VAL et tramway

[gargamel_bleu]

Bonjour,

Loin de moi l'idée de relancer une polémique comme le topic sur le monorail, je voudrai simplement avoir vos avis éclairés. Il se trouve que rennes a construit il ya quelques années un métro de type VAL qui est une belle réussite et je me demandais pourquoi cela restait une exception en france, les communes continuant de s'équiper en tramway (bordeaux, nice...)
En effet, je trouve que le VAL possède certains avantages sur le tramway:

-souterrain donc 1) pas sensible au manifestations, 2) pas de fils électriques en l'air, 3) travaux et circulation moins contraignants pour le trafic auto

-automatique donc pas de grève de chauffeur

-plus rapide?


Je sais que vous avez déja débattu de 2) moi ca me derange pas non plus mais le quidam moyen n'aime pas ca en général.

Pour 3) c'est vrai que ca encourage les gens a garder leur voiture mais si le VAL est performant ils le prendront d'eurx memes. En tout cas à rennes il marche du tonnerre. La 2eme ligne est d'ores et deja en préparation.

Donc pour resumer , je ne vois que le cout qui plaide en faveur du tram (et je ne sais pas de quel ordre c'est) et le fait de pouvoir regarder dehors.

Si vous avez des remarques complémentaires, elles sont les bienvenues.

[JF]

1) pas sensible au manifestations

Vrai pour la circulation mais faux car l'exploitant ferme parfois la ou les stations sur le parcours.

2) pas de fils électriques en l'air

Vrai.

3) travaux et circulation moins contraignants pour le trafic auto

Travaux pas sur. Une station de métro, c'est une boite ouverte énorme. Pareil pour les puits d'extraction et d'introduction des tunneliers. Idem si on fait une tranchée couverte.

-automatique donc pas de grève de chauffeur

Pas de chauffeur mais qd même des gens au PCC et des opérateurs en ligne. Et eux aussi peuvent faire grève.

-plus rapide?

Forcément.

Un autre point pour en revenir à Grenoble : comment est le sous-sol ? Si c'est du même acabit que ce qui se dresse aux alentours, ça serait pas de la tarte pour le tunnelier

[iveragh]

Une première réponse toute simple, la nature marécageuse du sous-sol grenoblois ne permet pas trop de réaliser des ouvrages souterrains. On en a eu l'exemple lors de la construction du parking Verdun, situé à l'emplacement d'un ancien lac. Plus récemment, la réhabilitation d'anciens moulins situés entre Europole et le cours Berriat, et qui touchaient à l'origine l'ancien lit du Drac a obligé un pompage qui a duré très longtemps (il continue encore si ça se trouve).
Donc creuser pour un métro serait vite onéreux si on prend en compte tous ces paramètres.

[gavouze]

d'ailleurs c'est vite honéreux même sans pomper ...

Ga Bu Zo Meu !

j'aimerais bien savoir comment faire rennes (plus petite ville du monde avec métro) pour financer tout ça (trafic de chouchen, double billeterie de fest'noz?)

sinon, rennes n'est pas la seule ville à avoir un VAL (Valencienne A Lille à l'origine, si je ne m'abuse).

à lille, d'ailleurs, le VAL est critiqué (fraude, dégradations/délinquance, vieillissement). (je ne dis pas du tout que je partage l'avis des vils critiqueurs)

[JF]

sinon, rennes n'est pas la seule ville à avoir un VAL (Valencienne A Lille à l'origine, si je ne m'abuse).

à lille, d'ailleurs, le VAL est critiqué (fraude, dégradations/délinquance, vieillissement). (je ne dis pas du tout que je partage l'avis des vils critiqueurs)

Valenciennes - Lille en VAL ? Ah non pas encore, il est limité à Villeneuve d'Ascq (pour le moment ! )

Quand tu parles de fraude et dégradations, c'est pareil avec les tramways où personne ne controle en fixe.

Quand au vieillissement, c'est normal. 20 ans d'usage intensif (120/130 rames en HP sur un parc de 143), ça use le matos.

Et je n'ai jamais entendu de critiques sur le service. Au contraire, les gens aiment leur métro (sauf lors de pannes, mais les réactions à la con c'est comme ailleurs).

[gavouze]

valencienne, villeuneuve, lens, ch'calais, tout ça
le grand nord, quoi !

;oD

(je suis touzonteu de cette erreur ... c'est le manque de café)

[Ramelet]

Le tram permet une requalification des rues traversées que ne connait pas le tram.
Le tram moderne tel qu'il est en France aujourd'hui est plus qu'un moyen de transport, c'est un véritable outil de réaménagement du territoire.
Le meilleur exemple est a Paris, ou le métro est d'une qualité quand meme assez extraordinaire, et pourtant, en surface, c'est l'horreur, avec des flots de voitures incessant, un bruit monstrueux, bref, une qualité de vie pourrie.
Regardez maintenant Grenoble (ou Strasbourg), une bonne partie du centre ville a été fermé a la circulation ou seul passe le tram, et sur le reste, la voiture a du faire de la place au tram, reduisant au passage la vitesse, et améliorant nettement la sensation d'agréabilité de la ville.

Pour moi la grosse plus value du tram, c'est ca, car un val (ou un métro)est souvent plus performant qu'un tram dans la circulation (malgré la priorisation aux feux).
Encore faut il accepter que sa seigneurie madame l'automobile doive céder un peu de place aux autres...

[nanar]

Salut

... En effet, je trouve que le VAL possède certains avantages sur le tramway:

-souterrain donc 1) pas sensible au manifestations, 2) pas de fils électriques en l'air, 3) travaux et circulation moins contraignants pour le trafic auto
-automatique donc pas de grève de chauffeur
-plus rapide?

Je sais que vous avez déja débattu de 2) moi ca me derange pas non plus mais le quidam moyen n'aime pas ca en général.

Pour 3) c'est vrai que ca encourage les gens a garder leur voiture mais si le VAL est performant ils le prendront d'eurx memes. En tout cas à rennes il marche du tonnerre. La 2eme ligne est d'ores et deja en préparation.

Donc pour resumer , je ne vois que le cout qui plaide en faveur du tram (et je ne sais pas de quel ordre c'est) et le fait de pouvoir regarder dehors.
.

Bonjour

Pour les fils, le quidam moyen s'en préoccupe si la question posée porte précisemment la-dessus.
Sinon, il s'en fiche un peu.
Je le vois bien avec l'absence de réaction des visiteurs à Lyon à propos des fils de trolleybus.
Il faut que passe un engin roulant avec des PERCHES pour que les gens voient les fils.

Pour le coût, le VAL coûte 2,5 à 3 fois le tramway.
Donc, de façon purement théorique, au même prix Rennes aurait eu dans les 25 km de tram et 50 stations.
Beaucoups plus de Rennais auraient bénéficié d'une station à "moins de 5 minutes de chez eux", qu'on peut atteindre à pied,
au lieu de prendre un bus en correspondance,
ou de devoir marcher plus longtemps.

Ensuite de plus en plus de spécialistes de l'urbanisme et du transport tombent d'accord sur le fait que,
si on VEUT diminuer la part modale de la voiture en ville,
il ne suffit pas de proposer de meilleurs transports collectifs
(et le VAL en fait indiscutablement partie),

MAIS il faut aussi DIMINUER les facilités d'usage de la voiture :
Moins de voies pour aller vers le centre
Moins de place pour stationner.

Hors parce qu'il occupe la rue, le tramway, de facto, oblige les autorités à prendre des décisions "anti-voiture".
Ces décisions étant quasiment irréversibles.

Je serais tenté de comparer Rennes à BERNE en Suisse :

Une agglomération relativement compacte (c'était en tout cas un argument rennais argument pour promouvoir le VAL), avec des populations du même ordre.
Des villes annexes séparées de l'agglomération compacte par de la vraie campagne.

Berne dispose à peu près de 25 km de tramway.
Elle a aussi d'un réseau de chemins de fer de banlieue sans doute infiniment meilleur que l'étoile TER de Rennes.

Le stationnement y est pratiquement impossible.
Dans un certain rayon de la ville dense, il est INTERDIT de construire des parkings en même temps que les locaux d'activités ou les logements.

Malgré un climat et un relief assez difficiles, le vélo est assez utilisé.

Maintenant le résultat : chaque Bernois utilise les transports collectifs environ 500 fois par an.

Quel est le chiffre pour Rennes ?

Et j'ajoute que lorsque la fréquentation TC est aussi élevée, on constate que le nombre de déplacement en VP tombe très bas :
je m'explique :
A Rennes on a TC = 20 et VP = 80
A berne on a TC = 60 et VP = 20
Les 20 qui manquent sont devenus Piétons et 2 roues, dont la circulation est beaucoup plus compatible avec des TC puissants.

A+
nanar

[gavouze]

je suis d'accord avec ramelet.

cependant, pourquoi ne pas faire un métro ET reconfigurer la surface ???


sinon, il me semble que le VAL est le TC bénéficiaire

(enfin ces calculs sont pas forcément pertinents: les correspondances - petites lignes - sont souvent très déficitaires, pourtant sans elles il n'y aurait personne sur les lignes principales)


avantage du VAL: cadencement, respect des horaires, capacité (?), vitesse.
le tram oblige à re-civiliser la ville, coute moins cher, reste performant (surtout hors du centre).


sinon, dans le reportage de (grand) capital (m6) sur le tram, il y a eu une remise en cause intéressante (à mon avis) : tram / bus en site propre.
il est clair que le choix du tram repose souvent aussi sur une image, pas tjs justifiée.

en tant que grand utilisateur (GU) du 1, je ne vois pas vraiment de handicap d'un bus en site propre / tram (enfin si: les arrêts sont plus rapprochés, la fréquence est moindre, mais ceci n'est qu'un choix d'aménagement, pas une limitation du système).

apparemment, les gens préfèrent le tram au bus.
reste à savoir s'il s'agit des électeurs ou des vrais usagers.

(et perso, en déplacement je ne vais jamais regarder les plans de bus, mais uniquement les trams/métros)

[Ramelet]

je suis d'accord avec ramelet.

cependant, pourquoi ne pas faire un métro ET reconfigurer la surface ???

Essayez de faire une piste cyclable dans nos villes, et vous verrez les levées de bouclier des commercants, des livreurs, et de tout le lobby routier. Et pas suffisament de cyclistes pour pousser le projet. Alors que si on créé cette piste cyclable le long d'une ligne de tram, la population y est majoritairement favorable, et fait contre poids aux refractaires aux changements.
Donc oui, c'est un beau voeu pieux de vouloir faire les 2 en meme temps, mais dans la pratique, ce n'est pas le cas, les réticences sont en général trop fortes. A Paris, si vous avez suivi, c'etait ca la principale cause de baston entre ceux qui voulaient que le tramway passe sur une ancienne ligne de chemin de fer et ceux qui voulaient qu'elle passe sur les boulevards. En théorie, rien n'empeche de refaire les boulevards meme sans tram, mais dans la pratique, et bien c'est surement loin d'etre le cas.

avantage du VAL: cadencement, respect des horaires, capacité (?), vitesse.
le tram oblige à re-civiliser la ville, coute moins cher, reste performant (surtout hors du centre).

Oui, le val est plus capacitaire que le tram qui lui meme est plus capacitaire qu'un bus, et on retrouve le meme ordre d'idée dans le prix. Donc pour une tres grosse ville, je suis assez d'accord, le tram peut difficilement absorber tout (imaginez le réseau de métro a Paris en tramway!!)

sinon, dans le reportage de (grand) capital (m6) sur le tram, il y a eu une remise en cause intéressante (à mon avis) : tram / bus en site propre.
il est clair que le choix du tram repose souvent aussi sur une image, pas tjs justifiée.

en tant que grand utilisateur (GU) du 1, je ne vois pas vraiment de handicap d'un bus en site propre / tram (enfin si: les arrêts sont plus rapprochés, la fréquence est moindre, mais ceci n'est qu'un choix d'aménagement, pas une limitation du système).

apparemment, les gens préfèrent le tram au bus.
reste à savoir s'il s'agit des électeurs ou des vrais usagers.

(et perso, en déplacement je ne vais jamais regarder les plans de bus, mais uniquement les trams/métros)

L'image est fondamentale! Si elle dissuade l'automobiliste (qui voit le tram le griller tous les matins) et si elle se se rend sexy aupres des usagers potentiels(la ca se discute), moi je dis bingo!
Tout le monde n'a pas un raisonnement rationnel, malheureusement. La part d'irrationnel compte aussi pas mal.

[Rémi]

Salut

Le VAL est aussi quand même 2 à 5 fois plus cher que le tram, selon la part des sections aériennes. D'autre part, pour être performant, il faut avoir des interstations assez longs (autour de 800 m).

Après, concernant l'attractivité : c'est simple, si on ne fait pas de mesures restrictives pour la voiture, on ne provoque aucun report modal. J'en veux pour exemple le cas lyonnais. Les TCL avaient une part de marché de 25% avant le métro (1977). On est à 12% maintenant. Le métro a cet énorme inconvénient de ne générer aucune contrainte pour la circulation, au contraire, les lignes de bus au-dessus disparaissent, ça fait place nette pour les voitures.

Après, il y a une question de rationnalité de l'investissement par rapport au trafic. Le métro de Lyon ne propose que la même capacité que le tram de Strasbourg (9000 places/heure/sens).

Le métro se justifie sur des corridors qui, intrinsèquement, avec peu de rabattement, justifient d'un tel flux. Dans les agglomérations françaises à métro, on a suscité ce seuil minimal par du rabattement massif au détriment de liaisons directes que je qualifierais de "maillage complémentaire".

A Rennes, pour le prix du métro (qui a autant dérivé que la ligne D lyonnaise), on aurait pû se payer 4 lignes de tram maillant déjà une bonne partie de l'agglo, alors que là on n'a qu'une seule ligne de métro et qu'on en aura probablement jamais 2 !

A+
Rémi

[Tomtom1984]

Je répond à ce post déjà un peu vieux, car il me semble qu'on a un peu dis n'importe quoi sur le tram et val à Rennes. Nouveau membre rennais, je me permet d'apporter quelques précisions.

Le métro est à Rennes justifié par une structure urbaine très particulière, fruit d'une politique urbaine unique en France depuis 50 ans. C'est le fameux modèle rennais, bien connu des spécialistes. Donc Rennes est une ville très dense, et limitée en superficie. La ville centre est une petite ville, ramassée, dense, où les échanges sont, par là même, très intenses. En revanche, elle est séparée les villes de la périphérie par une ceinture verte pouvant atteindre plusieurs kilomètres, ce qui limite de facto la taille d'un TCSP. Même le tramway n'aurait pas franchit les limites de la ville, à moins de devenir un tram de campagne. En revanche, de nombreuses lignes suburbaines se rabattent sur le métro, à des pôles d'échanges importants (Villejean-Université pour le nord-ouest, Henri Fréville pour le sud...), véritables gares de bus.

On ne peut pas comparer le coût standard d'un tram avec le coût de métro à Rennes. Pourquoi? Sur le corridor de la ligne a (comme celui de la future ligne b d'ailleurs), le passage d'un TCSP de surface est impossible en zone centrale: rues médiévales, dénivellations importantes, la gare repose sur une faille de 15m... Donc, si le tram a bien été envisagé, il roulait en souterrain sur le parcours du tunnel actuel. Dés lors, le coût marginal du métro devenait plus faible, el Rennes Métropole a préféré sauter le pas. D'autant plus que le métro est rentable, le tram jamais. Et les coûts d'exploitations du métro augmenteront peu avec l'accroissement du trafic: 75.000 prévus, 100.000 aujourd'hui, 150.000 dans les prochaines années. Le métro permetra de plus une fréquence 1mn30 en 2006, et 1mn au maximum, ce qui n'est pas lecas du tram.

Comment se payer le métro? Très simple: Rennes est une des villes les plus dynamiques de France. 60.000 nouveaux habitants dans les 10 dernières années. Autant d'emplois créés en 3 ans que dans la décénnie précédente... C'est la croissance des recettes fiscales qui permet de supporter l'investissement du métro. Rennes a d'ailleurs emprunté moins que prévu pour la ligne a.

Ensuite, les lignes de métro vont permettre de dévellopper de nouveaux quartiers denses, de limiter l'étalement urbain. Sur la ligne a: les rives du Blosne, et plus tard la Lande du Breil. Sur la ligne b: la Courrouze, Cesson Nord.

D'autre part, une amélioration radicale de la desserte de l'étoile ferroviaire est à l'étude par la région. Résultats de l'étude en 2006. Rennes Métropole va mettre en chantier une nouvelle gare régionale, à côté de la la gare actuelle, qui deviendra le centre névralgique des transports (métro, TER, cars...). Sans compter la création du grand centre d'affaires des Gares, qui accueillera les sièges sociaux de grandes entreprises. Et le TGV Bretagne en 2012, au pied des bureaux et du métro.

[Tomtom1984]

Une dernière précision: Nantes, avec 3 lignes de tram n'a pas réussi à faire baisser la part de la voiture. Rennes, avec une ligne de métro, oui.

[christophe]

j'aimerais savoir d'ou viennent ces informations sur nantes ou rennes

[Tomtom1984]

Des études officielles, et de la presse. Je ne les ait pas inventé rassure toi. Les autorités nantaises reconnaissent elles-mêmes leur difficultés à contenir la voiture.

Je ne dénigre pas le tram en général, il n'était absolument pas adapté à la situation rennaise.

Il y a eu un colloque d'urbanisme en octobre dernier sur le modèle rennais. Chez nous pas de ville étalée, pas de banlieue.

Et euh... j'habite rennes.

[Tomtom1984]

D'autre part, dire que le tram conduit à requalifier l'environnement urbain et le métro non est un non-sens. Le travail sur l'environnement urbain est indépendant du mode de transport.

Par exemple, la ligne 1 de Nantes, et le T2 en IdF ont été réalisés à minima, en touchant le moins possible à l'urbanisme, cherchant à se faire discret. A l'iverse, le métro de Rennes a engagé une déferlante de projets urbains le long de la ligne. Faire la liste ici serait trop longue. Mais le visage ce certaines parties de la ville a considérablement changé.

De même, on peut mener une requalification efficace même avec un site propre de bus. J'en veux pour preuve Curitiba, au Brésil, pionnière en la matière avec son Réseau Intégré de Transport.

[Rémi]

Salut

On ne peut pas vraiment affirmer que l'urbanisme a été soigné à Curitiba avec ses BRT... car les stations ne brillent pas par un effort d'intégration urbaine.

Le tramway permet dans une très grande majorité des cas de repenser l'urbanisme, alors que les exemples de même ampleur avec un métro sont rarissimes. Dans la plupart des cas, le métro permet de libérer l'intégralité de la voirie au seul bénéfice de l'automobile !

A+
Rémi

[gavouze]

Moi je suis bien d'accord avec Tomtom1984.

C'est dommage de minimiser l'intérêt du val, qui a donc un succès considérable, notamment à Rennes.

la requalification urbaine n'est finalement qu'une question de choix/d'investissements, qui ne sont que connexes aux travaux des TC.

l'argument "le tram est préférable au métro car il oblige la remise en cause du partage de l'espace commun" n'est qu'un constat d'échec.

(imaginez: les boulevards avec une large bande verte - comme prévu à leur création - et un tromé dessous)

[Rémi]

Salut

A la base le choix modal est basé sur une seule et unique question : fait-on un réseau principal squelette ou un réseau maillé ?

Dans le premier cas, on va privilégier des modes rapides, lourds et généralement souterrains pour drainer le plus de monde possible vers cet axe, au prix d'une rupture de charge et de trajets parfois peu cohérents d'un strict point de vue géographique. Le souterrain permet de gagner quelque peu en vitesse, pour compenser le détour et la rupture de charge.

Dans le deuxième cas, on va priviégier des solutions plus légères et de moindre capacité et constituer un réseau maximisant le nombre de liaisons directes, dont la vitesse pure (dite vitesse de transport) sera plus faible, mais dont la vitesse globale de déplacement sera équivalente.

En France, on préfère les réseaux squelettiques parce qu'on préfère le métro au tramway. Ce qui fait que les réseaux structurants sont peu développés. Si je digresse sur le cas lyonnais, 1.5 millions d'habitants et seulement 6 lignes structurantes (4 métro, 2 tram), alors que dans des villes de 500 000 habitants en Allemagne ou en Suisse, les lignes de tram sont au nombre de 10 à 15 en moyenne...

Ensuite, TCSP et rénovation des rues vont de pair dans les faits, car il s'agit du moyen le plus facilement acceptable pour faire passer la restructuration de la voirie, parce qu'on offre une alternative.

Par définition, le choix d'un métro est lié non pas à la volonté de diminuer la part de marché de la voiture en ville, mais au contraire de faciliter son développement. Voyez encore une fois le cas lyonnais, où depuis l'arrivée du métro, la part de marché des TC a été divisée par 2 !

A+
Rémi

[jmg.bus]

Citation de Tomtom 1984 :
Dire que le tram conduit à requalifier l'environnement urbain et le métro non est un non-sens. Le travail sur l'environnement urbain est indépendant du mode de transport.
Pas en ce qui concerne Grenoble, en tous cas. En effet, chaque fois, nous avons profité de l'arrivée d'une ligne de tram pour requalifier l'environnement, et même pour engager une pression amenant une diminution de la circulation automobile.
Et ça aura été très bénéfique.

[jmg.bus]

Citation de Tomtom 1984 :
Une dernière précision: Nantes, avec 3 lignes de tram n'a pas réussi à faire baisser la part de la voiture. Rennes, avec une ligne de métro, oui.
A Grenoble, avec nos deux lignes de tramway, nous y sommes quand même arrivés
Mais c'est sur qu'ici nos élus n'ont pas peur de réduire un trafic de 2 X 3 voies à 2 X 2 voies, voires de 2 x 2 voies à... 2 x 1 voie !
Il est vrai par ailleurs que l'on peut, si l'on veut, obtenir une requalification de voiries avec un "seul" couloir réservé.

[Rémi]

Salut

Pour Nantes, les lignes 1 et 2 ont fortement contribué à augmenter la part de marché des transports publics au détriment de la voiture. La ligne 3 a eu moins d'impact car elle dessert des quartiers où la part des captifs est assez élevée.

Néanmoins, Nantes, Grenoble et Strasbourg sont les trois villes dont la part de marché a le plus augmenté après la création d'un TCSP et ce sont les trois seules villes de province où cette part est à 20% ou au-dessus (record à Strasbourg avec 25%)

A+
Rémi

[gavouze]

il se trouve que les 3 villes "motrices" /référentes pour la mise en valeur des TCSP sont des villes à tram.

perso je ne suis pas certain que ce soit le matériel (tram plutôt que métro) qui soit à féliciter, mais plutôt la vision de municipalités/assos/etc (de mémoire c'est peut être le gouvernement qui a proposé à 8 villes pilotes de reprendre un tram ???)


bref, si le point négatif majeur du métro est les temps d'accès aux quais (déplacements longs dans des travées souterraines moches), il a quand même des avantages indéniables.
si les villes qui ont mis le métro l'ont fait sur un modèle parisien (ie sans s'intéresser à la surface), c'est aussi une question de décisions "humaines".

[JF]

Les couloirs glauques et puants, c'est à Paris...

[Rémi]

Salut

Tu oublies une chose c'est que lorsque le métro est arrivé à Paris, la Compagnie du Métropolitain était distincte des compagnies de tramways et d'omnibus.

Mais si tu prends les métros modernes, pour le cas lyonnais, les seules opérations d'urbanisme furent la piétonnisation de la rue Victor Hugo et de la rue de la République (ligne A / 1978) et de la rue Moncey autour de la place Guichard (ligne B / 1981). Mais la ligne D en particulier n'a rien changé sur la voirie !

A+
Rémi