (tracés, ouvrages d'art) mais aussi sous l'angle fonctionnel pour chaque courant et type de trafic (fret, voyageurs, AF). Le positionnement côté Lyon, conjugué au tronçon nord du CFAL vise à capter une grande partie des flux routiers transitant aujourd'hui par les différents contournements de l'agglo lyonnaise et ceux entre cette agglo et l'Italie. Il y a certes plus de km pour les flux ferroviaires arrivant par la Bresse mais pas de manière importante comparativement aux longues distances visant ces trafics.

On est dans le cas assez shadoquesque où une nouvelle infra justifie et se justifie par...une autre. Alors qu'on pourrait améliorer, séquentiellement, "sobrement", par tronçons progressifs (nœuds de Montmélian et Ambérieu, segments la-tour-du-pin - Montmélian, Virieu - Avressieux, ...)

Le CFAL se justifie à lui seul (notamment pour développer les SERM de l'aire urbaine lyonnaise), même si la LN Grenay-SJM ou même limitée au secteur de Montmélian lui apporteront du trafic supplémentaire.
Concernant le report des aménagements dans le secteur de La Tour du Pin, ça ne permet pas de développer le trafic TER entre Lyon et Bourgoin de manière significative (surtout dans un contexte où l'on récupérerait sur le rail -c'est une des raisons d'être du tunnel de base- des flux fret entre la zone lyonnaise et le tronçon de LN réalisé).

Cest pourquoi je prône ,à terme, la réutilisation de l'axe virieu - avressieu. Mais dans tous les cas les aménagements proposés par le COI permettront au moins d'ameliorer l'utilisation de la ligne actuelle dès l'ouverture du tunnel de base.

Virieu-Avressieu, je présume que tu suggères de réutiliser le tracé de l'ancienne ligne régionale Virieu-Pressins. Outre qu'il s'agissait d'une VU, toute la partie au sud de Peyrieu a été déclassée dans les années 50 (après la destruction du pont sur le Rhône en 1940) et la construction de la dérivation fluviale de Brénier-Cordon (pour alimenter l'usine hydro-électrique du même nom construite par la CNR) a même repris l'emprise sur une partie du parcours. Son tracé n'est pas celui d'un axe fret de premier plan et son origine à Virieu la positionne à l'est de la bosse de la Burbanche, qui est le seul point limitant en terme de profil en long pour le trafic fret en dehors du tronçon St Avre - St Jean, à l'horizon du tunnel de base. Au passage, la ligne se raccorde côté Culoz. Il faudrait donc construire un racc dans l'autre sens, dans une zone où démarre la rampe côté Ambérieu. Rien d'impossible évidemment mais cela nécessitera plus de terrassement et de génie civil. L'aspect le plus bloquant me semble être l'acceptabilité par les riverains de la ligne, notamment dans le secteur de Belley où elle est en périphérie de la ville. C'est ce même constat qui a conduit à multiplier les tunnels entre l'Isle d'Abeau et Chimilin... On devra certainement faire de même autour de Belley.

[accrotrain]

En matière d'imperméabilisation des sols, une voie ferré posée sur ballast n'a pas les mêmes effets que des constructions ou des voies routières

L'artificialisation n'est pas (que) l'imperméabilisation. La loi qui fait beaucoup jaser en ce moment (en particulier le président de la région aura, justement) s'appelle bien "ZAN" et non pas "ZIN".

A ma connaissance, il n'est pas prévu d'appliquer la logique de ZAN pour les infrastructures de transport, ce qui est clairement problématique pour le mode routier, mais pas pour le rail.

je n'ai rien entendu de tel, et ce n'est pasce qu'il y a dans le guide ZAN ( https://artificialisation.developpement ... etique-zan ) : schéma page 4, "comment calculer l'artificialisation nette d'un territoire? C'est le solde entre : Les surfaces nouvellement artificialisées ([...], voies ferrés, [...] ) (moins) Les surfaces nouvellement désartificialisées "
Dans l'absolu, les surfaces naturelles converties en voies ferrées sont bien "artificialisées", même si le bilan environnemental de l'opération est plus complexe à établir.

plus de km pour les flux ferroviaires arrivant par la Bresse mais pas de manière importante

50 bornes quand même, ce n'est pas négligeable... Pour le flux majoritaire qui plus est, que l'on viendrait diriger sur les axes radiaux d'une agglo déjà saturée. Bref, sur la philosophie de la combinaison CFAL+accès français, je peux opposer tous les arguments, de bon sens, que l'on aime avancer ici pour demander les améliorations des différentes transversales (Nevers-dijon, Rouen-Amiens-Reims-Dijon) contournant l'Ile-de-France. Tout ça pour quoi? 3 bifurcations à niveau gênantes, et 35km de linéaire soulevant des problématiques écologiques (opportunément: Culoz-Aix) et/ou saturés (objectivement : Aix-Montmélian)

Le CFAL se justifie à lui seul (notamment pour développer les SERM de l'aire urbaine lyonnaise), même si la LN Grenay-SJM ou même limitée au secteur de Montmélian lui apporteront du trafic supplémentaire.

cette phrase est très contradictoire à mes yeux ! Sans le flux marchandises Europe du Nord - Italie, on peut "réduire" (comme dans "éviter-réduire-compenser"...) CFAL.

ça ne permet pas de développer le trafic TER entre Lyon et Bourgoin de manière significative

là je suis d'accord, les 2 voies actuelles ne suffisent pas si on cumule la desserte fine SERM entre Lyon et Bourgoin, les TER vers Grenoble, Chambéry et au-delà, et le renforcement des trains internationaux fret et voyageurs (même en laissant le flux principal là où il est le mieux, dans la cluse des Hôpitaux). Je pense que la ligne doit rapidement être doublée (=rajout d'un doublet de voies dédié aux trains rapides), le long de l'itinéraire existant de st-quentin-fallavier à l'Isle-d'abeau (12km), puis le long de la RD1006 (4km), et enfin par un tunnel sous Bourgoin (3km, avec provisions pour 2 voies à quai au niveau de la gare de surface pour y arrêter des TER GV)

je présume que tu suggères de réutiliser le tracé de l'ancienne ligne régionale Virieu-Pressins

Là où c'est possible/logique, oui. Je pense qu'une double voie serait effectivement, plus que justifiée. Tous les points de vigilance que tu développes ensuite sont pertinents, mais dans l'ensemble il me semble que cette option serait plus équilibrée que le projet actuel. Le tout, en laissant envisager des améliorations rapides compatibles avec l'horizon de mise en service du tunnel de base (dénivellations des bifurcations d'Ambérieu et de Montmélian, évolution de la signalisation...) qui soient cohérentes sur le long terme.

[Aig]

Bonjour,

Pour le flux majoritaire qui plus est, que l'on viendrait diriger sur les axes radiaux d'une agglo déjà saturée.

Je ne comprends pas du tout le propos, il s'agit d'axes qui n'existent pas encore (CFAL nord + accès Lyon - Turin qui n'exsitent pas encore et qui écartent le trafic marchandises de l'aglomération lyonnaise, donc non radiaux).

Bref, sur la philosophie de la combinaison CFAL+accès français, je peux opposer tous les arguments, de bon sens, que l'on aime avancer ici pour demander les améliorations des différentes transversales (Nevers-dijon, Rouen-Amiens-Reims-Dijon) contournant l'Ile-de-France.

L'analogie me parait douteuse pour X raisons que je ne développe pas pour ne pas ennnuyer mais dont la plupart des passionnés du forum ont une petite idée.

Tout ça pour quoi? 3 bifurcations à niveau gênantes, et 35km de linéaire soulevant des problématiques écologiques (opportunément: Culoz-Aix) et/ou saturés (objectivement : Aix-Montmélian)

Et donc ? On construit une ligne nouvelle Ambérieu-Montmélian entérrée ? Je crains que ce soit couteux et pas des plus efficace.

On n'a pas trop d'illusion sur le fait qu'on devra se contenter très longtemps d'un accès au rabais du tunnel de base, ce qui compromet le report modal. On devra donc continuer à supporter longtemps le flux incessant de camions, ce n'est pas réjouissant mais si c'est la décision des politiques, on fera avec, on est en démocratie ...

Bonne journée.

[Thor Navigator]

50 bornes quand même, ce n'est pas négligeable... Pour le flux majoritaire qui plus est, que l'on viendrait diriger sur les axes radiaux d'une agglo déjà saturée. Bref, sur la philosophie de la combinaison CFAL+accès français, je peux opposer tous les arguments, de bon sens, que l'on aime avancer ici pour demander les améliorations des différentes transversales (Nevers-dijon, Rouen-Amiens-Reims-Dijon) contournant l'Ile-de-France. Tout ça pour quoi? 3 bifurcations à niveau gênantes, et 35km de linéaire soulevant des problématiques écologiques (opportunément: Culoz-Aix) et/ou saturés (objectivement : Aix-Montmélian)

Pour des trains de fret venant d'IdF, du nord de la France voire de Grande Bretagne, 50 km sur 800 [IdF-Orbassano] à 1500 km, c'est du second ordre... surtout si les conditions de circulation sont meilleures (pas ou moins d'arrêts circulation, moins de puits de vitesse imposés par la traversée des gares, une performance accrue grâce au 25 kV...). Je ne suis même pas certain qu'on ait +50 km au final via le tunnel sous Chartreuse, le parcours Ambérieu-Montmélian par l'infra actuelle représentant 100 km. Culoz-Montmélian représente 50 km.

cette phrase est très contradictoire à mes yeux ! Sans le flux marchandises Europe du Nord - Italie, on peut "réduire" (comme dans "éviter-réduire-compenser"...) CFAL.

Explique-nous de quelle manière on peut "réduire" le coût du CFAL en dehors des racc de Grenay côté Transalpine. Le rôle du CFAL est d'abord de retirer le trafic de transit fret du cœur du NFL. Il n'y a donc rien de contradictoire dans mon argumentaire. La Transalpine lui apporte du trafic supplémentaire mais la raison d'être du CFAL n'est pas la Transalpine.

Je pense que la ligne doit rapidement être doublée (=rajout d'un doublet de voies dédié aux trains rapides), le long de l'itinéraire existant de st-quentin-fallavier à l'Isle-d'abeau (12km), puis le long de la RD1006 (4km), et enfin par un tunnel sous Bourgoin (3km, avec provisions pour 2 voies à quai au niveau de la gare de surface pour y arrêter des TER GV)

St Quentin Fallavier-La Verpillière est une zone urbanisée. Quant à celle de Bourgoin, on ne va pas l'éviter avec un ouvrage souterrain de 3 km... Il faudrait amorcer l'itinéraire de contournement avant l'établissement PL de l'Isle d'Abeau (immédiatement à l'est on est en courbe et c'est urbanisé, de plus la ligne est en remblais au niveau de la gare donc on ne peut amorcer une trémie dans cette partie), après l'ex-BV de Vaulx Milieu, et ressortir à l'air libre à hauteur de Sérézin de la Tour. Cela représente un peu plus que 3 km... et dans un environnement contraint (c'est la raison pour laquelle la LN est tracée bien au nord... et recourt à un long tunnel).

Là où c'est possible/logique, oui. Je pense qu'une double voie serait effectivement, plus que justifiée. Tous les points de vigilance que tu développes ensuite sont pertinents, mais dans l'ensemble il me semble que cette option serait plus équilibrée que le projet actuel. Le tout, en laissant envisager des améliorations rapides compatibles avec l'horizon de mise en service du tunnel de base (dénivellations des bifurcations d'Ambérieu et de Montmélian, évolution de la signalisation...) qui soient cohérentes sur le long terme.

Vu qu'on repartirait de zéro pour ce tronçon, l'ensemble du processus demandera une quinzaine d'années (au rythme actuel de conduite des grands projets ferroviaires en France) vu qu'il faudrait réaliser l'ensemble des études techniques et une enquête d'utilité publique avant de lancer l'APD puis les travaux. Je reste pour le moins dubitatif concernant l'insertion d'une telle infra sur plusieurs tronçons du parcours, notamment autour de Belley. La traversée de Chapareillan sera de la gnognotte en comparaison...

Enfin, côté voyageurs, avoir un contournement en tunnel de Bourgoin n'apportera qu'un gain mineur en termes de temps de parcours (vers Grenoble et Chambéry), les parties les plus lentes de l'infra actuelle ne bénéficiant d'aucune amélioration. Cela fera cher pour un tunnel qui n'intéressera pas les flux fret et qu'une part marginale des TER (à moins de réaliser une gare souterraine au droit de Bourgoin... soyons fous ^^!).

[Gillou]

Un tweet non sourcé mais d'un compte semblant très fiable annonce la reprise de relations SNCF Paris-Milan dès le 10 janvier prochain, avec transfert par bus entre Saint-Jean-de-Maurienne et Oulx. L'information est appuyée par ce qui semble être une capture d'écran d'une recherche horaire sur le site DB.

https://twitter.com/AndyBTravels/status/1734230301944029463

[ewen]

J'ai vu passer (je ne sais plus où, peut-être Les Échos... ou BFM), l'information qui est bien officielle (il y avait dans l'article une interview d'un responsable SNCF). 1 A/R par jour en plus de 8h, c'est mieux que rien et c'est bien tardif (4 mois!).

[Dam's]

Un tweet non sourcé mais d'un compte semblant très fiable annonce la reprise de relations SNCF Paris-Milan dès le 10 janvier prochain, avec transfert par bus entre Saint-Jean-de-Maurienne et Oulx. L'information est appuyée par ce qui semble être une capture d'écran d'une recherche horaire sur le site DB.

https://twitter.com/AndyBTravels/status/1734230301944029463

C'est bien l'idée qui se trame en interne. Je doute de la compétitivité de l'opération.

[Coccodrillo]

Oui: https://www.ferrovie.it/portale/articoli/14454

Départs à 14h et arrivées à 23h, c'est trop tard pour ceux qui dovient aller au délà de Paris ou Milan. Mais c'est mieux que rien.

[Taillevent]

Cet horaire est un peu étrange. Serait-ce dû à la volonté d'utiliser la même rame pour l'aller et le retour de chaque côté du trajet en bus ?
D'ailleurs, sait-on qu'est-ce qui va être utilisé comme matériel côté italien ? Sera-ce bien un TGV ?

[Coccodrillo]

Ils utilisent certainement une seule rame par coté, les horaires les permettent. Ils pourraient bien les avancer de 4 heures sans problèmes (je suis sûr que même sur la LGV Sud-Est on pourrait trouver de la place, coté italien pas de problèmes il y a plein d'espace). Ils devraient même le faire: comme c'est prevu, des trajets comme Lyon-Venise/Bologna sont impossibles, et dans le sens inverse quand même peu pratiques (pour un touriste, arriver à Lyon à 22h ou Paris à 23h, et devoir encore rejoindre l'hotel, c'est peu invitant).

Ce sera certainement un TGV aussi coté italien, je ne vois pas d'alternatives.

Je ne comprend pas les 25 ou 37 minutes d'attente avant le départ du bus à St Jean ou Oulx. Il faut bien de la marge pour les rétards du bus, mais à l'arrivée, pas au départ. Oui, les trains peuvent bien eux aussi être en retard, mais dans ce cas les bus pourraient attendre sans trop de problèmes.

Plaquette de la SNCF: https://www.sncf-connect.com/statics/pd ... Italie.pdf