[Exploitation] Thalys et Eurostar

[chris2002]

Ok, je pensais personnellement à l'essai fait plusieurs années après d'un Lyria Genève - Lille, qui n'a duré qu'un an (de mémoire)

[lgv2030 - eomer]

Eurostar "Bleu" étend son réseau vers l'Allemagne et la Suisse: bonne nouvelle.
Eurostar "Rouge" Amsterdam-Bruxelles-Genève: via Marne la Vallée ou Cologne ?

C 'est quoi Eurostar Bleu ou Eurostar Rouge ?

Au temps pour moi: j’aurais dû préciser mais Harold a répondu à ma place.
J’ajoute que les Eurostar bleus desservent tous Londres alors que les Eurostar rouges desservent les 3 autres terminus de Paris, Amsterdam er Cologne.
Eurostar est une étoile à 4 branches dont le centre est Bruxelles mais ce serait une bonne idée de prolonger et deviser les branches.

[DELATTRE Didier]

Ok, je pensais personnellement à l'essai fait plusieurs années après d'un Lyria Genève - Lille, qui n'a duré qu'un an (de mémoire)

C'était en fait un Lille - Brig en correspondance avec l'Eurostar en provenance de Londres à Lille Europe (idem au retour) ça a circulé sur 2 hivers entre 2013 et 2015

[greg59]

Virgin Train annonce l'achat de 12 rame Alstom Avelia pou concurrencer l'Eurostar :

Grande-Bretagne - Virgin achète douze rames Avelia à Alstom – 15/08/2025

À l’étroit, selon elle, sur le marché britannique, Virgin Trains, fondée par Richard Branson, vise à concurrencer Eurostar dès 2030. L’entreprise a signé un accord exclusif avec Alstom pour la livraison de 12 TGV Avelia Stream – la gamme de trains à grande vitesse du géant français – pour un investissement estimé à 700 millions de livres. Virgin détiendra 50 % du projet, aux côtés de deux investisseurs institutionnels, et prévoit de séparer l’exploitation des services de la gestion du matériel roulant.
Depuis plus de trente ans, Eurostar détient un monopole sur les liaisons passagers via le tunnel sous la Manche. L’Office of Rail and Road (ORR) examine désormais plusieurs candidatures : après Gemini Trains et Trenitalia, Virgin propose des liaisons Londres–Paris, Londres–Bruxelles et Londres–Amsterdam, avec un développement ultérieur envisagé vers l’Allemagne, la Suisse et d’autres destinations françaises.
[.....]
Il reste encore à régler la problématique de l’accès limité au dépôt de Temple Mills. Le régulateur britannique, l’ORR, devrait se prononcer en octobre selon diverses sources médias.
[.....]

https://mediarail.wordpress.com/2025/01 ... iaire/#611

Tunnel sous la Manche: non, Virgin n'a pas déjà signé de contrat avec Alstom pour concurrencer Eurostar

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Sauf qu'en réalité, aucune commande ferme n'a été signée et pour cause. Contacté par BFM Business, Alstom explique que tant que l’Office of Rail and Road (ORR) britannique n'aura pas décidé quel nouvel opérateur pourra accéder au dépôt de Temple Mills, dans l’est de Londres, le seul du pays pouvant recevoir des trains à grande vitesse circulant sous la Manche, rien ne pourra être conclu.
[.....]
Reste que si Virgn signe avec Alstom, son objectif de se lancer en 2030 apparaît ambitieux aux yeux des experts. La firme a fait le choix d'un modèle dérivé de l’Avelia Stream d'Alstom qui roule à 250 km/h. Or il faudra adapter ce modèle pour qu'il soit capable de circuler dans le tunnel sous la Manche à 300 km/h et obtenir les homologations dédiées. Pour les experts, cette phase prendra entre cinq et sept ans.

https://www.bfmtv.com/economie/entrepri ... 80362.html

[R42100]

Or il faudra adapter ce modèle pour qu'il soit capable de circuler dans le tunnel sous la Manche à 300 km/h

Preuve édifiante et cinglante de la médiocrité du journalisme à la française, on a répété à travers monts et vallées que pour exercer cette profession, il était possible d'abandonner toute culture scientifique dès le lycée, résultat on fait croire sur un site qui est malheureusement lu par beaucoup de monde qu'on circule sous la Manche à 300km/h. Le problème doit certainement être la cohabitation sur LGV Nord avec les Eurostar et les TGV, puisque côté anglais les Javelin de Southeastern circulent à V225.

[Jojo]

Preuve édifiante et cinglante de la médiocrité du journalisme à la française, on a répété à travers monts et vallées que pour exercer cette profession, il était possible d'abandonner toute culture scientifique dès le lycée, résultat on fait croire sur un site qui est malheureusement lu par beaucoup de monde qu'on circule sous la Manche à 300km/h.

Il manque un seul mot :
"circuler dans le tunnel sous la Manche et à 300 km/h".

Le problème doit certainement être la cohabitation sur LGV Nord avec les Eurostar et les TGV, puisque côté anglais les Javelin de Southeastern circulent à V225.

Il ne s'agit pas d'un problème de cohabitation, simplement Virgin veut faire le même temps de parcours qu'€* ; les trains Southeastern n'utilisent majoritairement qu'une partie de HS1 et avec des arrêts.

Mais c'est oublier qu'Alstom a déjà un projet dans la même situation (accord mais pas de commande ferme) pour des trains similaires pour Kevin Speed. Ils ont donc pu déjà commencer à travailler dessus, le délai de 5 à 7 ans a peut-être déjà commencé.
Cela dit, je ne me souviens même pas de quand ils ont livré un train dans les délais pour la dernière fois.

[chris2002]

Mais c'est oublier qu'Alstom a déjà un projet dans la même situation (accord mais pas de commande ferme) pour des trains similaires pour Kevin Speed. Ils ont donc pu déjà commencer à travailler dessus, le délai de 5 à 7 ans a peut-être déjà commencé.

Et avant cela, Alstom avait aussi planché sur une rame grande vitesse non articulée pour les FS (ce qui a donné les rames ETR-100 d'AnsaldoBreda et Bombardier), très probablement en partant de la plateforme New Pendolino (qui fait partie de la gamme Avelia Stream).

[Thor Navigator]

Le problème doit certainement être la cohabitation sur LGV Nord avec les Eurostar et les TGV, puisque côté anglais les Javelin de Southeastern circulent à V225.

Il ne s'agit pas d'un problème de cohabitation, simplement Virgin veut faire le même temps de parcours qu'€* ; les trains Southeastern n'utilisent majoritairement qu'une partie de HS1 et avec des arrêts.

Mais c'est oublier qu'Alstom a déjà un projet dans la même situation (accord mais pas de commande ferme) pour des trains similaires pour Kevin Speed. Ils ont donc pu déjà commencer à travailler dessus, le délai de 5 à 7 ans a peut-être déjà commencé.

HS1 a été conçue pour permettre la cohabitation entre missions à longue distance (de/vers le continent) et la desserte à GV du Kent (historiquement intitulée "CTRL domestic services"), tant au niveau de la conception de l'infrastructure, dont celle des gares que du graphique d'exploitation et du matériel roulant (SYSTRA a eu un rôle clé dans ces domaines, en tant qu'AMOA, bénéficiant de l'expertise de la SNCF). Pour autant, les montages sont contraints à la fois sur HS1, la traversée du tunnel (du fait des différentiels de vitesse et des règles de répartition des capacités sous la Manche, conduisant à regrouper les sillons GV en batteries de deux ou à défaut de domestiquer le sillon) et sur la LGV Nord et la LC (au sud de Gonesse) entre Lille et Paris Nord.

Obtenir de "bons" sillons dans un contexte où l'offre n'a donc rien d'automatique, même si la capacité résiduelle considérée isolément sur les 3 segments (HS1, CT, LGV Nord) reste significative, a minima sur les LGV (la réduction de voilure tant sur E* que sur les relations intersecteurs y a contribué). Entre Paris et Gonesse, le développement du trafic TER (qui reprend les anciennes missions IC) a consommé une partie des capacités dégagées par la réduction de l'offre sur la LGV. Il faudra aussi tenir compte du projet de Kevin Speed de déployer une offre à cadence horaire desservant TGV HP (qui consomme plus de capacité que des missions sans arrêt), si celui-ci aboutit... Sur le plan économique, le coût d'un sillon Paris-Londres est très élevé, cumulant ici aussi trois péages particulièrement onéreux.

[thalys75]

Uber s'intéresse également à la grande vitesse ferroviaire et souhaite relier Londres à Paris & Bruxelles d'ici 2029 :

https://www.deplacementspros.com/transport/uber-monte-a-bord-du-train-a-grande-vitesse-europeen

[Corneille]

Eurostar a commandé 30 rames à deux niveaux Avelia Horizon (TGV-M) : https://www.ft.com/content/ecefe123-8b2 ... ee140286fa
Un commentateur fait remarquer que cette commande vise principalement à remplacer la flotte ex-Thalys :
https://jonworth.eu/eurostar-ordering-j ... -ambition/

[batou]

Eurostar a commandé 30 rames à deux niveaux Avelia Horizon (TGV-M) : https://www.ft.com/content/ecefe123-8b2 ... ee140286fa
Un commentateur fait remarquer que cette commande vise principalement à remplacer la flotte ex-Thalys :
https://jonworth.eu/eurostar-ordering-j ... -ambition/

Dans le communiqué d’Alstom, il est spécifié que les rames commandées seront aptes à circuler dans le tunnel sous la Manche avec tous les surcoûts que cela implique potentiellement (normes de sécurité incendie…). Il est aussi probable que l’arrivée de ces nouvelles rames permettra de répartir autrement le parc Eurostar :
- e320 sur Paris - Londres et Paris - Bruxelles (- Amsterdam)
- TGV-M pour les trains multitranches, notamment vers Cologne… et les futures liaisons transmanche de/vers Genève/Francfort (coupe-accroche à Lille-Europe). Ils seront aussi adaptés en US pour les liaisons transmanche qui sont moins fréquentées (Lille/Bruxelles en heures creuses ne nécessitent pas 750 à 900 places)… donc des US TGV-M pourraient remplacer des e300.

https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2025/10/eurostar-choisit-alstom-pour-30-trains-tres-grande-vitesse-avelia-horizon?fbclid=IwVERFWANlZwBleHRuA2FlbQIxMQABHngqJuafCFoMB_8pb881dcN8skYuRkRaNSgEb6wJDlAWW9pStXLzW1g8etNy_aem_529BI5GjWXc1cV91yi10xw

Quant à l’article de Jonworth, il est très sévère quant au choix du TGV-M. Il y a probablement certes un peu de politique, mais en ayant choisi une levée d’options dans le cadre d’un grand accord-cadre avec SNCF Voyageurs, le prix par rame (et à fortiori le coût à la place) est probablement meilleur que celui qui serait obtenu en lançant un appel d’offres dédié, qui en plus prendrait plus de temps…

Par contre en ayant choisi une rame 2N, le service de restauration à la place d’Eurostar risque de devenir compliqué, tout comme la gestion des bagages, en sachant que les voyageurs transmanche en ont souvent un peu plus (ou des plus grandes valises…).

[lgv2030 - eomer]

Eurostar a commandé 30 rames à deux niveaux Avelia Horizon (TGV-M) : https://www.ft.com/content/ecefe123-8b2 ... ee140286fa
Un commentateur fait remarquer que cette commande vise principalement à remplacer la flotte ex-Thalys :

Plutot logique: si l'on souhaitait leur faire traverser la Manche, il faudrait ajouter des équipements de sécurités sur les rames Avelia et les rendre sécables.
Cela oblige à ajouter un boggie complet: Sans doute plus compliqué à dire qu'à faire. Peut être en utilisant deux "greffons" accolés ?

[Pottok]

Il n'y plus besoin de rames sécables pour traverser le tunnel sous la Manche maintenant

[Taillevent]

Ok, je pensais personnellement à l'essai fait plusieurs années après d'un Lyria Genève - Lille, qui n'a duré qu'un an (de mémoire)

C'était en fait un Lille - Brig en correspondance avec l'Eurostar en provenance de Londres à Lille Europe (idem au retour) ça a circulé sur 2 hivers entre 2013 et 2015

Juste pour préciser, il y a eu bien un Lyria Genève - Lille roulant trois fois par semaine toute l'année pendant un an, en 2015.

[Jojo]

Ils seront aussi adaptés en US pour les liaisons transmanche qui sont moins fréquentées (Lille/Bruxelles en heures creuses ne nécessitent pas 750 à 900 places)… donc des US TGV-M pourraient remplacer des e300.

S'il n'est effectivement plus obligatoire d'utiliser des rames de 400m sécables, ce n'est pas clair si une rame de 200 peut y circuler en unité simple.

Quant à l’article de Jonworth, il est très sévère quant au choix du TGV-M. Il y a probablement certes un peu de politique, mais en ayant choisi une levée d’options dans le cadre d’un grand accord-cadre avec SNCF Voyageurs, le prix par rame (et à fortiori le coût à la place) est probablement meilleur que celui qui serait obtenu en lançant un appel d’offres dédié, qui en plus prendrait plus de temps…

Je croyais qu'Eurostar avait bel et bien lancé u appel d'offres,mais finalement ils utilisent le marché existant conclu par la SNCF depuis des années.
Mais je pense que l'anglo-teuton Jon Worth se fourvoie avec les raisons politiques ou en prédisant que ces rames resteront sur le continent... ce ne serait pas la première fois qu'il a un fort biais contre les solutions considérées comme trop françaises.

Néanmoins n'oublions pas que la majorité des gares desservies par Eurostar ont des quais à 76 cm de hauteur ce qui n'est

[Pottok]

Bonjour,

Les TGV M (ceux commandés en option) pourront aller à Londres mais il y a un hic au niveau du service pour la première classe. Comment les personnes (1ère classe) situées dans la partie basse pourront être servies ? Je vois mal l'installation d'ascenseurs dans chaque remorque de 1ère ou que le personnel descende les prestations à la main pour chaque passager. Une autre hypothèse c'est de faire du "Ouigo" entre Paris et Londres par Eurostar avec ces rames ?

[Arnaud68800]

Peut-être que la 1ère classe sera située uniquement dans les salles hautes ?

[batou]

Ils seront aussi adaptés en US pour les liaisons transmanche qui sont moins fréquentées (Lille/Bruxelles en heures creuses ne nécessitent pas 750 à 900 places)… donc des US TGV-M pourraient remplacer des e300.

S'il n'est effectivement plus obligatoire d'utiliser des rames de 400m sécables, ce n'est pas clair si une rame de 200 peut y circuler en unité simple.

Quant à l’article de Jonworth, il est très sévère quant au choix du TGV-M. Il y a probablement certes un peu de politique, mais en ayant choisi une levée d’options dans le cadre d’un grand accord-cadre avec SNCF Voyageurs, le prix par rame (et à fortiori le coût à la place) est probablement meilleur que celui qui serait obtenu en lançant un appel d’offres dédié, qui en plus prendrait plus de temps…

Je croyais qu'Eurostar avait bel et bien lancé u appel d'offres,mais finalement ils utilisent le marché existant conclu par la SNCF depuis des années.
Mais je pense que l'anglo-teuton Jon Worth se fourvoie avec les raisons politiques ou en prédisant que ces rames resteront sur le continent... ce ne serait pas la première fois qu'il a un fort biais contre les solutions considérées comme trop françaises.

Néanmoins n'oublions pas que la majorité des gares desservies par Eurostar ont des quais à 76 cm de hauteur ce qui n'est

L'accessibilité générale du TGV-M reste correcte par rapport à des e320 depuis des quais à 76 cm de hauteur : il y aura 2-3 marches négatives pour aller à l’étage inférieur (depuis la voiture PMR il y a de toute façon une plateforme élévatrice pour les marches à l’intérieur du train) tandis que l’e320 a 2 grands marches positives vu la hauteur du plancher (plus haut que les TGV 1N). Les Euroduplex sont utilisés vers le Luxembourg et l’Allemagne et même en service domestique en Espagne (quais à 76 cm de hauteur également), sans que cela ne cause de gros soucis.

Par contre le TGV-M restera meilleur depuis des quais à 55 cm de hauteur (France et Suisse) : monter dans un Velaro (ICE 3 ou e320) depuis des quais à cette hauteur avec des valises est assez sportif vu qu’il faut rattraper 70 cm de hauteur avec 3 marches (déjà vécu en Suisse cette situation…) !

Les quais à 76 cm de hauteur avaient leur utilité lorsque le matériel roulant était à plancher haut, mais avec le développement des matériels à plancher bas, qui plus est en 2N, cela pose plus de soucis qu’autre chose

Bonjour,

Les TGV M (ceux commandés en option) pourront aller à Londres mais il y a un hic au niveau du service pour la première classe. Comment les personnes (1ère classe) situées dans la partie basse pourront être servies ? Je vois mal l'installation d'ascenseurs dans chaque remorque de 1ère ou que le personnel descende les prestations à la main pour chaque passager. Une autre hypothèse c'est de faire du "Ouigo" entre Paris et Londres par Eurostar avec ces rames ?

Eurostar pourrait restreindre le service restauration à la Business Première et ne plus le proposer aux clients en 1ère non business. Ce fut le cas chez Lyria juste avant de passer au 2N…

[R42100]

Eurostar pourrait restreindre le service restauration à la Business Première et ne plus le proposer aux clients en 1ère non business. Ce fut le cas chez Lyria juste avant de passer au 2N…

Ce serait assez surprenant : ça ne s'inscrit pas dans la dynamique d'Eurostar qui répète à l'envi que ce n'est pas une compagnie low cost, que tout est fait pour optimiser la qualité de service et fidéliser le client, cela notamment afib de justifier ses prix parfois faramineux (enfin bon, tant que les trains sont pleins avec des billets à 250€, on ne va pas se plaindre)

[Urbino]

Les quais à 76 cm de hauteur avaient leur utilité lorsque le matériel roulant était à plancher haut, mais avec le développement des matériels à plancher bas, qui plus est en 2N, cela pose plus de soucis qu’autre chose

Je suis un peu réservé sur cette affirmation. En effet, un plancher à 55 centimètres du sol reporte les contraintes sur le matériel roulant, dont les espaces passagers doivent être conçus pour permettre de passer au-dessus de chaque bogie.
Sur un TGV Duplex, c'est assez transparent car des espaces techniques sont logés au-dessus des bogies. Sur le Regio2N, c'est une autre histoire. Si leur plancher était à ne serait-ce que à 80 centimètres du sol, on pourrait se contenter de rampes pour passer des véhicules d'accueil aux véhicules à deux niveaux.

[batou]

Eurostar pourrait restreindre le service restauration à la Business Première et ne plus le proposer aux clients en 1ère non business. Ce fut le cas chez Lyria juste avant de passer au 2N…

Ce serait assez surprenant : ça ne s'inscrit pas dans la dynamique d'Eurostar qui répète à l'envi que ce n'est pas une compagnie low cost, que tout est fait pour optimiser la qualité de service et fidéliser le client, cela notamment afib de justifier ses prix parfois faramineux (enfin bon, tant que les trains sont pleins avec des billets à 250€, on ne va pas se plaindre)

Pourtant, Thalys/Eurostar a arrêté le service de restauration à la place en Eurostar Plus (ex-standard 1ère) et la voiture-bar avec service sur les liaisons continentales…

Les quais à 76 cm de hauteur avaient leur utilité lorsque le matériel roulant était à plancher haut, mais avec le développement des matériels à plancher bas, qui plus est en 2N, cela pose plus de soucis qu’autre chose

Je suis un peu réservé sur cette affirmation. En effet, un plancher à 55 centimètres du sol reporte les contraintes sur le matériel roulant, dont les espaces passagers doivent être conçus pour permettre de passer au-dessus de chaque bogie.
Sur un TGV Duplex, c'est assez transparent car des espaces techniques sont logés au-dessus des bogies. Sur le Regio2N, c'est une autre histoire. Si leur plancher était à ne serait-ce que à 80 centimètres du sol, on pourrait se contenter de rampes pour passer des véhicules d'accueil aux véhicules à deux niveaux.

Le cas du Regio 2N est particulier, avec ses voitures d’accès 1N. Si on prend une architecture plus classique dans les pays au gabarit 2N plus généreux, les quais de 55 cm de hauteur permettent un accès de plain pied à des voitures 2N, comme dans les Stadler KISS ou les Siemens Desiro 2N (espace voyageurs à l’étage au-dessus des portes et escaliers en 2 volées). La présence de quais à 76 cm de hauteur en Allemagne ont obligé Siemens à avoir des voitures d’extrémité 1N pour permettre un accès de plain pied. Pour avoir un accès de plain-pied et une capacité maximale, l’idéal serait d’avoir des quais hauts (>92 cm) pour avoir des portes au-dessus des bogies.

[Urbino]

Il me semble délicat de comparer le Regio 2 N (ou le TER 2 N si vous préférez) au KISS ou au Desiro. En effet, l'architecture que tu décris n'est pas possible en France, du fait du gabarit permis sur le réseau.
Néanmoins, ma remarque s'applique également au matériel à 1 niveau, tel que l'AGC ou le Regiolis.

En revanche, je te rejoins sur les quais hauts. mais ces derniers posent d'autres problèmes de gabarit... C'est pour cela que j'estime le quai à 76 centimètres comme étant un meilleur compromis que le 55 cm.

[R42100]

Pourtant, Thalys/Eurostar a arrêté le service de restauration à la place en Eurostar Plus (ex-standard 1ère) et la voiture-bar avec service sur les liaisons continentales…

Il n'y avait pas de restauration incluse en ex-Comfort sur Thalys avant le lancement du nouvel Eurostar, et il n'y a jamais eu sur le continental de restauration en Plus. Je n'ai pas repris d'Eurostar "Red" depuis l'année dernière où il y avait une voiture bar conventionnelle, mais je n'ai pas compris cette histoire de distributeurs dans les RUBY, cela veut dire qu'on ne sait jamais s'il y aura une voiture bar à bord faute de savoir en avance le type de train ?? En plus, il y a bien cette carte du bar proposée sur le site, et il me semble qu'un distributeur ne propose pas viennoiseries et plats chauds (même s'il y a la mention "Certains produits ne sont disponibles que sur certains trains et à certaines heures").

Après il me semble que la volonté de proposer une expérience premium est plus portée sur Londres où les menaces de concurrences fusent de toutes parts.

[chris2002]

Il me semble délicat de comparer le Regio 2 N (ou le TER 2 N si vous préférez) au KISS ou au Desiro. En effet, l'architecture que tu décris n'est pas possible en France, du fait du gabarit permis sur le réseau.

Pourtant, en Italie, avec me semble-t-il un gabarit très similaire, ils sont arrivés à concevoir une architecture à la Kiss, Twindexx Vario ou même Desiro HC, avec les rames Hitachi Rock. Il en est de même, même si cela ne concerne pas les éléments PMR (qui sont à un niveau), pour les rames CFL 2400/2500. Certes avec des sièges au dessus des entrées "coincés" dans le sens perpendiculaire de la marche.

De même (et cela a un lien plutôt avec le premier message que vous commentiez), il existe des variantes des Twindexx Vario (et Bombardier Dosto avant cela), avec accès de plein pied à 76 cm, escaliers en deux parties et places assises situées au dessus de l'entrée. C'est par exemple le cas des voitures de classe 789.0
C'est aussi le cas des rames Stadler Kiss du réseau NAH.SH (les autres sont optimisées pour des accès à 55 cm).

Avec dans tous les cas cités, des normes PMR qui doivent être "tout justes" respectées, au vu des rampes assez importantes présentes dans ces rames...

Le problème, sur les rames automotrices, c'est qu'il faut caser quelque part les équipements de traction. Entre un élément moteur d'extrémité 1N sur les rames Siemens Desiro HC et les éléments moteurs d'extrémité 2N des rames Twindexx Vario et Stadler Kiss (pour celles qui ont les équipements de traction concentrés sur les deux éléments d'extrémité, soit plutôt les configuration fabriquées en Suisse (celles fabriquées en Allemagne ont parfois une motorisation répartie sur quasiment tous les éléments du train)), le nombre de places assises disponible doit être sensiblement le même, car les espaces situés au dessus des boggies sur ces éléments moteurs ne disposent que d'un couloir, sans aucune place assise, là où sur les éléments 1N, les équipements de traction sont majoritairement placés au dessus de l'espace à plancher surbaissé.

[batou]

Pourtant, Thalys/Eurostar a arrêté le service de restauration à la place en Eurostar Plus (ex-standard 1ère) et la voiture-bar avec service sur les liaisons continentales…

Il n'y avait pas de restauration incluse en ex-Comfort sur Thalys avant le lancement du nouvel Eurostar, et il n'y a jamais eu sur le continental de restauration en Plus. Je n'ai pas repris d'Eurostar "Red" depuis l'année dernière où il y avait une voiture bar conventionnelle, mais je n'ai pas compris cette histoire de distributeurs dans les RUBY, cela veut dire qu'on ne sait jamais s'il y aura une voiture bar à bord faute de savoir en avance le type de train ?? En plus, il y a bien cette carte du bar proposée sur le site, et il me semble qu'un distributeur ne propose pas viennoiseries et plats chauds (même s'il y a la mention "Certains produits ne sont disponibles que sur certains trains et à certaines heures").

Après il me semble que la volonté de proposer une expérience premium est plus portée sur Londres où les menaces de concurrences fusent de toutes parts.

En fait je faisais référence au fait que Thalys proposait la restauration à la place dans toutes les voitures de 1ère avant de scinder l’offre de 1ère en 2, une offre « comfort » sans repas et une offre « premium » avec repas à la place inclus. De la même manière à l’époque des trains 1N (POS et PSE tricourant), Lyria proposait un repas à la place inclus en 1ère avant de scinder l’offre en 2, une offre « Standard 1ère » sans repas et une offre « Business 1ère » avec repas… ce qui a facilité le déploiement des Euroduplex puisque l’offre business 1ère est limitée à une seule voiture en salle haute.

Pour revenir au sujet du déploiement des TGV-M sur les liaisons transmanche, la PDG d’Eurostar laisse entendre que les nouveaux trains seraient engagés sur 3 A/R Paris/Londres : https://youtu.be/Fw6oJQl0QEE?si=QL-nEO3FZspUmeYD

Si elles sont vraiment engagés sur Paris - Londres, il faudra également gérer l’afflux de passagers lié à une UM de TGV-M, notamment au contrôle aux frontières et dans la gare de St-Pancras. Déjà qu’il me semblait qu’après le Brexit, Eurostar avait du limiter le nombre de places à 750 (au lieu des 900 disponibles dans un e320), est-ce que cette restriction est toujours d’actualité ou une solution a pu être trouvée ? En plus maintenant il y a la mise en place de l’enregistrement des passagers non-UE (dont les britanniques) via les bones EES qui font flamber le temps d’attente aux frontières dans certains aéroports…