[Europe] Espagne : actualité ferroviaire

[cisalpin]

Comme à chaque accident ferroviaire , et comme chaque amateur de chemin de fer , je suis très touché .

dans l'enchaînement des faits , on a joué d'une malchance diabolique (mais c'est le propre de toutes les catastrophes ) puisque le déraillement du zefiro et l'engagement du gabarit sont survenus semble t'il une poignée de secondes avant l'arrivée en sens inverse du Talgo ....ce qui a transformé un accident en catastrophe ....

[R42100]

Vous avez raison Thor : je confonds toujours Iryo et Avlo. Autant pour moi.

[gavatx76]

Après les accidents du mois de janvier, le trafic ferroviaire continue très perturbé en Espagne, et spécialement autour de Barcelone. Le principe du parapluie fait que 11 tronçons du réseau banlieue sont fermés. 230 bus, trouvés un peu partout dans le pays, tentent de remplacer les services supprimés. Tout en sachant que plus de 170 points critiques ont été identifiés et sont sous surveillance, occasionnant de nombreuses LTV un peu partout... Bref, malgré l'annonce mardi dernier d'un retour presque à la normale à partir de demain lundi, le chaos continue jusqu'à nouvel ordre. Patience et télétravail pour ceux qui peuvent.

[ewen]

Sur les Grandes Lignes, l'ADIF a aussi paniqué - mieux vaut être précautionneux, après tout, vu que l'état du réseau semble peu connu - et limité un bon nombre des tronçons de LGV à 160km/h, ce qui occasionne des doublement du temps de parcours sur Madrid-Barcelone, par exemple.

[lozere]

Bonjour,
on peut penser que l'état espagnol va réfléchir avant de passer à 350km/h v. max, sur les LGV, comme il avait été décidé fin 2025.

[gavatx76]

Sur les Grandes Lignes, l'ADIF a aussi paniqué - mieux vaut être précautionneux, après tout, vu que l'état du réseau semble peu connu - et limité un bon nombre des tronçons de LGV à 160km/h, ce qui occasionne des doublement du temps de parcours sur Madrid-Barcelone, par exemple.

D'ailleurs, le gestionnaire de l'infrastructure, ADIF, a demandé aux compagnies de supprimer les derniers trains sur l'axe Madrid-Barcelone.'pour allonger la période nocturne de maintenance. Les derniers convois partent donc des deux capitales vers 20.00h jusqu'à nouvel ordre.

[CFVE]

Ligne de Barcelone-Sants à Cerbère (Pyrénées-Orientales) via Gérone (Girona) et Figueras (Figueres).

"Pharaonique et inutile" : la colère monte à Figuères contre le projet de déplacement de la gare historique.

Un projet à 150 millions d’euros soutenu par la mairie et l’État espagnol suscite une vive opposition locale. Habitants et usagers dénoncent un déménagement jugé coûteux, peu pratique et inutile.

À Figuères, le projet fait grand bruit. La municipalité, avec le soutien de la Generalitat de Catalogne et de l’État espagnol, souhaite déplacer la gare historique située en centre-ville vers la commune voisine de Vilafant, à côté de la gare TGV. Un chantier qualifié de pharaonique, dont le coût est estimé à 150 millions d’euros.

ICI Roussillon

[Jibrail]

Ligne de Barcelone-Sants à Cerbère (Pyrénées-Orientales) via Gérone (Girona) et Figueras (Figueres).
"Pharaonique et inutile" : la colère monte à Figuères contre le projet de déplacement de la gare historique.

D'un point de vue ferroviaire, le projet a une certain cohérence en permettant des correspondances avec la gare TGV (notamment depuis Port-Bou), et où visiblement a été réservée la possibilité de doubler le raccordement à la ligne classique côté sud (déjà en double écartement) et celle de construire un nouveau quai, en voie normale ou en voie large ibérique. De plus, la gare TGV, pour une fois, n'est pas située loin du centre ville (1,5 km à vol d'oiseau), même si elle n'est pas directement en centre-ville comme la gare historique.

Cependant, les correspondances sont déjà possibles un peu plus au sud à Gérone, et sauf erreur de ma part, tous les trains entre Port-Bou et Figueras ont pour origine/destination Barcelone et desservent Gérone. Le gain est donc très limité (le train régional met 30 min entre Gérone et Figueras).

C'est donc avant tout un projet d'urbanisme (libération de 9ha ferroviaires en plein centre-ville).

Cette page permet de visualiser le projet :
https://www.trenvista.net/noticias/flas ... el-centro/

[Thor Navigator]

Merci pour le lien.
J'ai l'impression que c'est assez courant en Espagne, de dévier le réseau historique (pour l'accoler ou non au passage d'une ligne nouvelle) en le repositionnant en périphérie de ville. Dans le cas de Figueras, tant que l'offre GV reste rachitique (*), je ne suis pas convaincu de l'intérêt de l'opération pour les voyageurs, dont la majorité demeure dans les trains régionaux qui desservent le centre ville. Il y aurait un gain depuis les gares au nord de Figueras, grâce à la connexion aux dessertes GV, mais cela conduit à partir vers le sud pour remonter (en TAGV) vers le nord... Pour les relations de/vers de le sud, il y a la connexion à Gérone (où la ligne historique a été déviée sjmsb, pour passer au dessus de la LAV, circulant en tranchée couverte/tunnel sous la ville. Combien de trains régionaux donneraient des correspondances attractives dans la nouvelle gare, dans l'état actuel de l'offre GV ?

Et puisqu'on évoque la LFP et son prolongement vers Barcelone, où en est le projet de dessertes GV interrégionales Barcelone-Perpignan-Montpellier, porté un temps par les collectivités catalanes (espagnoles) ?

(*) elle n'a jamais été importante au nord de Gérone, i.e. sur les relations Espagne-France, mais la situation post-covid et Elipsos est pathétique, alors qu'une LGV comportant moult ouvrages d'art (depuis Barcelone) a été construite, en majeure partie avec des fonds public<s

[Aig]

A t'on des nouvelles de l'interruption de l'accès ferroviaire au port de Barcelone suite à l'impossibilité de circuler dans le tunnel de Rubi ? Remise en service vendredi ou non ? Merci d'avance à ceux qui pourraient renseigner.

Bonne journée

[gavatx76]

La prévision de ce lundi était de réouvrir partiellement le tunnel pour y envoyer quelques trains de marchandises à partir du 5 février.

[Aig]

Merci pour l'info.
Bonne journée.

[gavatx76]

De toute façon, il y a un projet de réforme intégrale du tunnel, pour 23 Millions d'€. Ce tunnel est instable depuis sa construction dans les années '80.

[Aig]

Mais 23 M€, ça ne parait pas beaucoup pour fiabiliser un tel tunnel.

Bonne journée.

[Gatito18]

Merci pour le lien.
J'ai l'impression que c'est assez courant en Espagne, de dévier le réseau historique (pour l'accoler ou non au passage d'une ligne nouvelle) en le repositionnant en périphérie de ville.

En effet, c'est une pratique quasi-systématique qui est née après la mise en service de la première LGV Madrid-Séville en 1992, intimement liée à l'objectif "de meilleure intégration du système ferroviaire en milieu urbain" avec l'arrivée des LGV annoncées dans chaque capitale de province espagnole (objectif aujourd'hui caduque). Cette intégration passe par deux méthodes assez radicales : enfouir les voies en ville voire même les gares et/ou déplacer l'ensemble des emprises ferroviaires en périphérie.

Après la mise en service de la LGV andalouse, les projets de nouvelles lignes ont fleuri et les projets d'intégration des villes traversées avec.

Ainsi au début des années 2000, on dénombrait la création d'une vingtaine de sociétés d'intégration qui reposaient toutes sur le même modèle : un actionnariat 100% public (25% Municipalité concernée par le projet, 25% Communauté autonome, 50% Etat à travers Renfe et Adif) et le financement des travaux par la vente des terrains libérés des emprises ferroviaires, pour construire essentiellement des logements et créer des espaces publics plus agréables (parcs, équipements publics, etc).

Finalement, ce qui était présenté comme une opération 100% bénéfique pour les habitants (plus de nuisance liées aux activités ferroviaires, plus d'effet de coupure urbaine, créations de nouveaux espaces publics, arrivée facilitée de l'AVE, etc) à coût zéro pour la collectivité, grâce à la participation active des promoteurs immobiliers (et naturellement d’une spéculation importante), s'est en générale résumé à un fiasco avec l'arrivée rapide de la crise de 2008. Moins de demande de logement + très forte baisse des prix de l'immobilier + faillite d’une grande partie des constructeurs/promoteurs = Pas d'achat de terrain = Absence de plus-value immobilière = pas de financement du projet.

Le problème étant qu'entre temps, dans certaines villes espagnoles, les décideurs avaient eu suffisamment de temps pour commencer les premiers travaux préparatoires avec la construction d'une gare temporaire en périphérie et la démolition de l'ensemble des installations historiques. Résultat, aujourd'hui les habitants se retrouvent avec des gares périphériques, nettement moins commodes d'accès et moins fonctionnelles, en plus d'espaces délaissés en plein centre-ville faute de rentabilité des projets immobiliers post-2008.

Gijón, dans les Asturies, est assez représentative de ces errements passés. Plus de 25 ans après les premières annonces de construction d’une nouvelle gare intermodale et des recouvrements des voies, il est encore aujourd'hui impossible de savoir quand et comment le projet va être financé (ni même sa consistance réelle, il semble que le recouvrement des voies soit abandonné). Elle a cependant cette chance que la gare temporaire reste assez proche du centre urbain.

Le problème étant que maintenant, une partie (peut-être faible mais très bruyante), de la population, totalement embrumée par les politiques de tout bord, ne jure que par la disparition des gares et voies ferroviaires en ville pour assurer une amélioration des conditions de vie aux abords des gares urbaines, en négligeant de facto toute autre alternative permettant de mieux intégrer ce mode en ville (végétalisation, apaisement de la circulation aux abords de la gare, passerelles pour les modes doux, etc...)

Assurément une vraie question en Espagne, qui touche directement l'attractivité du train !

[Gatito18]

Au passage, suite aux divers accidents ferroviaires en Espagne de ces dernières semaines, la deuxième phase de libéralisation des lignes à grande vitesse est suspendue. Officiellement en attendant les résultats de l'enquête de la tragédie survenue à Amaduz, mais plus officieusement, le plan semble déjà être en stand-by depuis l'année dernière d'après El Mundo.

L'impossibilité de trouver du matériel roulant GV à double écartement, fiable, et disponible d'ici 2030 semble réellement compromettre les ambitions du Ministre des Transports et d'Adif (Talgo se trouve dans une fâcheuse posture, aussi bien techniquement, économiquement et politiquement parlant après l'échec, disons le clairement, du Talgo Avril)

Aussi, il semble que cette décision de retarder cette mise en concurrence s'explique également par l'absence de réciprocité de l'ouverture de certains marchés GV européens aux opérateurs étrangers (au hasard, la France), et qui semble particulièrement déranger la Renfe.

Voici une carte des lignes concernées par cette deuxième phase de libéralisation, en rouge (il manque la ligne vers Santander)

Source : El Mundo

[Thor Navigator]

Merci pour les explications, concernant la reconstruction de nombre de gares hors des centre-villes et le calendrier de la deuxième phase de libéralisation de l'offre GV.

Aussi, il semble que cette décision de retarder cette mise en concurrence s'explique également par l'absence de réciprocité de l'ouverture de certains marchés GV européens aux opérateurs étrangers (au hasard, la France), et qui semble particulièrement déranger la Renfe.

C'est un des arguments avancés par la RENFE et le ministre des Transports espagnol mais les difficultés rencontrées pour l'accès au réseau français ne sont pas liées à une fermeture du marché mais essentiellement aux choix de l'EF historique espagnole, concernant ses matériels roulants. On peut critiquer la lourdeur du processus mais toutes les EF instruisant des demandes d'accès au réseau français pour un nouveau matériel roulant (vu du RFN) sont à la même enseigne, SNCF Voyageurs compris. Trenitalia circule depuis plusieurs années avec son ETR 1000 et ce dernier est même autorisé en UM depuis 2025...

[gavatx76]

On apprend aujourd'hui que le temps de trajet entre Barcelone et Madrid ne baissera pas de 3 heures, et ceci jusqu'à décembre.

[greg59]

le gouvernement a trouvé un accord le 9 févier avec les syndicats pour améliorer la sécurité ferroviaire. Le gouvernement s’est engagé, sur fond de grève, à investir 1,8 milliard d’euros pour améliorer la maintenance, à créer 3650 emplois et à renforcer la sécurité ferroviaire

https://www.ville-rail-transports.com/f ... um=twitter

[Cieux Terrestres]

Bravo aux syndicats espagnols ! À quand la même chose en France ?

[Jojo]

Bravo aux syndicats espagnols ! À quand la même chose en France ?

Quand on aura des dizaines de morts parce qu'on ignore l'état déplorable des voies ?
Ce n'est pas le cas.

[ewen]

On a malheureusement eu cette période il y a maintenant 10 ans.
Et notre réaction a été sensiblement différente.

[Aig]

Peux-tu préciser ? Il y a bien eu l'accident de Brétigny en 2013 effectivement lié à l'état des voies, mais ce n'est pas le cas des autres accidents de l'époque. L'accident d'Eckwersheim qui a eu lieu en 2015 constitue un épisode peu glorieux pour l'ingénierie ferroviaire nationale mais n'est pas dû à l'état des voies et les autres accidents des années 2010 à 2020 sont principalement des accidents de passage à niveau ou ont des causes externes comme les intempéries. On peut supposer que Brétigny a quand même servi de leçon et que des mesures ont été prises pour éviter que ça se reproduise.

Bonne journée.

[ewen]

Je parlais effectivement de Brétigny. Des mesures ont heureusement été prises vers plus de précaution, mais n'ont pas vraiment été complétées par des investissements.
Sur les 3 accidents récents en Espagne, il n'y en a qu'un qui est lié à l'état des voies, les 2 autres sont liés à d'autres causes.

[Thor Navigator]

Bonsoir,
si les accidents de Brétigny et d'Adamuz ont comme point commun une cause liée à la voie, la comparaison s'arrête là. Dans le cas de Brétigny, on était sur une infra vieillissante du réseau classique et un appareil de voie par nature fragile, lorsque parcouru à vitesse élevée (pour de la ligne classique), sur une voie écoulant un trafic dense. Dans celui d'Adamuz, non seulement on est sur une LGV (au trafic relativement modeste) mais des travaux de régénération avaient été réalisés quelques mois avant l'accident. De par leur conception et les exigences au niveau de la maintenance (imposées par les vitesses élevées), les LGV sont d'une certaine manière la vitrine des grands réseaux (qui disposent de ce type d'infrastructure). Après Brétigny, le principe de précaution (basé sur le constat d'un accroissement nettement plus rapide du vieillissement de ces équipements au-dessus 100/110 km/h) a conduit à mettre en place des LPV 90 ou 100 km/h dans nombre de zones de gare, sans perspective de levée à court ou moyen terme. On a pourtant circulé sur ces installations au moins 40 ans durant, voire plus pour certaines d'entre elles, jusqu'à ce tragique accident (et un peu après même, les mesures n'ayant pas été appliquées de manière immédiate à l'échelle du réseau).