[Matériel] Nouvelles rames TGV-M

[Harold92]

Les dernières nouvelles d'Alstom, côté gestion de l'entreprise:
https://www.20minutes.fr/economie/4233989-20260710-alstom-actionnaires-prononcent-contre-versement-grosse-prime-depart-ancien-directeur-general
Alstom fait donc une économie de 1,326 M€ en ne versant pas à M. Poupard-Lafarge la prime transactionnelle de départ qui avait été proposée par le conseil d'administration à l"assemblée générale des actionnaires, qui n'avait pas été éblouis par les performances managériales du sortant..sorti.

[Stefan S]

Est-ce qu'on en sait déjà plus sur les trains spécifiques qui seront assurés en TGV M à partir de septembre?

[greg59]

Mise en service au cours de l'automne, des ajustements doivent être fait :
https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... 1789061208

[Harold92]

L'automne 2026 se termine le 20 décembre, soit une marge de 12 jours vis à vis d'une mise en service en 2027.
Si on reste sur 2026, ça ne fera au final que trois ans de retard: plus de temps qu'il n'en faut pour relire toute l' œuvre d' Alphonse Daudet, dont la célèbre Arlésienne dont on parle beaucoup et qu'on ne voit jamais...
Quelques informations sur la nature des problèmes rencontrés: des freins qui s'usent bien trop vite et des batteries qui grillent.
https://www.voyages-d-affaires.com/tgv-m-arlesienne-sncf

[BB7601]

Encore des problèmes avec le greffon… Je n’ai jamais été convaincu par le rapport coûts-bénéfices de ce dispositif, mais là je commence à me demander si ça vire pas carrément au cauchemar industriel. Velvet qui ne s’est pas embarrassé de ce machin aura un avantage concurrentiel certain en terme de coût d’acquisition et de maintenance de ses TGV M. Quant à l’objectif de ramener les rames en gare lors de pannes électriques, j’aimerais bien comprendre comment ceci est sensé s’opérer alors que les trains encadrants qui ne sont pas équipés du dispositif seront eux cloués au rail. Il faudrait que l’ensemble du parc TAGV soit équipé, ce qui n’arrivera jamais dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Et même sur le parc SNCF c’est pas demain la veille qu’on sera sur du 100% TGV M. Bref je ne comprends pas cet investissement…

[ewen]

Sur LGV, l'espacement des trains est de 3 minutes au minimum (soit 15 kilomètres), ce qui suffit au moins à dégager un tunnel et/ou à se rapprocher d'un quai de secours. Mais de manière générale, la conception de ce TGV M (dont l'éloge à peine exagéré a été fait dans Rail Passion) manque de cohérences : elle ressemble à une accumulation d'innovations "tape l’œil" sans réelle pensée globale du train. Un fonctionnement "start up" qui n'est pas adapté à un produit qui doit être fini, pas un prototype. La SNCF essuie les plâtre mais elle a voulu un train super innovant, de rupture, plutôt qu'une solution technique fiable.
Il en résulte des choix contestables, aussi : une conduite de frein électrique (qui empêche le secours en marche freinée, pratique...), le "greffon" sans grande utilité réelle (si ce n'est le maintient de service de la climatisation, qui s'avère problématique), l'ascenseur PMR qui va plus obstruer l'entrée des passagers qu'autre chose sans pour autant garantir une réelle accessibilité, la modularité qui complexifie la conception des rames sans être utilisée...

[adrien2]

Velvet qui ne s’est pas embarrassé de ce machin aura un avantage concurrentiel certain en terme de coût d’acquisition et de maintenance de ses TGV M.

Velvet est un pur produit marketing, un (futur) nain ferroviaire qui n'aura pas la taille critique pour (sur-)vivre bien longtemps face aux mastodontes entreprises d'Etat SNCF, TRENITALIA, RENFE...Avec un parc lilliputien de 12 rames (*), tu peux ambitionner quoi ? et j'attends aussi de connaître leur positionnement tarifaire et leur réseau à moyen terme (ils ne parlent que de la façade atlantique avec des lignes spéciales bobos parisiens). J'ai trop hâte de voir...


(*) pour rappel la SNCF et Eurostar ont commandé à date un total de 160 rames de TAGV Horizon Avelia...

Quant à l’objectif de ramener les rames en gare lors de pannes électriques, j’aimerais bien comprendre comment ceci est sensé s’opérer alors que les trains encadrants qui ne sont pas équipés du dispositif seront eux cloués au rail. Il faudrait que l’ensemble du parc TAGV soit équipé, ce qui n’arrivera jamais dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Et même sur le parc SNCF c’est pas demain la veille qu’on sera sur du 100% TGV M. Bref je ne comprends pas cet investissement…

Il ne faut pas perdre de vue 3 choses :
- les TGV (Inoui ou Ouigo) ne roulent pas que sur des LGV mais empruntent énormément de km de lignes classiques.
- les TGV sur LGV ne sont pas forcément très rapprochés (ex : 4mn), de nos jours avec l'augmentation de capacité des trains et la rationnalisation des dessertes, il y a des espacements souvent supérieurs à ceux des années 2000
- le greffon est un dispositif censé permettre au train de poursuivre son chemin en autonomie....jusqu'à la gare la plus proche. Une fois parfaitement au point, ce dispositif pourra avoir son utilité, surtout sur les lignes à aléas fréquents (ce n'est pas un hasard si les premiers TGV seront engagés sur Paris->Marseille->Nice). Ne condamnons pas ce dispositif trop tôt et saluons plutôt l'audace de la SNCF.

[Jojo]

La SNCF essuie les plâtre mais elle a voulu un train super innovant, de rupture, plutôt qu'une solution technique fiable.

Après 45 ans à construire des TGV de papa papy, il était temps de passer à autre chose.

la modularité qui complexifie la conception des rames sans être utilisée...

Au contraire ça facilite la fabrication, et aussi les changements d'aménagement (ouigo par exemple).

et qui ne s’est pas embarrassé de ce machin aura un avantage concurrentiel certain en terme de coût d’acquisition et de maintenance de ses TGV M

Ils seront en concurrence avec des "Océane" moins capacitaires et avec leur seconde classe mediocre, il ne sera pas trop difficile de faire mieux sur ce point.

Et même sur le parc SNCF c’est pas demain la veille qu’on sera sur du 100% TGV M

Avec plus d'une centaine de rames, elles devraient être majoritaires sur l'axe sud-est à la fin de leur déploiement. Et l'idée est sans doute que ce type de dispositif continue à se déployer sur les futurs trains.

[Rails & Drailles]

Bonjour,

Je me demande si ce démarrage problématique ne cache pas un autre problème.

Et si les générations de techniciens et d'ingénieurs d'aujourd'hui étaient moins compétentes et motivées que leurs ainées ?

Ce fut le buzz de la semaine : le système éducatif français produit une majorité d'élèves ne sachant ni lire, ni écrire, ni compter convenablement.

[ewen]

Sur le "TGV à Papy" qu'est effectivement le Duplex... Il se s'agit pas de nier la nécessité de progresser techniquement mais de souligner qu'il y a une différence entre progrès technique et accumulation d'"innovations". Le TGV M, sur le papier, est bien meilleur que les précédentes générations (plus économe, plus capacitaire, plus modulable). Cependant, un certain nombre d'éléments me font penser que ce sera un train difficile à exploiter car ces avancées technologiques sont pensées plus individuellement que dans l'ensemble du train [sur le HS, on touche d'ailleurs à un problème de la formation des ingénieurs en France, avec une sur-spécialisation et la perte d'une vue globale].

Sur la modularité, je ne comprends pas comment, avec un parc de 380 TGV, la SNCF aurait besoin de jouer les chaises musicales sur ses rames hors des périodes d'OPMV qui resteront de toute façon nécessaire et dont le prix est principalement dicté par la nécessité de démonter tous les éléments du train. Il y aurait pu y avoir un intérêt si le réaménagement avait pu être réalisé rapidement, par exemple pour remplacer de la première par de la seconde au moment de l'été ou pour retirer des voitures de la circulation en période creuse (on revient au problème du 100% duplex).

Au niveau de la fabrication, il est vrai qu'il n'y a maintenant plus qu'un type de caisse à fabriquer, mais les phases de test et les réserves sur l'homologation montrent que l'équilibrage sur la rame n'est pas satisfaisant - au passage, le "greffon", ce ne sont pas les batteries en tant que telles mais la partie rajoutée sur une caisse normale au dessus de la moitié de bogie qui n'est pas articulée à une autre caisse, comme sur les intermédiaires. Velvet ne mettra rien dedans, ce qui est heureux car c'est le poids des batteries qui a posé problème. Je pense que les corrections qui ont dû être apportées sur cette partie-là du train annihilent une bonne partie des gains en heure de travail sur la fabrication des caisses (en recréant des heures travail pour mieux faire l'interface). Il en va de même avec la commande électrique des freins, pensée pour faciliter la construction du train mais qui va générer des coûts de maintenance dantesques par rapport à une conduite pneumatique.

Bref, on peut améliorer en continu un train (comme le TGV Duplex l'avait été en son temps, avec les Océanes qui n'avaient plus grand chose de commun avec les Duplex de 1ère génération) - le Flirt est un exemple remarquable sur ce point, ou essayer de tout changer d'un coup - dans ces cas là, il y a obligatoirement des accrocs.

[zorba]

Ce que je trouve désespérant avec les innovations amenées avec le TGV-M c'est l'absence de solutions pour disposer de sièges dans le sens de la marche comme cela avait été annoncé par Pepy lors de la mise en service de nouveaux TGV Duplex vers l'Atlantique il ya une quinzaine d'années, soit par rotation des sièges soit numérotation dynamique des sièges permettant de réserver sa place dans le sens de la marche. Numérotation dynamique qui existait sur des TGV 1N faisant la liaison Paris-Nice et offrant le réservation de places dans le sens de la marche. Ca n'a pas duré bien longtemps.
Pepy qui devait quand même s'y connaitre avait aussi annoncé des TGV Jumbo avec deux motrices pour une double rame permettant d'offrir des sièges supplémentaires et de faire baisser les prix qui sur certaines relations et certains jours ressemblent quand même à du racket, surtout quand on voyage, en payant au prix fort, sur les derniers Inoui en 1ère classe avec un siège devant un trumeau et pas dans le sens de la marche.
Compte tenu des durées d'amortissement, il va falloir subir au moins un quart de siècle les limites de cette série de matériels, à moins qu'une réelle concurrence industrielle et commerciale ne bouscule les situations établies. Je n'y crois pas trop, bien malheureusement.

[Jojo]

. Il y aurait pu y avoir un intérêt si le réaménagement avait pu être réalisé rapidement, par exemple pour remplacer de la première par de la seconde au moment de l'été

C'est le cas (dans le sens c'est possible, pas forcément que ce sera fait).

Je pense que les corrections qui ont dû être apportées sur cette partie-là du train annihilent une bonne partie des gains en heure de travail sur la fabrication des caisses

Ne pas oublier que ça va s'appliquer sur près de 200 rames... 1800 remorques en une dizaine d'années.

Il en va de même avec la commande électrique des freins, pensée pour faciliter la construction du train mais qui va générer des coûts de maintenance dantesques par rapport à une conduite pneumatique.

En quoi ?

Bref, on peut améliorer en continu un train (comme le TGV Duplex l'avait été en son temps, avec les Océanes qui n'avaient plus grand chose de commun avec les Duplex de 1ère génération)

Et au bout d'un moment on par exemple a de la place perdue à cause de motrices bien plus grandes que nécessaire.
On n'a pas conçu le PSE en améliorant la RTG.

l'absence de solutions pour disposer de sièges dans le sens de la marche comme cela avait été annoncé par Pepy lors de la mise en service de nouveaux TGV Duplex vers l'Atlantique il ya une quinzaine d'années, soit par rotation des sièges

Solution abandonnée très rapidement, évidemment qu'ils n'ont pas refait l'erreur.

soit numérotation dynamique des sièges

C'est resté en service sur les Atlantique et Réseau jusqu'à la renumérotation l'année dernière a priori.

[Harold92]

[

Bref, on peut améliorer en continu un train (comme le TGV Duplex l'avait été en son temps, avec les Océanes qui n'avaient plus grand chose de commun avec les Duplex de 1ère génération)

Et au bout d'un moment on par exemple a de la place perdue à cause de motrices bien plus grandes que nécessaire.
On n'a pas conçu le PSE en améliorant la RTG.

Belle contre-démonstration:
Les compartiments moteurs des RTG (turbines, auxilaires, etc) n'occupaient qu'une petite partie des voitures d'extrémité, alors que pour les PSE il y a 0 voyageur dans les motrices...donc on a régressé?

[ewen]

La comparaison avec le PSE est effectivement malvenue... C'est plus ou moins 2 BB 22000 et un tronçon de Corail posé sur d'autres bogies. L'innovation, réelle, porte sur quelques éléments clefs (l'articulation complète du train, la signalisation et l'aérodynamisme). Ensuite, on a progressivement amélioré certains éléments pour arriver à un train très aboutit qu'est le TGV Euroduplex. On aurait pu continuer sur la lancée et changer quelques éléments mais on a décidé de faire le grand neuf, ce qui n'est absolument pas critiquable en soi.

Sur la fabrication, c'est 400 caisses de concernées et je pense que ne pas faire une ligne spéciale pour 400 caisses d'extrémité n'économise pas tant que ça (alors qu'avec le TGV Duplex, il y avait aussi la voiture bar qui était sur un chaudron différent) quand on considère les problèmes que ça apporte et la main d’œuvre et les pièces (nombreuses !) supplémentaires qu'il faut de toute façon pour accoler le "greffon"

Pour la modulation des trains, cela va finir comme les sièges retournables sur Océane, ça ne va pas être utilisé et au final ça sera de la complexité supplémentaire sans grand usage (car il faudra aussi démonter les supports lors de l'OPMV).

[Jojo]

Les compartiments moteurs des RTG (turbines, auxilaires, etc) n'occupaient qu'une petite partie des voitures d'extrémité, alors que pour les PSE il y a 0 voyageur dans les motrices...donc on a régressé?

Ba oui, ta comparaison est totalement valable (non) parce que c'est exactement la même puissance dans ces deux matériels
J'aurais pu parler de TGV 001, qui bien qu'appelé "turbotrain à grande vitesse" n'avait pas grand chose en commun avec ses prédécesseurs (seulement les turbines, mais deux par motrice au lieu d'une).

C'est plus ou moins 2 BB 22000

Sur le schema électrique et la conception de la caisse oui... pas les bogies ni les moteurs.

et un tronçon de Corail

Les caisses des remorques n'ont rien à voir.
Avec ta comparaison, le TGV M est aussi "plus ou moins un tronçon de 2N2 entre deux Prima".

On aurait pu continuer sur la lancée et changer quelques éléments

Et continuer à trimballer le réseau informatique datant du TGV Réseau ?

A un moment il y a tellement de choses à changer qu'il est préférable de partir d'une page blanche pour pouvoir faire d'autres gains (sur la capacité notamment, et l'aérodynamique).

Pour la modulation des trains, cela va finir comme les sièges retournables sur Océane, ça ne va pas être utilisé et au final ça sera de la complexité supplémentaire sans grand usage (car il faudra aussi démonter les supports lors de l'OPMV).

Je ne crois pas que ça crée une complexité supplémentaire. Déjà sur l'aménagement ça évitera d'être emmerdé avec le plancher de la salle basse qui est différent entre première et seconde classe.
Ensuite le fait que la rame soit conçue de façon modulable ainsi facilite, pour le constructeur, la vente de rames plus courtes si un client le voulait.

[Aig]

au passage, le "greffon", ce ne sont pas les batteries en tant que telles mais la partie rajoutée sur une caisse normale au dessus de la moitié de bogie qui n'est pas articulée à une autre caisse, comme sur les intermédiaires.

Dommage qu'il y ait eu un loupé technique au niveau du greffon car donner un minimum d'autonomie de déplacement à la rame en cas de problème caténaire est vraiment un plus : que de manoeuvres complexes et d'heures de retard évitées !

Il en va de même avec la commande électrique des freins, pensée pour faciliter la construction du train mais qui va générer des coûts de maintenance dantesques par rapport à une conduite pneumatique.

Cela va quand même dans le sens de l'histoire, un jour, ça s'imposera.

Bonne journée.

[chris2002]

Fondamentalement, à part la question du secours en marche freinée (n'y aurait-il pas des solutions possibles ? Bien sûr cela sera un peu plus compliqué que simplement brancher une conduite*, mais des solutions me paraissent possibles à première vue), c'est quoi le problème d'un freinage électrique ? En particulier j'ai vraiment beaucoup de mal à voir pourquoi cela générerait des coûts de maintenance "dantesques" par rapport à une solution pneumatique...

Bien sûr, les freins ont une dimension sécuritaire essentielle, mais personnellement j'aurais tendance à dire, comme ingénieur (mais pas du tout spécialisé dans le ferroviaire), qu'une solution électrique demande moins d'entretien qu'une solution pneumatique.



*jusqu'au jour où la majorité du matériel sera équipé d'un système de frein électrique et que les locomotives (ou en tout cas une partie d'entre elles) n'auront plus de conduite de frein pneumatique.

[ewen]

Ma crainte est qu'on va embarquer encore plus d'électronique, donc avec des pièces relativement peu robustes (par rapport au système pneumatique) et surtout plus difficilement vérifiables (et c'est donc du temps supplémentaire de maintenance à prévoir) et réparables. Mais il y a de grandes chances que je me trompe sur ce point.
Je ne pense pas que ce système devienne dominant car il est (encore) cher et a été adopté sur le TGV M uniquement en raison d'autres contraintes qui le rendaient nécessaire. Les rames tractées voyageur n'ont peut-être pas grand avenir dans nos contrées, mais pour les trains de fret, cela m'étonnerait que le parc de wagons soit renouvelé rapidement.

[chris2002]

Pour la robustesse, cela dépend tout de la manière dont le système est conçu.

Je serai aussi curieux, surtout sur le matériel voyageur, de la quantité d'électronique qui est déjà présente autour des systèmes pneumatiques. Ne serait-ce que pour les anti-enrayeurs, mais aussi pour les freins à patins électromagnétiques, où il y une commande électrique via un cablot dédié (en tout cas sur le matériel réversible des CFF).

[Aig]

Sans parler des DAC sur lesquels il y a pas mal d'agitation.

Bonne journée

[Ouest]

"les DAC" ... merci d'expliquer aux non-initiés

[Aig]

Oui, désolé. DAC : Digital Automatic Coupling, autrement dit l'attelage automatique pour les wagons de marchandises.
D'après Google :
"Services commerciaux pilotes prévus vers 2027, avec une installation en série planifiée entre 2031 et 2036. Des acteurs majeurs comme le Groupe SNCF et DB Cargo participent activement aux tests sur le terrain"
La Suisse et l'Autriche sont aussi dans le coup.
De nombreux essais ont été réalisés, parait-il avec succès. Le hic, c'est le financement.

Bonne journée.