[Matériel] Rame CAF Confort 200/Oxygène

[Cieux Terrestres]

Une fois n'est pas coutume, je trouve l'article véritablement qualitatif d'un point de vue ferroviaire. L'auteur n'hésite pas à détailler la notion de confort en tout en gardant à l'esprit qu'il faudra voir et juger sur le confort dynamique. Agréable surprise qu'est la décoration régionale présente sur les six premières rames... mais dommage que ça ne soit pas généralisé sur toutes les rames

Par contre (et je m'éloigne du sujet "Oxygène" proprement dit), il est écrit que le temps de parcours sera toujours inférieur au record historique des Téoz. Cela me surprend car, en plus des avantages d'une automotrice, tracé de manière identique en US ou UM2, il me semblait que l'alimentation électrique était en cours de renforcement. C'est insuffisant ?

[Aig]

il est écrit que le temps de parcours sera toujours inférieur au record historique des Téoz. Cela me surprend car, en plus des avantages d'une automotrice, tracé de manière identique en US ou UM2, il me semblait que l'alimentation électrique était en cours de renforcement. C'est insuffisant ?

Tout à fait d'accord. Serait-ce parce qu'on compare des parcours avec des politiques d'arrêt différentes ? Si c'est à conditions identiques, c'est effectivement décevant.

Bonne soirée.

[Thor Navigator]

Oui, les comparaisons ne sont pas faites sur des bases identiques.

Concernant les "Volcan", les 3h00 (2h59+ même sur le plan technique, à l'origine) étaient obtenus au prix d'une réduction déraisonnable du niveau de marge de régularité (1 à 2 min/100 km sur Moret-Clermont, part travaux de base incluse) et des impacts sur les circulations encadrantes en IdF. Le tracé de ce train était/est à une charge réduite (un seul segment TEOZ de 7V). Le gain de temps brut par rapport à un tracé 26000/7V Corail sera évidemment bien plus modeste que sur un sillon à 14 V et avec des arrêts intermédiaires. La marge sera relevée au niveau standard. Et les sillons resteront partiellement domestiqués en IdF.

S'agissant des trains caboteurs, sur Paris-Clermont, les sillons Corail sont tracés à 14 V mais à marge réduite entre Moret et Clermont (normale sur PBY-Moret). Ce qui est (hélas de mon point de vue) devenu une exception sur le RFN s'explique par la fréquence faible des compositions à 14 V (le plus souvent on est à 7V, ce qui procure 4 à 5 min de marge supplémentaire... du moins dans les marches théoriques) et par le fait que la partie sous 25 kV est tracée avec des paramètres techniques pessimistes (4200 kW à la jante pour la loc), idem sur une partie de Moret-Montargis (aux IFTE encore faiblardes, certes). Donc on a quelques minutes de marge non visible en fait, même avec 14 V, pour autant que la loc ait ses performances nominales et que les LTV soient peu nombreuses... Les marches avec les rames Oxygène verront leur marge de régularité relevée au standard de tracé des lignes classiques (4 min 30 aux 100 km, hors marges additionnelles lors de gros travaux). Un gain significatif est attendu avec les rames Oxygène sur ces trains, qui devraient pouvoir tirer parti de leur puissance installée sous 25kV en UM. Le temps cible (une fois les IFTE renforcées et les LPV levées) est de ~3h15 - 3h17, de mémoire.

Sur PALITO, les marches actuelles ont de la détente et les tracés à marge réduite ont disparu depuis un certain temps (ils ne reviendront pas avec les rames Oxygène). S'y sont ajoutés des LPV en plusieurs points du parcours, du fait de l'état de l'infra ou de mesures de précaution dites "post-Brétigny" (LPV 90 ou 100 à la traversées de plusieurs zones de gares). Toutes les LPV ne seront pas levées avec l'arrivée des rames Oxygène. Le temps de parcours au départ de PAZ s'est aussi dégradé (avec le plan de voie actuel de la partie couverte en gare... générant un long parcours limité à 30 et des démarrages sans visibilité du signal -il n'a pas été mis en place de dispositif répétiteur- pénalisant les compositions courtes sur les voies à petit numéro). La desserte des IC au long cours (Brive, Cahors, Toulouse) conservera de mémoire 4 arrêts intermédiaires entre PAZ et LGS donc comparer avec la meilleure période (refonte du SA 2008) basée sur des dessertes sans arrêt (en 2h47-48) ou avec un à deux arrêts (en 2h51 à 55), alors quasi-toutes en marge réduite n'a donc pas vraiment de sens. Avoir des Paris-Limoges en 3h05 avec 4 arrêts intermédiaire constituera une réelle amélioration par rapport aux marches actuelles, et fera un peu mieux que les marches de 2008 des caboteurs, tracés à marge normale (donc plutôt en ~3h10, de mémoire) contrairement aux Paris-Limoges sans arrêt ou avec un voire 2 arrêts intermédiaires (à l'époque)... et pas calés à 14 V (la mise en place des trames de sillons a conduit à une uniformisation des tracés, par le bas évidemment).

[DELATTRE Didier]

il y avait 2 rames en essai à Velim en septembre dernier (photo du 09/09/2025)

[greg59]

Une vidéo de la FNAUT lors de la visite :
https://www.youtube.com/watch?v=qmJo2VrhW_o

[Thor Navigator]

Merci pour le lien.
Peut-être est-ce la façon de filmer (avec la majorité des angles de vue orientés vers le sol ou les sièges, et peu de vues avec un angle plus large - sans pour autant céder à la tentation du grand angle qui déforme la perception des distances) mais j'ai l'impression que le couloir en 2nde classe est assez étroit et le pas des sièges pas très généreux.

[Gatito18]

Bonjour,

Je partage tes impressions Thor. Ce qui m'inquiète le plus, c'est le siège en lui même, qui semble être tout bonnement le même que l'on retrouve dans les Omneo Premium. Pour l'avoir testé sur Paris-Nevers et Paris-Bourges avec les Rémi Express, je trouve qu'il reste correcte (pour un siège moderne, n'ayons pas l'audace de le comparer au légendaire siège des Corail!) sur ce type de distance soit environ 1h30 /2h de trajet maximum, mais au delà il me semble vraiment trop dure et raide. Je trouve que le siège des Coradia Liner reste plus réussi pour des services Intercités.

Par contre l'éclairage de l'habitacle et le choix des revêtements notamment au sol me paraissent très agréables. D'ailleurs, les rampes au niveau des intercirculations semblent avoir une inclinaison assez faible et peu gênantes, contrairement aux rampes que l'on peut qualifier de dangereuses sur les Coradia Liner.

[Train-Corail]

Tiens d'ailleurs quelqu'un a une idée du pourquoi hors TGV on n'a jamais retrouvé des sièges dignes des banquettes Corail ?

[15063]

Il y avait eu des tests clients dans la B10tu prototype des Corail. Et le fabricant avait la garantie d'équiper 3000 voitures , donc l'amortissement de son équipement industriel lui permettant de fournir d'excellents sièges à un bon prix. On remarquera que le confort des 2e classe n'était par contre pas vraiment partagé dans les VTU de 1ere. Cela tient donc à peu de choses.

Maintenant, les constructeurs gèrent seuls l'achat de leurs équipements. Et que pour tenir les prix du "hard" (moteurs, bogies...) en augmentation constante, ils tirent sur le prix des équipements, le "soft". Et ce sont les voyageurs qui en font les frais. J'ajouterai aussi, mais c'est une remarque perfide, que la SNCF est sans doute plus exigeante pour ses TGV que pour les IC et TER...
Quant à la densité des sièges, c'est la demande du client, donc de la SNCF ! Tant pis pour les usagers qui iront jusqu'à Cahors et Montauban, ainsi que ceux qui feront Bordeaux-Marseille de bout en bout !

[greg59]

Les premières rames de train Oxygène annoncées par la SNCF pour "l'été 2027" sur les lignes Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse

https://www.franceinfo.fr/economie/tran ... 18438.html

[paul]

Du nouveau pour le remplacement des TER 200 Alsaciens ... chez CAF ?

https://www.ici.fr/emissions/l-eco-d-ic ... 34-8698466

[Arnaud68800]

On peut prédire sans surprise que CAF sera le vainqueur. La région Grand Est n'achète que du matériel qui sort de l'usine de Reichshoffen. Elle a même annulé un projet de commande de Regio2N qui devait servir à augmenter la capacité sur le REME de Strasbourg (ligne Sélestat - Saverne) pour finalement prendre des Régiolis... moins capacitaires...

[Jojo]

On ne peut rien prédire du tout, surtout si c'est un appel d'offres commun à deux ou trois régions. Et se sentir en position de force (ce qui est le but de la manoeuvre de Franck Leroy ?) est le meilleur moyen de se planter.

Elle a même annulé un projet de commande de Regio2N

Il n'y avait pas de projet de commande proprement dit mais un choix à faire entre Regio2N et Régiolis bimode (ce qui fait beaucoup de groupes Diesel à promener inutilement sous caténaire, j'en conviens). Et je pense qu'on aurait plutôt été sur des rames de capacité similaire mais de longueur différente.

[Pottok]

Bonjour,

Pour l'Alsace ou Grand-Est, il faut un matériel V200 minimum et compatible 15 kV pour pouvoir desservie Bâle puis que le 25 kV doit s'arrêter à terme avant St-Louis

Rhône-Alpes peut être intéressé par un V200 pour les TER express Dijon - Lyon ainsi que pour les TER Lyon - Marseille avec PACA, à terme on peut penser aux TER express Lyon - Chambéry - Annecy

A terme, il faudra penser au remplacement des Z TER, du matériel pour des TER GV sur GPSO (V min 220 km/h si on en veut pas bouffer du sillon) si on veut justifier cette ligne.

On regrette que les Oxygène CAF n'aient pas été conçus pour 220 km/h ou que l'appel d'offre du ministère n'y ait pas pensé.

[P-Antoine 57]

La région Grand Est n'achète que du matériel qui sort de l'usine de Reichshoffen. Elle a même annulé un projet de commande de Regio2N qui devait servir à augmenter la capacité sur le REME de Strasbourg (ligne Sélestat - Saverne) pour finalement prendre des Régiolis... moins capacitaires...

Le Grand Est n'a, en réalité, jamais sérieusement songé à commander de Regio2N. C'était une invention de la presse.
La Région Lorraine s'était retirée du programme "porteur hyperdense" lorsque la compatibilité d'UM avec les 24500 avait été exclue. Quant à l'Alsace (une bonne cliente de l'AGC), elle n'y a jamais pris part. Par la suite, le Grand Est ne s'y est effectivement jamais intéressé (il est plus facile pour Strasbourg de loucher sur les 24500 Lorraine).

[Locutus]

Rhône-Alpes peut être intéressé par un V200 pour les TER express Dijon - Lyon ainsi que pour les TER Lyon - Marseille avec PACA, à terme on peut penser aux TER express Lyon - Chambéry - Annecy

Quel intérêt? Ces lignes ne sont pas aptes à 200

[ewen]

À terme, les TER Lyon-Chambéry-Annecy passeront entre Lyon et Saint-André le Gaz sur la ligne nouvelle d'accès au Lyon-Turin. De manière plus générale, on peut aussi se dire que cet AO aurait une cohérence en termes de train TER "grandes lignes", assez nombreux en AURA et en Grand-Est, peu importe l'aptitude à 200. Cela serait en tout cas plus logique qu'une commande avec la région IDF.

[Rémi]

Bonjour

Si le marché AMLD (AutoMotrice Longue Distance) est capé à 200 km/h, ce n'est pourtant pas sans que plusieurs avis autorisés aient poussé pour un V250 qui aurait permis d'être insérable sur les LGV... et de monter à 220 km/h sur les zones aujourd'hui à 200.

Rémi

[Harold92]

L'éventualité de services régionaux (donc financés pas seulement par les billets voyageurs) sur LGV et à haute vitesse est évidemment une hérésie absolue à éviter à tout prix vu de Bercy, ce serait un doigt dans l'engrenage!Il convient donc de ne pas mélanger les genres en haussant les services régionaux à un meilleur niveau de service par accélération de certaines dessertes avec du matériel adapté en vitesse maximale: ne pas mélanger les voyageurs d'affaire ou de loisir sur LGV avec le peuple commun des liaisons régionales est un impératif comptable absolu, surtout par les temps financiers actuels.

[R42100]

La région Hauts de France a bien du mal à ce propos d'ailleurs. La situation n'a pas évolué mais un a un moment de la,procédure d'AO Voyageurs ne souhaitait pas y répondre...jugeant avoir mieux à faire de son parc TGV. Et comme la France a mis en oeuvre une concurrence à laquelle participe au final SNCF, Keolis et RATP, Trenitalia et Velvet désormais toutes entreprises à objectif de rentabilité, avec dans le coup 90% des capacités détenues par les fleurons que l'état possède, il n'y a pas d'autre acteur compétent pour maintenir la desserte. Encore un angle mort de la concurrence.

En accord avec Harold92, Voyageurs raréfie l'offre intersecteurs et vend des Lyon Valence à des prix qui dépassent l'entendement, ce n'est pas pour qu'AURA vienne prendre l'offre avec un déficit engendré car au tarif régional modulo un supplément GV. C'est bien entendu un exemple fictif (aucun projet sur cette ligne), mais une telle pratique rendrait caduque la vision de la concurrence telle que nos hauts fonctionnaires l'ont construite.

[Harold92]

Sur Lyon-Valence il n'y a pas beaucoup de risques.mais sur les IC Bordeaux-Marseille c'est une autre affaire:
Imaginer que dans le futur ( = après ouverture de la LGV Bordeaux-Toulouse), des trains conventionnés par l'Etat ( et non par une Région) pourraient un jour lointain emprunter cette LGV et même plus loin la LGV languedocienne à assez haute vitesse ( où qu'elle finisse pas commencer au sud: Montpellier maintenant, Narbonne plus tard), voire même le raccordement sud des Angles (ce qui éviterait ici aux rails de rouiller..) provoque des poussées incontrôlées d'urticaire à la DGTIM(Ministère des Transports) car ce serait un précédent vu comme extrêmement dangereux: augmenter la participation financière de l'Etat aux services IC.D'où la limitation à 200km/h des rames Oxygène.
Bien évidemment, l'amélioration du service IC qui résulterait d'une baisse des temps de transport ne peut être une variable prise en compte pour décider des performances de matériels futurs.

[Rémi]

Bonjour

Il ne faut pas réécrire l’histoire.

Etape 1 : lancement du projet AMLD. Hypothèse initiale V200 mais plusieurs voix à SNCF Réseau considèrent que V250 est plus intéressant car autorise 220 km/h sur les sections déjà aptes à 200 sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont. Un V250 ouvrirait l’accès aux LGV sans obstacle majeur sur les sections visées.

Etape 2 : pour l’AOT État, un TET c’est sur ligne classique.

Etape 3 : l’analyse du bilan socio-économique de LNSO montre qu’il est faible si les trains Bordeaux - Marseille restent sur ligne classique

Etape 4 : l’AOT État demande à faire passer une partie des Bordeaux - Marseille par LNSO… mais à 200 km/h.

Rémi

[Harold92]

Excellente confirmation que vu de l'Etat, un service conventionné par l'Etat ne doit surtout pas rouler trop vite sur LGV: exactement le sens de mon message: même si SNCF Réseau était intéressé par une vitesse supérieure (sans doute histoire de ne pas trop "pencher" le graphique de certaines circulations, avec les conséquences qui en découlent naturellement sur la capacité globale d'une LGV), l'Etat a vite mis le holà à ces rêves d'optimisation, Bercy étant décisionnaire: 50km/h de plus en Vmax, ça a un surcoût sur l'achat des rames et on devine ce qu'il en advient en ces temps.
De plus des TET roulant "trop vite" sur LGV pourraient faire de l'ombre aux potentiels TGV en SLO au fur et à mesure des extensions LGV qui les rendraient plus (trop?) attractifs: ne pas mélanger torchons et serviettes, c'est la base...
D'un autre côté c'est assez comique de devoir , pour justifier une utilité socio-économique suffisante d'une LGV tracée pour disons 320 km/h, y ajouter des TET y circulant à 200km/h: c'est servir sur un plateau des arguments aux opposants en faveur d'une amélioration de la ligne existante ( cf par exemple le mans- nantes, avant l'extension à l' ouest).
Mais quand on doit à la fois faire des économies et quand même satisfaire les politiques avec une LGV nouvelle dans leur secteur, on n'est plus à une contradiction près...

[Thor Navigator]

Etape 1 : lancement du projet AMLD. Hypothèse initiale V200 mais plusieurs voix à SNCF Réseau considèrent que V250 est plus intéressant car autorise 220 km/h sur les sections déjà aptes à 200 sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont. Un V250 ouvrirait l’accès aux LGV sans obstacle majeur sur les sections visées.

L'intérêt de commander un matériel V250 (ou a minima V230) avait également été souligné par l'EPIC de tête au tout début du processus, une note ayant été produite avec l'entité transverse de SNCF Mobilités alors en charge des sujets de capacité et de performance de l'exploitation. Nous avions notamment regardé les possibilités d'insertion entre Avignon TGV et Marseille sur la LGV Méd dans la perspective de missions IC accélérées sur la Transversale sud . C'était difficile et très contraint avec des sillons V200 mais ça passait sans problème avec du V250, et même (avec moins de possibilités toutefois) avec du matériel V230. IC n'était pas convaincu de l'utilité de revenir auprès de son AOM (qui avait retenu l'approche minimaliste V200) pour l'inciter à reconsidérer sa position.

[Harold92]

........ IC n'était pas convaincu de l'utilité de revenir auprès de son AOM (qui avait retenu l'approche minimaliste V200) pour l'inciter à reconsidérer sa position.

"Ah qu'en termes galants ces choses-là sont mises!" ( Le Misanthrope/Molière )

Par contre, s'il n' y aura donc aucun problème de graphique pour des circulations à 200km/h sur la LGV Bordeaux-Toulouse, c'est qu'il y aura très peu de circulations à grande vitesse... d'où le caractère absolument indispensable de la construction d'une LGV peu circulée...
Prévoit-on déjà un fiasco-bis comme sur Rhin-Rhône avant même le premier coup de pelle, la question est donc posée.