Bonsoir,
l'équivalent des "coupez courant" (sectionnements) existe sous 16,7 Hz, mais ces signaux de traction électrique sont moins fréquents que sous 50 Hz car un réseau dédié d'alimentation THT est présent sur une grande partie de ces réseaux, reliant les sous-stations (son rôle est toutefois moins essentiel aujourd'hui avec le développement des sous-sta utilisant des IGBT de forte puissance, ayant permis de se raccorder au réseau 50 Hz sans les inconvénients des groupes tournants). C''est le cas notamment dans l'ex-Allemagne de l'ouest. Dans l'ex-Allemagne de l'est, l'alimentation était sjmsb assurée principalement par des sous-stations reliées au réseau 50 Hz et équipées de groupes convertisseurs tournants (on en avait aussi à l'ouest mais c'était moins fréquent). Il n'y a dans ce cas pas de raison d'avoir les sections électriques alimentées par deux sous-sta qui soient en phase. Et même en ex-Allemagne de l'ouest, l'intégralité du réseau 15 kV n'était pas en phase. En Suisse, malgré l'existence d'un réseau THT dédié, on trouve un nombre significatif de sectionnements.
Sur la signalisation de traction électrique du réseau allemand (page Wikipédia, en allemand) :
lien iciDeux illustrations trouvées sur la toile :
Légende : "143 168-3 unterwegs am Ausschaltsignal El 1 nördlich von Stichelsdorf" - Photo : Clemens Kral
Légende : Zwei verstellbare El-Signale bei Glaubitz. Am linken Streckengleis im Zustand El 1 (Ausschaltsignal) und am rechten Streckengleis im Zustand El 2 (Einschaltsignal). Diese Signale stehen jeweils am Anfang (El 1) bzw. Ende (El 2) eines Schutzabschnitts. (1.4.2009) Photo : Christopher Pätz
Aig Wrote:Si j'ai bien compris, sur LGV en TVM 300, le franchissement des zones de sectionnement requiert une action du conducteur (ouverture puis fermeture du disjoncteur principal). Cette action comporte une boucle de rattrapage. Elle a (heureusement) été automatisée sous TVM430 et ETCS. Est-ce bien cela ?
Oui, en TVM 300, il n'y a qu'une fonction "parachute" qui ouvre le disjoncteur avant le franchissement du sectionnement, si le conducteur ne l'a pas fait. Elle est active (lorsque le système fonctionne) au-dessus de 30 km/h. Avant d'ouvrir le DJ, le conducteur réduit puis coupe sa traction bien sûr. Il doit refermer le DJ (ce qui prend qq. secondes) puis reprendre progressivement la traction.
En TVM 430, le bord gère l'ensemble de la séquence, élément par élément (avec une courbe de régression de l'effort et de reprise en aval), a minima sur les TGV (pas d'info sur l'implémentation des autres matériels équipés de la TVM, par exemple les ETR 1000-F (ceux qui sont aptes RFN). Le conducteur peut continuer à gérer manuellement le coupez courant (beaucoup le font), en anticipant sur le système.
La commande est assurée au moyen des informations ponctuelles, transmises par des boucles appelées EPI (émetteurs d'infos ponctuelles) en TVM 300, BSP (boucles à sauts de phase) en 430. Il n'y a qu'une boucle en amont du sectionnement, à distance fixe, en TVM 300. En 430, on a une BSP pour l'annonce et une pour l'exécution. Le système fonctionne de manière plus fine/souple que 300. Dans les deux cas, l'info est remontée en cabine, avec affichage d'un pictogramme (LS [lampe de signalisation] BP) sur l'afficheur de la TVM (ou le DMI du bistandard TVM/ERTMS). En ETCS, l'info peut être transmise soit via des eurobalises, soit sous forme radio via le RBC. L'affichage apparaît au DMI, non à distance fixe mais un temps mini en amont du point d'exécution, calculé pour la Vmax du convoi sur la zone (de mémoire 17 s pour un BP, valeur par défaut). Le caractère automatique ou non de gestion des sectionnements et BP par le bord dépend de l'implémentation sur les matériels. Si le matériel est équipé, le BP peut être géré de manière automatique (le KVB peut aussi le faire soit dit en passant... mais ça n'a été mis en œuvre que pour quelques matériels Transilien et tronçons du réseau).
S'agissant des baissez panto, comme déjà indiqué, seule la fonction parachute est implémentée sur les TGV, la gestion reste donc manuelle, avec des impacts sur la marche pouvant être importants quand la configuration de l'infrastructure est défavorable (section en rampe, transition de vitesse croissante à proximité du BP, voire les deux comme à Sathonay par exemple). Les distances d'annonce des BP sont élevées sur le RFN (constat général, qui ne concerne pas que les signaux de traction électrique) et la mise en place des pancartes REV a conduit à allonger les distances parcourues sur l'erre, ainsi que des temporisations pour reprise de marche sur certains matériels récents comme les TGV (POS, DASYE, 2N2). Contrairement à l'ETCS, la distance d'annonce est fixée par rapport à la vitesse limite du tronçon ou une plage de vitesse maximale.
A 270 ou 300 km/h, le conducteur doit effectivement réagir assez vite sur les sectionnements en TVM 300 mais l'info ponctuelle est répétée en cabine (émission d'un signal sonore) et la connaissance de ligne (CDL) reste un des fondamentaux du métier de conducteur. A noter qu'il existe des coupez courant effaçables, positionnés au droit de certaines sous-stations (celle du triangle de Coubert par exemple). Quand le CC est effacé, il n'y a pas d'info ponctuelle et les signaux le long de la voie montrent l'indication non-active. Lorsque les infos ponctuelles de traction électrique ne fonctionnent pas, la vitesse est limitée à 220/230 km/h (suivant la ligne), le conducteur doit alors se fier uniquement à la signalisation latérale (et à sa CDL).
L'action d'ouverture du DJ, qu'elle soit automatique ou manuelle, doit être anticipée et le temps d'anticipation est d'autant plus court que la vitesse max est élevée [...] Cela ne peut-il pas poser problème sur LGV (anticipation demandée très en amont de la zone de coupure) pour un train qui franchirait une zone de sectionnement en étant en marche à vue pour une raison X ou Y ?
Lorsque le train circule en marche à vue, le système de coupure automatique n'est plus actif. C'est essentiel, notamment pour permettre de dégager le train via le panto local par exemple (le système automatique interdit la fermeture du DJ voire la remontée des pantos tant que la zone n'est pas dégagée, quand il est actif).
où sont placées les zones de sectionnement sur une LGV bosselée comme la LGV Sud-est ? La notion de voie en descente n'existe théoriquement pas puisque les voies sont banalisées.
Autant que possible sur les parties en palier ou à faible déclivité (illustration : montée au col du Bois Clair après Mâcon vers Paris, à 7/8 km de la gare, établi sur une partie en palier [hélas assez courte]) - le CC plus proche de la gare est celui de la sous-sta, déporté de 2 km pour permettre aux trains de commencer leur montée en vitesse, et est effaçable : en fonctionnement nominal, il est effacé). On peut aussi les positionner en bas de cuvettes (c'est le cas de plusieurs CC de la LGV S-E). Les baissez panto d'entrée/sortie des LGV françaises sont pour plus de moitié d'entre eux positionnés dans des configurations défavorables : un des plus pénalisants est celui de Sathonay déjà cité. Mais on peut évoquer aussi celui d'Aisy, de Yerres (juste à l'entrée du tunnel de Limeil-Brévannes, dont l'extrémité est en rampe de 35 pm) ou encore les BP des raccos de Pagny/Moselle, en rampe et à proximité de la longue rampe menant à Prény, dans le sens vers Paris, de la bif des Tuileries à Marseille. Ou encore celui du PRS Loire en entrée de la LGV Atlantique près de St Pierre des Corps. Sur ligne classique, on a le cas "pourri" d'Aix-les-Bains sur la ligne d'Annecy (en rampe de 15 pm et abordé à faible vitesse).
il existe des zones de sectionnement à 2 zones neutres pour limiter les risque de pontage par les pantographes entre les 2 sections alimentées avec des phases différentes. Quelle est la proportion de ces zones à double section neutre et comment les choisit-on ?
Je n'ai pas l'info sur le nombre et la répartition des SN doubles sur le RFN. Celles-ci sont essentiellement situées sur les électrifications récentes. Les contraintes d'implantation peuvent influer sur la configuration de la section neutre. Il existe des dispositifs pour limiter le risque de pontage (DIPP : détection infrarouge de présence de panto(s) [levé(s)]). Le risque de dégradation ne concerne pas que les IFTE. Un pontage peut aussi dégrader les joints isolants collés utilisés pour la signalisation (un incident de ce type s'est produit récemment à Sathonay).
Voir les explications fournies dans ce fil, et celles plus anciennes décrivant le 2x25 kV ici ou sur le forum TEO. Dans tous les cas, l'alimentation des caténaires 25 kV (ou 15 kV) et donc celle des moteurs demeure monophasée (même si on a d'une certaine manière du biphasé 50 kV -avec point O au rail- si l'on considère l'ensemble du système 2x25 kV vu du côté ferroviaire).
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