Coup de gueule ???
la réouverture de tronçons fermés à haut potentiel de trafic : je pense par exemple à Orléans < > Montargis, Albi < > Montauban
A haut potentiel de trafic ??? J'aurais pensé à Nantes-Rennes (direct), Reims-(Châlons)-Troyes ou certains secteurs de PACA (comme Cannes-Grasse) mais Albi-Montauban (par exemple), je reste perplexe. Le mode ferroviaire coûte cher, il n'a de sens (lorsque l'on doit investir fortement) que lorsque le niveau de trafic captable est important.
Enfin, l'urgent en France, c'est de généraliser le cadencement, les horaires sont peu clairs, les trains peu fréquents. Et de relancer les trains Inter City, (Corail) pour les relatins interrrégionales, et les relations de bout en bout pour les gens peu pressés et donc peu intéressés par le TGV (voire rebutés par son inconfort).
Le cadencement est un peu la tarte à la crème des dîners en ville ferroviaires... Vous voulez dire je suppose qu'il faut augmenter les fréquences... pour commencer, et cadencer en même temps l'offre. Cela a un coût et n'est raisonnablement envisageable que sur les axes à trafic potentiel important. Si l'on met à part le cas des dessertes périurbaines (au trafic potentiel effectivement élevé mais qui nécessitent de fortes capacités sur l'infrastructure ferroviaire, en zone dense, ce qui revient cher à construire et difficile à faire, la France n'ayant pas un réseau comparable avec celui de l'Allemagne par exemple, en dehors quelques grands noeuds tels l'IdF ou la région lyonnaise), le nombre d'axes sur lesquels on pourrait faire de la desserte à l'heure ou à la demi-heure toute la journée se limite à quelques lignes au niveau d'une région peuplée (IdF et NPdC excepté).
Personnellement je souhaite une politique réellement ambitieuse en matière de dessertes classiques, en complément du TGV (pas en cherchant à le concurrencer) mais je ne crois pas à la pertinence du train lent (beaucoup d'arrêts), pas cher (pour le voyageur) et fréquent. C'est l'équation impossible, la meilleure manière de faire circuler des trains très mal remplis. La vitesse, comme la fréquence (et le prix) créent l'attractivité d'une offre par rapport à la voiture. Ce n'est pas en mettant 1 TER Lyon-Grenoble (par exemple) en 1h30 toutes les 30' que vous remplirez correctement les trains.
D'autre part, avec la régionalisation, l'offre TER a sensiblement augmenté dans certaines régions (souvent les plus "riches", évidemment). Rien qu'en Rhône-Alpes ou en Alsace, l'offre est aujourd'hui assez dense sur pas mal de lignes. Il faut donc éviter de généraliser.
Tout cela ne coûterait pas plus cher que les projets grande vitesse dont on nous rebat les oreilles, et qui ne concernent en fait qu'une minorité du trafic.
Minorité qui avoisine quand même les 80 millions de voyages annuels en France. Eternel débat entre le nombre de voyageurs-km et le nombre de voyages...
Les dessertes classiques paient vraiment cher le privilège d'avoir le "train le plus rapide du monde"... (c'est même pas vrai, mais bon...). Elles sont globalement plus médiocres en France que dans le reste de l'Europe.
Vous voulez parler des dessertes GL hors TGV, i.e. hors TER ? Une fois de plus, ça dépend où. Ce n'est pas vrai partout, même si la logique de désengagement progressif et continu apparaît de plus en plus marquée, avec l'accord tacite de l'Etat (ou plutôt à sa demande ?).
Juste à titre anecdotique, où trouve-t-on le "train le plus rapide du monde"... avec des voyageurs dedans, en service commercial s'entend ?
TN
