[Europe] Allemagne : actualité ferroviaire

[thalys75]

Selon cet article du Bild, l'opérateur Italo prévoit de se lancer en Allemagne en 2028.

Les liaisons concernées seraient :
. Munich-Berlin-Hambourg (1 train toutes les 2 heures)
. Munich-Stuttgart-Francfort-Cologne-Dortmund (1 train toutes les heures)

soit 56 liaisons quotidiennes.

Des trains à grande vitesse Siemens de couleur bleue assureraient ce service. 3 classes seraient prévues de smart à club executive avec sièges en cuir dans toutes les classes et internet par satellite. L'article indique que les prix ont baissé de 40% en Italie après le lancement d'Italo.

https://www.bild.de/politik/inland/konkurrenz-fuer-deutsche-bahn-ferrari-legende-will-bahnfahren-billiger-machen-69f30715622ae392e46e3a7b

[Thor Navigator]

Merci Frédéric pour l'article. Je reste dubitatif quant à cette annonce, surtout au vu de l'échéance proche annoncée et du matériel GV qui serait fourni par Siemens. Et DB InfraGo va trouver les sillons potables permettant d'ajouter des TAGV à cadence horaire entre Munich et la Ruhr, via le nœud de Stuttgart (et le rebroussement qu'impose la gare actuelle) ?

[ewen]

Bonjour,

Nouveauté du jour, la mise en circulation à l'été 2028 de deux paires de trains Hambourg-Copenhague-Goteborg-Oslo (avec rames Talgo de la DB). À ces trains, devrait s'ajouter un train de nuit Oslo-Copenhague au même horizon.

Toujours international même si cela concerne aussi l'Allemagne, RDC continuera bien l'Euronight Stockholm-Berlin seul (avec 3 A/R par semaine toute l'année, a priori), Snälltaget devrait faire circuler quotidiennement son train à partir de l'été 2027 et European Sleeper se pencherait sur une relation Allemagne-Suède.

À noter, aussi, un Railjet Copenhague-Prague a été mis en circulation cette semaine. Un deuxième devrait suivre pour l'été.

Snälltaget fait circuler depuis début mai un train Stockholm-Hambourg de jour.

[lozere]

La liaison vers Oslo partira de Berlin via Hambourg et sera exploitée par la compagnie nationale norvégienne VY. Avec une durée de 14 à 15heures, ce sera une des relations européennes les plus longues.

[ewen]

La liaison vers Oslo partira de Berlin via Hambourg et sera exploitée par la compagnie nationale norvégienne VY. Avec une durée de 14 à 15heures, ce sera une des relations européennes les plus longues.

Voitures DB sur la totalité du parcours. Personnel DB sur Berlin-Hambourg, DSB sur Hambourg-Copenhague et Vy sur Copenhague-Oslo.
Effectivement, bien long en terme de temps de trajet et certainement l'une des relations les plus longues entièrement de jour (de nuit, le Dacia Vienne-Bucarest et l'ex-bientôt-de-retour Stockholm-Narvik sont bien plus longs).

[thalys75]

Comme prévu il y a quelques temps, une réunion d'information sur l'avancée des travaux de Stuttgart 21 est prévue fin juin. La nouvelle présidente de la DB avait mis en place une commission pour essayer d'y voir clair.

Selon des fuites que la DB n'a pas voulu commenter, un nouveau retard serait à prévoir. Le "Frankfurter allgemeine Zeitung" parle de "graves négligences" de la part de la société des projets de la Deutsche Bahn. LE SWR parle de catastrophe ferroviaire et propose de rebaptiser le projet Stuttgart 31 car on parle désormais de 2031 pour une situation pleinement opérationnelle (au lieu de 2019 à l'origine) Le coût est passé de 4,5 à 11,3 milliards d'euros et devrait logiquement augmenter. Une partie du projet pourrait être mise en service en 2029.

Pour mémoire le chantier devait être le laboratoire de la numérisation du réseau mais finalement ce projet pilote a été suspendu. Les entreprises qui avaient accepté ce marché en échange de la promesse de marchés futurs ont donc cessé leur collaboration, ce que la DB a contesté.

Une bonne nouvelle tout de même : à Berlin, la ligne S-Bahn (RER) S15 va enfin ouvrir le 15 juin entre la gare de Gesundbrunnen sur le Ringbahn, et la gare principale.

Au départ le projet en Y prévoyait également de desservir l'autre branche du Ringbahn en direction de Siemensstadt (cette ancienne ligne désaffectée doit être réhabilitée).
Mais comme la DB a construit une station provisoire plus petite au niveau de la gare centrale, celle ci ne pourrait desservir qu'une branche. Notamment l'emplacement de l'ascenseur, trop proche d'un des côtés du quai central ne permettrait d'utiliser qu'une voie sur 2 à quai.

Donc dans 3 ans quand la ligne vers Siemensstadt ouvrira, il faudra à priori fermer la desserte vers Gesundbrunnen, jusqu'à la construction de la gare définitive.

[Harold92]

Parmi les "perles" de ce projet:
"Si les conséquences n'étaient pas aussi désastreuses, on serait tenté d'en rire et de dire : « Tout le monde peut se tromper ». Mais le Bade-Wurtemberg subit depuis 16 ans les conséquences du projet Stuttgart 21. Et une enquête de la SWR révèle que la Deutsche Bahn voulait mettre fin à cette situation et mettre rapidement Stuttgart21 en service. C'est dans cette ferveur qu'une décision désastreuse a été prise : sur plus de 1 000 kilomètres de câbles et de gaines posés, la majeure partie doit désormais être remplacée. C'est aussi pour cette raison que la mise en service complète sera probablement reportée à 2031."
(Extrait de:
https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-bahn-falsche-kabel-ects-100.html)
Et pour tout arranger, la DB s'est aperçu ( un peu tard...) que dans des parties de la zone devant être uniquement équipée en ETCS, il circulerait encore des trains de marchandises, dont l'équipement en ETCS n'est pas tout à fait pour demain.
Donc il faut à ces endroits faire coexister une signalisation classique et l'ETCS: en fait la DB ne sait pas quels types de train circulent dans la zone du projet...

Comme dit un expert ferroviaire allemand: "Ce n'est pas un chantier, c'est une porcherie" (Saustall en allemand).

[lozere]

une nouvelle positive: la DB démarre enfin l'aménagement de l'axe Kehl-Appenweier, petite partie de 14km de la magistrale Paris-Vienne.
https://www.deutschebahn.com/de/presse/ ... e-13897792

[Harold92]

-Le projet est découpé en cinq parties dont deux sont déjà achevées: le pont sur le Rhin et les accès Ouest de la gare de Kehl.
- Il reste donc les parties 3 à 5, pour lesquelles:
" Le tronçon Kork–Appenweier (PFA 3 à 5) a été reclassé en novembre 2018 dans le Plan fédéral des voies de communication 2030 (BVWP 2030) et est désormais considéré comme un projet « d’urgence ». Sur la base du « Deutschlandtakt » et des exigences qui en découlent en matière d’infrastructure, la DB redéfinit actuellement les bases de la planification."

La partie qui commence effectivement c'est immédiatement à l'est de la gare de Kehl,mais ça ne va pas encore jusqu'à la gare de Kork.
En espérant une continuité des travaux pour le reste...

[herve68]

bonjour,
un autre gros projet poursuit son cours: début des travaux du contournement fret de Fribourg sur la NBS Karlsruhe - Bâle:

https://www.karlsruhe-basel.de/aktuelle ... march.html

[Jibrail]

La partie qui commence effectivement c'est immédiatement à l'est de la gare de Kehl,mais ça ne va pas encore jusqu'à la gare de Kork.
En espérant une continuité des travaux pour le reste...

C'est une bonne nouvelle, notamment concrètement le relèvement de vitesse à 160 (aujourd'hui 120 à 140), la mise en oeuvre de l'ECTS, etc... mais sans dénivellation de la double bifurcation d'Appenweier, il est à craindre que les minutes gagnées continuent à se fondre dans les minutes perdues dans les embouteillages ferroviaires de la ligne rhénane.

Un autre gros projet poursuit son cours: début des travaux du contournement fret de Fribourg sur la NBS Karlsruhe - Bâle: https://www.karlsruhe-basel.de/aktuelle ... march.html

Merci pour le lien, mais avec la même inquiétude désolé : les travaux ne démarrent que pour un seul des 4 tronçons de la déviation fret de Fribourg, le seul qui a obtenu les autorisations (le 8.1), la planification des 3 autres (8.2, 8.3, 8.4) n'étant pas achevées de ce que je comprends. Sauf que ce tronçon réalisé isolément ne mène nulle part si les autres ne suivent pas, ou pas assez rapidement en tout cas. C'est vrai que vu de France ce phasage à l'extrême (une trentaine de tronçons différents et à la réalisation échelonnée sur les 200 km entre Karlsruhe et Bâle), est surprenant, surtout d'avoir des autorisations partielles qui ne permettant pas d'avoir une organisation globale du projet, ni d'avoir des garanties de planning des travaux et des mises en service. Nous en avions parlé plus haut sur ce fil... Je ne sais pas si ce fonctionnement a joué aussi dans les déboires de Stuttgart 21...

[Thor Navigator]

Merci pour les infos et les liens.

Concernant l'ABS Karlsruhe-Basel, au vu de la carte avec les vitesses maximales prévues en situation cible, la quasi-totalité des infras nouvelles à partir du tunnel d'Offenburg sont à vocation fret, avec une limitation à 160 km/h et des raccordements parcourables à faible vitesse (100 km/h au sud d'Offenburg pour récupérer l'ABS et 80 km/h pour rejoindre Freiburg depuis cette dernière). Vu la taille modeste d'Offenburg, qui n'est pas desservie par l'intégralité des ICE, il est dommage que ne pas avoir conçu le tunnel pour une vitesse d'exploitation supérieure et permettre aux trains de voyageurs sans arrêt de shunter la zone de gare, avec ses nombreux raccordements à niveau (le tracé en plan semble l'expliquer pour partie).

Concernant Kehl-Appenweier, l'achèvement du PFA 2 (Ostseite Bahnhof Kehl – Kehl-Neumühl) est annoncé (dans le pdf (lien ici), un peu plus détaillé que la page directement accessible en ligne) pour fin 2028... On n'est pas rendu ! Un ouvrage relativement important (à deux tabliers monovoie) est prévu sur la rivière Kinzig, ainsi qu'un autre sur la Bundesstrasse 28 (voir images de synthèse issues des maquettes numériques [BIM] en fin du pdf). Dommage qu'il n'y ait pas plus d'infos concernant les PFA 3 à 5 dont le dernier qui traite du "nœud d'Appenweier".

La partie qui commence effectivement c'est immédiatement à l'est de la gare de Kehl,mais ça ne va pas encore jusqu'à la gare de Kork.
En espérant une continuité des travaux pour le reste...

C'est une bonne nouvelle, notamment concrètement le relèvement de vitesse à 160 (aujourd'hui 120 à 140), la mise en oeuvre de l'ECTS, etc... mais sans dénivellation de la double bifurcation d'Appenweier, il est à craindre que les minutes gagnées continuent à se fondre dans les minutes perdues dans les embouteillages ferroviaires de la ligne rhénane.

Est-ce vraiment acté, l'abandon de la reprise des racc (notamment celui côté nord) d'Appenweier ?
L'ETCS 2 est une évolution logique dans le contexte européen mais qui dans le cas présent n'apportera pas grand chose en termes d'exploitation (le relèvement à 160 km/h n'étant pas en soi conditionné par sa mise en œuvre).

[Jibrail]

Concernant Kehl-Appenweier, l'achèvement du PFA 2 (Ostseite Bahnhof Kehl – Kehl-Neumühl) est annoncé (dans le pdf (lien ici), un peu plus détaillé que la page directement accessible en ligne) pour fin 2028... On n'est pas rendu ! Un ouvrage relativement important (à deux tabliers monovoie) est prévu sur la rivière Kinzig, ainsi qu'un autre sur la Bundesstrasse 28 (voir images de synthèse issues des maquettes numériques [BIM] en fin du pdf). Dommage qu'il n'y ait pas plus d'infos concernant les PFA 3 à 5 dont le dernier qui traite du "nœud d'Appenweier".
(...)
Est-ce vraiment acté, l'abandon de la reprise des racc (notamment celui côté nord) d'Appenweier ?

D'après ce document fédéral imbitable en date de mars 2025, au niveau de la page 71, il s'avère que la planification du projet au niveau d'Appenweier n'en est aujourd'hui qu'aux prémices (Grundlagenermittlung). Donc a priori pas abandonné, mais bien délayé...

Il est cependant utilement rappelé la nature des travaux envisagés :
- Vers le nord, l'aménagement d'une nouvelle voie en courbe à V180 pour se connecter à la voie nouvelle vers Karlsruhe, mais à niveau...
- Vers le sud, une connexion à deux voies en direction d'Offenburg avec une voie d'attente centrale

En 2019, une député vert du secteur, Mathias Gastel, déplorait déjà la lenteur des réalisations côté allemand (contrastant avec la réalisation de la totalité de la LGV Est),et l'impact négatif sur la capacité et la régularité de la ligne par le choix de l'intersection à niveau à Appenweier. A l'époque, la planification de ce tronçon n'était déjà pas attendu avant 2028... Il rappelle que le projet remontait au sommet franco-allemand de la Rochelle en... 1992.

[Thor Navigator]

Merci pour tes recherches.
p. 71/115 du document fédéral :

Zusätzliche eingleisige Verbindungskurve Appenweier mit niveaugleicher Einbindung in die NBS Karlsruhe - Offenburg (Strecken 4260 - 4280), v max = 180 km/h

Je comprends qu'il s'agirait d'une voie supplémentaire... donc l'actuelle (moins rapide) serait-elle conservée ? Difficile de conclure sur cette seule base (même si c'est déjà appréciable). Il faudrait récupérer un plan de l'aménagement envisagé.

in Grundlagenermittlung

Deepl le traduit par "études préliminaires". Si ça correspond aux EP à la française, on est effectivement loin de la phase REA...

La page du député Vert allemand de 2019 est intéressante (même si quelque peu déprimante sur le fond - son auteur n'y est pour rien) et montre des élus s'intéressant de près aux projets ferroviaires. C'est d'autant plus marquant qu'on avait ici un élu écolo qui portait le développement du réseau ferroviaire GV... On imagine difficilement pareil positionnement en France, à quelques exceptions près (D. Cohn-Bendit défendait le développement de la GV ferroviaire mais sa voix était clairement minoritaire chez les Verts français).

En 2019, une député vert du secteur, Mathias Gastel, déplorait déjà la lenteur des réalisations côté allemand [...] et l'impact négatif sur la capacité et la régularité de la ligne par le choix de l'intersection à niveau à Appenweier. A l'époque, la planification de ce tronçon n'était déjà pas attendu avant 2028...

Il évoquait le début de la décennie 2030 pour la mise en service... en 2019 ! Aujourd'hui, on aura peut-être un début des travaux pour cet horizon, et une mise en service en 2035, voire au-delà...

Jedoch ist im Umfeld der geplanten neuen Appenweier Kurve zwischenzeitlich neue Bebauung entstanden, die eine Aufweitung der Kurvenradien für höhere Geschwindigkeiten genauso erschwert wie eine komfortable höhenfreie Einbindung in die Oberrheinstrecke.

J'ose espérer que son constat visait un développement plus ambitieux des aménagements et que le projet retenu dans le document fédéral a vu le foncier sécurisé dans les documents d'urbanisme de la commune...

[Jibrail]

Oui le positionnement du député est intéressant, il a compris la question de la capacité supplémentaire au-delà de la seule vitesse (comme c'est je trouve trop souvent le cas en France).

J'ose espérer que son constat visait un développement plus ambitieux des aménagements et que le projet retenu dans le document fédéral a vu le foncier sécurisé dans les documents d'urbanisme de la commune...

Alors j'ai poursuivi mes recherches et... tu trouveras ci-joint le lien vers deux planches du Plan d'Occupation des Sols ("Flachennützungsplan", FNP) de la commune d'Appenweier :
https://www.appenweier.de/wMedia/docs/w ... nweier.pdf
https://www.appenweier.de/wMedia/docs/w ... loffen.pdf

Ces plans valent le détour, ne serait-ce que par leur côté terriblement "vintage" : plan initial de 1995 - 30 ans déjà, coloré à la main, sans doute au feutre, ajusté au scotch, avec une base cadastrale dessinée - encore non informatisée - c'est pourtant le plan qu'on peut télécharger sur le site de la commune d'Appenweier le 15 juin 2026. En Allemagne on ne sait jamais si on se trouve dans un pays ultramoderne ou arriéré, c'est ce qui fait tout son charme... On trouve sur le géoportail du Land (https://www.geoportal-bw.de/#/(sidenav:karten)) une version plus moderne, informatisée et intuitive de tous les FNP du Baden-Würtemberg (dans la partie Raumordnung / AROK FNP Landesweit).

Sur ces plans, il y a un dessin très net de cette fameuse courbe, au rayon très large, sans aucun doute compatible avec une V180, avec une petite mention "P.O.S." pour Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland, pas de doute possible. Depuis donc 30 ans. C'est déjà ça; malheureusement, c'est tout. En effet, pas de description littérale n'accompagne ce plan. Au niveau cadastral, les plans les plus récents (également visible sur le géoportail) montrent qu'aucun découpage parcellaire n'a eu lieu, les acquisitions foncières n'ont sans doute pas vraiment commencé. Le tracé traverse également une zone de dépôt/recyclage de matériaux assez vaste, puis une zone d'activité qui existe toujours, même si elle semble ne pas avoir beaucoup évolué récemment. Bref, tout cela est malheureusement compatible avec le stade, au mieux, des études préliminaires, et ne rassure pas sur sa faisabilité rapide. Il ne renseigne pas non plus sur une insertion dénivelée ou à niveau sur la ligne nouvelle vers Karlsruhe.

Néanmoins, il y a toujours des relances. Une lettre ouverte avait également été cosignée par un parlementaire Vert Allemand et l'ancienne Maire de Strasbourg, Jeanne Barseghian, en 2022.

Dans une réponse à une lettre du Conseil Rhénan (instance de coopération transnationale de collectivités franco-germano-suisses), DB-Netz (réseau) a confirmé que l'étude de la courbe en était au "stade 1 et 2". Mais bon, on y lit aussi une déclaration cruellement infirmée par l'actualité, même si DB Netz n'a à mon sens qu'une faible responsabilité dans la situation:

"L'acquisition des 30 rames de type Coradia polyvalent ouvre une nouvelle ère dans le transport ferroviaire de proximité franco-allemand entre les Länder de Rhénanie-Palatinat, Bade-Wurtemberg, Sarre et la Région Grand Est. En tant que DB Netz, nous souhaitons exprimer notre reconnaissance pour avoir réussi, grâce à une étroite collaboration entre les autorités organisatrices des trois Länder et de la région française Grand Est, à planifier ensemble une offre de transport en commun très attractive pour les habitants de la grande région. DB Netz contribuera à la réussite de ce projet d'avenir et préparera intensivement, en collaboration avec nos partenaires français de SNCF Réseau et toutes les entreprises de transport ferroviaire concernées, la mise en service successive qui débutera en décembre 2024."

[Thor Navigator]

Très intéressant.
Sur la seconde planche du FNP d'Appenweier (en version communale), à l'extrémité de l'emprise du raccordement (côté ABS Karlsruhe-Basel donc), un symbole semble représenter l'amorce d'un ouvrage dénivelé.

Un grand Merci pour tes recherches !

[thalys75]

En raison d'une panne du système radio des trains (GSMR), la Deutsche Bahn a totalement interrompu son trafic ferroviaire mardi soir. La compagnie ferroviaire a désormais résolu le problème et certains trains circulent à nouveau.

Cette coupure au niveau national a duré environ 2h. Selon le journal Bild, cette panne serait due au changement d'un composant du système radio (information non confirmée par la DB)

https://www.mdr.de/nachrichten/deutschland/gesellschaft/bahn-1220.html

[thalys75]

La présidente de la Deutsche Bahn vient de présenter l'audit qu'elle avait commandé suite au fiasco (terme repris dans de nombreux articles) de Stuttgart 21.

Donc il faudra 5 années supplémentaires et 3 milliards de plus.
Avec tout de même une mise en service progressive, notamment dès la fin décembre 2027 le détour long et fastidieux pour les usagers sera raccourci. Ils n'auront plus à contourner le chantier, ils pourront accéder aux trains longues distances par le toit de la nouvelle infrastructure.

Les causes : les déboires liés à la numérisation de la signalisation (déjà évoqués dans mes posts précédents), un batiment technique construit en 2013 qui ne répond plus aux besoins actuels et présente des problèmes, etc

Les acteurs locaux ont salué la transparence de la présidente, c'était loin d'être le cas auparavant.

https://live.vodafone.de/news/nachrichten/wirtschaft/viel-spaeter-viel-teurer-das-debakel-um-stuttgart-21/13210716

[Harold92]

Au départ, le projet était évalué à 3 Mds€ + 1,5Mds pour aléas (soit 50%, ce qui est très élevé, mais la complexité technique et risques coûts/délais associés avaient donc été pris en compte).
C'est le contrat initial pour lequel le Land, la Ville de Stuttgart, le Verkehrsverbund local et l'aéroport de Stuttgart payent une partie.
Lors des dépassements passés, la DB a essayé en justice de les faire payer par les divers contributeurs (chacun selon son pourcentage dans le budget total initial) pour limiter sa perte.Elle a été recalée en justice et a épuisé en appel ses voies de recours il y a un an environ (donc avant le dernier dérapage).
Actuellement, le projet en est à 11,5 Mds€, auquel il faut donc rajouter 3 Mds supplémentaires pour le terminer, selon l'audit réalisé.
Ces 3 Mds€ seront donc entièrement à la charge de la DB.
Au final, si le projet est bien livré dans 5 ans, il aura coûté 14,5 Mds€, soit un dépassement de 10 Mds€ à charge de la DB et un budget total multiplié par plus de 3.
Il faut saluer le courage de la nouvelle patronne de la DB qui a demandé cet audit et en a fait publier les conclusions principales.
En principe le rapport complet ne sera pas public, car il contient sans doute des appréciations peu aimables sur certaines personnes de l'organisation, des données d'ordre commercial sur divers contrats passés,etc.
En comparaison, en France, personne pour demander un audit sur l'avancement des travaux de la SGP en Ile-de-France....

[thalys75]

Voici le communiqué de presse de la DB suite à l'audit sur Stutgart 21. Franchement je suis épaté par Evelyne Palla, la nouvelle PDG de la DB, pour sa transparence et sa franchise.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Stuttgart-21-Deutsche-Bahn-stellt-Inbetriebnahmeplan-neu-auf--13956556

Stuttgart 21 : la Deutsche Bahn révise son plan de mise en service

Conséquences importantes de l'audit interne • Plan de mise en service par étapes révisé à partir de décembre 2027 • Réorganisation de la structure du projet

L'audit interne commandé par la PDG de la Deutsche Bahn, Evelyn Palla, a révélé d'importantes lacunes dans le projet Stuttgart 21. Le rapport met en lumière de graves carences en matière de planification, de contrôle et de gestion des risques. Les processus de gestion existants se sont avérés insuffisants pour assurer la sécurité d'un projet d'une telle envergure et d'une telle complexité. La Deutsche Bahn tire des conclusions déterminantes de ce constat, tant sur le plan organisationnel et humain que pour la gestion future du projet. Parallèlement, le  plan de mise en service a été revu : le projet sera désormais lancé par phases entre 2027 et 2033.

L'audit du Groupe a mis en évidence d'importantes lacunes et des axes d'amélioration. Selon les conclusions du rapport d'audit, la date de mise en service prévue fin 2026 n'est plus réaliste aujourd'hui, compte tenu des hypothèses sous-jacentes et des risques identifiés. Le rapport souligne notamment des faiblesses organisationnelles au niveau des processus et des contrôles, une coordination insuffisante aux interfaces clés et un potentiel d'amélioration en matière de gestion proactive. 

Evelyn Palla, PDG de DB : « Pour être franche : je suis consternée par les résultats de l’audit du groupe. Ces résultats sont consternants non seulement pour moi, mais aussi pour le public, et en particulier pour les habitants de Stuttgart et tous les employés des chemins de fer qui donnent le meilleur d’eux-mêmes chaque jour pour nos clients. »

Suite aux conclusions du rapport d'audit et à un examen plus approfondi de la planification du projet, la nouvelle équipe de direction de DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) a élaboré un plan de mise en œuvre par étapes actualisé, s'étalant de décembre 2027 à 2033. Des améliorations significatives pour les voyageurs à Stuttgart seront constatées dès l'année prochaine. À partir de fin 2027, des dizaines de milliers de personnes bénéficieront quotidiennement de trajets plus courts grâce à la traversée du  bâtiment Bonatz  et du toit de la gare de passage.

Le nouveau plan de projet tient également compte des interrelations complexes entre Stuttgart 21 et les projets associés : le Pôle numérique de Stuttgart,  l’extension de la ligne ferroviaire du Gäu  et la rénovation du  bâtiment Bonatz . L’entreprise publique de gestion de projet (PSU) sera désignée comme  maître d’œuvre  , ce qui lui permettra de gérer efficacement ces processus complexes.

La PDG de Deutsche Bahn, Evelyn Palla, a déclaré que la décision de revoir le calendrier de mise en service était « extrêmement difficile » pour l'entreprise. Elle a reconnu les grands espoirs placés dans ce projet. « Nous n'avons pas respecté les échéances précédentes, ce que je regrette profondément », a-t-elle déclaré. « La nouvelle équipe de direction de Stuttgart 21 a élaboré un plan qui abandonne les hypothèses irréalistes. Les risques ont été analysés et réévalués en profondeur. L'honnêteté et le réalisme ont été introduits dans le projet. C'est la seule façon de regagner la confiance perdue. »

Le cœur de ce nouveau concept réside dans une mise en service progressive en cinq grandes étapes :

Décembre 2027 : Les voyageurs bénéficieront de trajets nettement plus courts grâce à une liaison directe entre le centre-ville et l’ancienne gare terminus, via le bâtiment Bonatz et le toit de la future gare principale. En 2028, les commerces et services du bâtiment Bonatz ouvriront leurs portes et les abords de la gare deviendront progressivement plus attractifs.

Décembre 2030 : L’ouverture de la gare TGV de l’aéroport est prévue. Dans un premier temps, des trains régionaux desserviront Reutlingen, Tübingen et Ulm. Les correspondances avec la gare centrale seront possibles dès 2031, lors de son ouverture.

Décembre 2031 :  Ouverture de la nouvelle gare centrale de Stuttgart. Les trains longue distance et une grande partie des trains régionaux desservent cette gare de passage. À partir de 2032, seuls les trains en provenance et à destination de Bad Cannstatt pourront y accéder. L’ancienne gare terminus restera en service pour ces trains jusqu’à mi-2032. Ensuite, elle sera supprimée. Dès le printemps 2032, la ligne Gäu aura son terminus à Stuttgart-Vaihingen afin de permettre le raccordement du nouveau tronçon de la ligne principale du S-Bahn au réseau existant.

Juillet 2032 :  La ligne principale du S-Bahn, numérisée et prolongée, ainsi que la station Mittnachtstraße/Rosenstein, entrent en service. Le S-Bahn sera ainsi nettement plus fiable.  

Décembre 2033 :  Ouverture du tunnel du Pfaffensteig. Ce tunnel relie la ligne ferroviaire du Gäu, via l’aéroport, à l’infrastructure de Stuttgart 21. Il réduit considérablement le temps de trajet entre Stuttgart et Zurich d’environ 15 minutes. 

Impact sur les coûts du projet 

Ces retards affectent également le cadre financier. La Deutsche Bahn (DB) anticipe des coûts supplémentaires d'environ 3 milliards d'euros pour le projet Stuttgart 21, portant le coût total prévu à 14,5 milliards d'euros. La majeure partie de ces coûts supplémentaires est liée aux travaux restant à effectuer pour la mise en service.

Les principales raisons du nouveau plan de mise en service sont les suivantes :  

La numérisation de la plateforme ferroviaire s'est avérée bien plus complexe qu'on aurait pu le prévoir il y a quelques années.
Les processus de planification n'avaient pas atteint le niveau de maturité requis.
Le bâtiment technique, construit en 2013, ne répond plus aux besoins actuels.
Une réponse tardive à un changement de normes en matière d'alimentation électrique, nécessitant une refonte complète.
Organisation du projet restructurée 

Suite aux conclusions de l'audit, DB restructure son organisation de projet, tant sur le plan organisationnel que sur celui des ressources humaines. L'Unité de soutien aux projets (USP) centralisera désormais la responsabilité et le contrôle en tant qu'organisme de mise en service . La gestion des risques est repensée avec des canaux d'escalade clairement définis et un suivi rigoureux. Les ressources critiques seront gérées à l'échelle du groupe afin d'identifier et de contrer rapidement les retards. La coordination avec InfraGO et les partenaires du projet sera encore renforcée.    

Pôle numérique de Stuttgart dans ses trois phases d'expansion 

La Deutsche Bahn continuera de mettre en œuvre le projet pilote Stuttgart Digital Hub dans ses trois phases d'expansion.

Afin de minimiser les fermetures de voies malheureusement inévitables, la Deutsche Bahn regroupera les travaux. Un service de remplacement ferroviaire optimisé devrait également réduire les perturbations pour les voyageurs.

DB investit dans ce projet en étroite coordination avec l'Association de la région de Stuttgart (VRS) et l'État : 

bus de haute qualité
informations en temps réel stables et fiables
Opération d'essai sans passagers avant le début des opérations (pour une meilleure connaissance du terrain par les conducteurs)
Des bus de réserve pour atténuer les perturbations
Des coordinateurs de bus aux arrêts de bus
une augmentation du recours aux guides voyageurs
Bon équipement aux arrêts de bus de remplacement et signalétique directionnelle
La PDG de la Deutsche Bahn, Evelyn Palla, a déclaré avoir clairement fait part de ses attentes à toutes les entreprises de la DB concernées : « Les années à venir, jusqu’à la mise en service des composantes essentielles du S21, seront bien différentes pour les habitants de Stuttgart. Il est impératif qu’ils ressentent un certain soulagement. Nous y veillerons. »   

L'objectif demeure inchangé.  Malgré les importantes réductions budgétaires et le nouveau report, l'objectif reste le même : Stuttgart 21 permettra d'optimiser le nœud ferroviaire de Stuttgart, d'offrir de meilleures correspondances aux voyageurs et de renforcer le transport ferroviaire dans le Bade-Wurtemberg. Grâce au réalignement du processus de commande et aux conclusions du rapport d'audit, la Deutsche Bahn (DB) entend tirer les leçons des erreurs passées et respecter les délais convenus à l'avenir. 

[Thor Navigator]

Merci Frédéric pour ces infos. Le décalage temporel est donc colossal (j'ai faill l'écrire avec un k...) vu qu'il faudra encore attendre plus de 5 ans pour que les relations à longue distance puissent utiliser la NBS Stuttgart-Ulm en totalité et bénéficier du gain de temps apporté par la suppression du rebroussement. D'ici là, espérons qu'on aura quand même une amélioration de l'offre Paris-Munich, même si ce n'est qu'avec un second A/R (le saut d'offre était prévu avec Stuttgart 21), et en profitant d'une circulation partielle sur la NBS. Ce n'est pas certain vu les contraintes capacitaires imposées par l'itinéraire permettant de rejoindre la ligne nouvelle, partiellement à voie unique sjmsb.

Point de détail (vu de France) : il manque une négation pour rendre la phrase suivante compréhensible dans le contexte du § (qui indique que les trains GL et une grande partie des trains régionaux utiliseront la gare souterraine à partir de décembre 2031) " À partir de 2032, seuls les trains en provenance et à destination de Bad Cannstatt ne pourront y accéder. L’ancienne gare terminus restera en service pour ces trains jusqu’à mi-2032. Ensuite, elle sera supprimée."

[thalys75]

Merci Christian pour tes explications, et ta correction sur la traduction qui effectivement n'était pas claire.
J'avais entendu dire qu'il pourrait y avoir 5 A/R Paris Munich à l'ouverture de Stuttgart 21, c'est ce qui était prévu ?
Et combien de minutes seront gagnées dans cette perspective ?...

[guillaumehd]

Palla est très bien mais elle ne peut pas réparer des années de négligence: https://www.youtube.com/watch?v=GA_7lHd ... Hd54AaABAg Cette vidéo décrit un voyage abominable pour les voyageurs pendant la vague de chaleur où plus rien ne fonctionnait (même pas les toilettes)

[thalys75]

Un documentaire diffusé sur la télévision allemande révèle que lors de la grande rénovation des voies entre Hambourg et Berlin qui a conduit à fermer la ligne pendant plus de 6 mois, l'ancien système de signalisation (à vue avec des feux lumineux) a été réinstallé. La journaliste explique qu'un seul de ces systèmes coute 100.000 euros et il en faut 700. Soit 70 millions dépensés alors qu'il faudra à nouveau interrompre la circulation pour numériser cette ligne.

Au départ il était prévu que cette opération soit faite simultanément et elle a finalement été reportée avec pour conséquence cette dépense conséquente pour une technologie obsolète qu'il est d'ores et déjà prévu de remplacer. Un expert ferroviaire explique que cette somme aurait certainement pu servir à moderniser tous les trains circulant sur cette ligne.

Un conducteur explique que 2% du réseau est numérisé notamment une ligne test de 130 kms en service depuis 10 ans sur laquelle il n'y a pratiquement pas eu d'incident.

https://www.abendzeitung-muenchen.de/promis/bahn-modernisiert-mit-uralt-technik-dunja-hayali-ist-sprachlos-art-1145798

[guillaumehd]

L'Allemagne au niveau ferroviaire, c'est :
- un réseau surexploité et non entretenu pendant 30 ans alors qu'il fonctionnait très bien avant la privatisation
- des ministres des transports issus de la CSU bavaroise pro-voiture
- un manque d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite
- des projets mal gérés à coût de fax et de bureaucratie excessive
- des babyboomers plein aux as pourvus d'un doctorat dans les étages de direction de la DB qui refusent de changer quoi que ce soit.
- une position monopolistique de la DB qui empêche l'entrée d'investisseurs étrangers