Photos ferroviaires : sujet unique

[Locutus]

Merci pour l'info

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Paradoxe roulant ?

Le B 82775/6 Nouvelle-Aquitaine est le prototype du remplacement des groupes thermiques par des batteries. Lancée en 2023, l'opération a été relatée ainsi le 19 novembre 2025 dans Sud-Ouest :
https://www.sudouest.fr/economie/transp ... 706851.php

5,7 millions d’euros du Conseil régional plus tard, le projet est remisé. « Nous n’abandonnons pas l’idée d’en transformer d’autres, mais le problème vient des stations de recharge […] La SNCF nous a fait des propositions de prix indécentes, très loin de ce qui avait été annoncé lors des études. On parle de dizaines de millions d’euros », souffle Renaud Lagrave, vice-président transports de la région.

Ce 20 mai, l'élément arrive à Saintes pour des essais derrière la BB 75419 Hexafret.

[Ferrovi-Pat]

Re,

Pour cause de nombre limité de photos, la suite de la livraison du B 82775/6.

Avec les wagons-raccord, d'ex Shimms à capots télescopiques :
Siikmms 81 81 4642 009-1 A-RCW et 81 81 4642 008-3 A-RCW


Ceux de chez Alstom pour acheminement des Régiolis.

[P-Antoine 57]

Quelques vues de ce qu'il reste des chemins de fer grecs.

L'offre Grandes Lignes de l'ex-compagnie nationale grecque se résume à 2 allers-retours quotidiens entre Athènes et Thessalonique. Malgré la mise à double voie et l'électrification des 500 km séparant les deux villes grâce aux financements de l'UE, la ligne est exploitée en voie unique temporaire (?) et en traction thermique. A la place d'un Pendolino issu du parc des FS, une UM de DE2000 de chez AdTranz emmène un coupon de voitures Viaggio de chez Siemens. Depuis l'accident de Larissa, la signalisation lumineuse a été activée.


Un Desiro assurant la desserte urbaine d'Athènes


Scène banale d'un cimetière ferroviaire dans le centre d'Athènes


La Mu Alpha 1002 construite en 1953 en Italie, servant désormais de bar en plein air


A+

[Thor Navigator]

L'offre Grandes Lignes de l'ex-compagnie nationale grecque se résume à 2 allers-retours quotidiens entre Athènes et Thessalonique. Malgré la mise à double voie et l'électrification des 500 km séparant les deux villes grâce aux financements de l'UE, la ligne est exploitée en voie unique temporaire (?) et en traction thermique. A la place d'un Pendolino issu du parc des FS, une UM de DE2000 de chez AdTranz emmène un coupon de voitures Viaggio de chez Siemens. Depuis l'accident de Larissa, la signalisation lumineuse a été activée.

Les travaux de reconstruction partielle (avec des tronçons nouveaux) et de mise à DV sur l'ensemble du parcours étaient-ils été achevés avant l'accident ? J'avais le souvenir que non... malgré les financements importants de l'UE dans le cadre du FEDER et du Fonds de Cohésion et plus de 20 ans de travaux (réalisés par petits bouts). Si le GI grec en est réduit à exploiter son artère principale en régime de VUT, c'est vraiment pathétique (au-delà du drame qu'a constitué l'accident de Larissa), comme les 2 A/R quotidiens. Une photo ne peut évidemment résumer l'état d'une infrastructure linéaire mais on ne peut pas dire que ta première vue soit très enthousiasmante sur ce plan.

[Urbino]

Vu sur Linkedin, Pierre Begue partage des photos de la BB22379 sur la LGV SEA, avec en remorque l'Intercités de Nuit.

Source
Le commentaire qui accompagne ses belles photos, à propos de la "souplesse du réseau ferroviaire français" m'a en revanche amusé... L'Allemagne fait circuler des trains conventionnels sur certaines de ses NBS depuis bien longtemps...

[Jojo]

Le commentaire qui accompagne ses belles photos, à propos de la "souplesse du réseau ferroviaire français" m'a en revanche amusé... L'Allemagne fait circuler des trains conventionnels sur certaines de ses NBS depuis bien longtemps...

Là-bas c'était prévu dès le départ... ici non a priori, et il a sans doute fallu convaincre nombre de cheminots qui répétaient à qui veut l'entendre que ce n'est absolument pas possible.

[Thor Navigator]

Vu sur Linkedin, Pierre Begue partage des photos de la BB22379 sur la LGV SEA, avec en remorque l'Intercités de Nuit.
[...]
Le commentaire qui accompagne ses belles photos, à propos de la "souplesse du réseau ferroviaire français" m'a en revanche amusé... L'Allemagne fait circuler des trains conventionnels sur certaines de ses NBS depuis bien longtemps...

Pas très suprenant vu qu'on est sur Linkedin... Nombre de messages, aussi intéressants soient-ils, s'inscrivent dans la tonalité de la communication d'entreprise.

Et comme le souligne Jojo, les LGV françaises n'ont pas été conçues pour une exploitation mixte, à quelques exceptions près :
- le CNM... bridé pour pas mal d'années encore à 220 km/h (et limité à 140 km/h pour le matériel voyageur non-GV car on a préféré ouvrir grand le parapluie et renvoyer les vers potentiels demandeurs la possibilité d'y circuler à vitesse supérieure)
- le contournement de Tours avant la construction de la LGV SEA.

La LGV SEA est récente et de fait ne nécessite pas de lourdes opérations de régénération (ça viendra... mais ce n'est pas pour tout de suite). Son profil en long est également relativement facile, comparativement à d'autres LGV. Je suppose qu'un accord a pu être trouvé entre l'AOM (la DGTIM) et LISEA concernant le péage, rendant l'opération possible économiquement (vu le niveau très élevé pratiqué pour les TAGV).

Quelques remarques sur le plan du matériel et de l'exploitation :
- les 22200 à couple 200 sont aujourd'hui des locs en fin de carrière et aux performances limites pour la remorque de convois de faible charge (250/300 t) sur LGV à profil difficile et à charge moyenne (400-450 t) sur celles à profil modéré ; dans le cas présent, la VL160 s'accommode aussi d'exigences moins fortes ; si l'on voulait circuler sur la LGV Est ou S-E (en début ou fin de planche-travaux quand c'est techniquement possible, sur une des deux voies), il faudrait du matériel apte à 200 et des locs plus performantes
- leur nombre très réduit et le maintien des bords TVM 430, peu utilisés depuis que circule IRIS 320, par SNCF Réseau (avant le jeu de chaises musicales récent) a permis de mettre en place ces détournements (en l'absence de locs aptes au service voyageurs équipées ETCS autorisées sur le RFN, portés par un petit nombre d'acteurs (notamment à Intercités et à l'ex-direction de la Traction de SNCF Voy, mais aussi à LISEA et SNCF Réseau)
- LISEA a eu une approche plutôt ouverte (le GI qu'il est aurait pu mettre en avant le risque de panne accru lié à l'utilisation de matériel à bout de souffle -pouvant retarder la reprise matinale du trafic commercial- et l'absence de wc à rétention pour refuser la circulation de ces IC sur son infrastructure).

Très bonne initiative que ces livrées hommage aux prototypes conçus dans les années 80.

[AV-Transports]

Salutations

Quelques photos ici et là sur le RFN, dont certaines font déjà partie de la boîte à archives :

[AV-Transports]

(suite du post précédent)







(J'ajouterai les descriptions si nécessaire, n'hésitez pas à me le signaler )

[Thor Navigator]

(J'ajouterai les descriptions si nécessaire, n'hésitez pas à me le signaler )

Merci pour le partage. Je trouve certaines très réussies (par exemple la première de la série avec la 26001).
Une légende, précisant les lieux/sites et dates des prises de vue (le convoi avec les DEX inox par exemple), voire une précision sur le matériel (l'Euro 6000 de CFL Cargo par ex.) serait appréciable. Une partie semblent prises sur la ligne de la RG du Rhône.

[P-Antoine 57]

Un peu de fraicheur avec ces photos faites à Bolzano lors des derniers Jeux Olympiques.

Un EC Munich - Vérone assuré par les ÖBB


Un Regio... un Coradia des FS aux nouvelles couleurs du Trentin-Haut-Adige (qui semble changer de livrée presque aussi souvent que le Grand Est)


Un IC supplémentaire assuré par une 414


Un Frecciarossa supplémentaire, assuré en ETR500


A+

[P-Antoine 57]

Quelques trains de marchandises, tout d'abord à Zoufftgen à la frontière franco-luxembourgeoise, avec une Traxx 188 toute neuve des CFL qui emmène un train vide depuis Uckange, et une Euro 6000 de Captrain qui emmène l'autoroute ferroviaire au départ de Bettembourg.




Puis à Vendenheim à la sortie de Strasbourg, avec un Sibelit emmené par une machine belge et le célèbre Naviland Cargo Port-du-Rhin - Gevrey, emmené par une 22200 désormais immatriculée au nom d'Hexafret




A+