[Politique] Emmanuel Macron à l'Elysée : quelles conséquences pour l'avenir du rail en France ?

[viadi]

Sur des Duplex XL sur l’Atlantique :
=> la capacité d’accueil des gares, on aurait pu avoir le même argument lors de l’arrivée du TGV A. Encore plus car les gares, y compris des petites comme Landerneau, ont du être réaménagées pour recevoir des UM longues. Et avait une augmentation de capacité similaire vs TGV PSE ou R à 8 voitures.
=> sur l’embarquement des Duplex, cet argument est valable sur toutes les gares. Mais il a été indiqué que les larges portes permettaient un debit plus important que des portes simples. Et que la rame ait 8 ou 10 voitures ne change rien à la vitesse d’embarquement par porte, la clientèle se diffusant tout au long du quai. De plus sur les liaisons Paris <> Atlantique on a surtout un fort montée/ descente à Paris et une diffusion des passagers tout au long du voyage. Il semblerait que l’attribution automatique des places à la réservation (en 2e) permet de repartir les passagers par voiture en fonction de la montée / descente.

Après la solution n’a pas été retenue, un arbitrage a été fait.
Peut-être est on moins volontariste qu’il a quelques années.

Mais je regrette que le ferroviaire français n’accompagne pas plus l’augmentation de la demande autrement que par l’augmentation des tarifs et des trains complets, qui n’existaient que très ponctuellement auparavant.

Pour les contrôles à bord, le filtrage n’est pas mauvais en fait, mais peut être aurait il fallu aller au bout de la logique en réalisant tout le contrôle à quai.
Sur les voyageurs avec carte de réduction ou vérification de l’identité, une validation manuelle par un agent sur un critère aléatoire ou une analyse de risque. Il me semble y faire face lorsque je paye avec une scannette à l’hypermarché.
D’autant qu’un contrôle à quai se gère plus facilement qu’à bord en cas d’irrégularité avec la pression de ne pas autoriser le voyage sans régularisation préalable.

Pour l’aspect du financement, peut-être des choix sont à faire dans la répartition des dépenses.
Ca serait trop hors sujet ici, mais l’idée serait de faire mieux avec moins et non demander plus.
Ou faire le constat, auquel j’espère ne pas me résoudre, qu’on en a plus les moyens.
Mais augmenter les prélèvements obligatoires, même en passant par des taxes ciblées, qui sont déjà à un niveau très élevé n’est pas non plus la solution.

[Aig]

C'est un peu contradictoire de regretter que SNCF Voyageurs tente de maximiser ses recettes et de préconiser en même temps de ne pas recourir davantage à l'argent public.

Bonne journée.

[viadi]

Pour la SNCF, une politique de volume.
Vendre plus pour moins cher. Surtout que la demande est la.
C'est un peu la politique Louis Gallois avec les tarifs Decouverte J-30/-8 qui ont pérénisé les Joker 30/8, les Decouvertes et Cartes (par ex.la 12-25 a qui a remplacé Carissimo 4/8) et l'application des réductions sur les billets suppléments inclus, alors qu'auparavant le supplément était fixe.

Pour l'argent public, je ne dis pas qu'il n'en faut pas plus pour le rail.
Je dis que vu le niveau très elevé de nos dépenses et prelevements vs nos voisins, possiblement à l'intérieur de ces dépenses on devrait trouver les moyens sans augmenter les prélevements déjà très élevés.

[Thor Navigator]

Pour la SNCF, une politique de volume.
Vendre plus pour moins cher. Surtout que la demande est la.
C'est un peu la politique Louis Gallois [...]

C'était une autre époque, avec des péages encore très bas et plus de mou sur le parc. RFF par contre était plombé par la dette historique du système ferroviaire, qui avait explosé après la construction simultanée de trois LGV dans un contexte de taux d'intérêts élevés, et du fait des longues grèves de 1995...

[greg59]

Le rapport Ambition France Transport est remis : (180pages)
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... rt_AFT.pdf

Discours du ministre des Transports : https://www.ecologie.gouv.fr/presse/dis ... -9-juillet
Comuniqué de presse : https://www.ecologie.gouv.fr/presse/reb ... -loi-cadre

Rebâtir notre modèle de financement des infrastructures : Philippe Tabarot annonce une loi cadre historique pour les transports
Communiqué de presse

Philippe TABAROT, ministre chargé des Transports, a reçu ce matin à l’Hôtel de Roquelaure les conclusions des travaux de la Conférence « Ambition France Transports », présentées par son président Dominique BUSSEREAU. Le ministre a exposé les orientations inédites, issues de la Conférence, retenues par le Gouvernement pour refonder le financement du modèle de transport français. Il a annoncé l’élaboration d’une loi cadre historique pour les transports, destinée à concrétiser ces orientations. Un premier volet sera examiné dès décembre prochain.

Cette conférence réaffirme le rôle essentiel de la mobilité dans la vie quotidienne des Français. À travers cette démarche inédite, l’État réaffirme son engagement à leur garantir une offre de mobilité diversifiée, accessible et exigeante en matière de qualité de service.

Repenser le modèle de financement des transports
Lancée le 5 mai dernier à l’initiative du ministère chargé des Transports, en lien avec le ministère de l’Économie et des Finances, la Conférence « Ambition France Transports » avait pour objectif de poser les fondations d’un nouveau modèle de financement des transports, dans un contexte marqué par des défis croissants liés à la régénération et à la modernisation des réseaux, à la nécessaire décarbonation des mobilités, ainsi qu’à l’augmentation de l’offre pour répondre à une demande en forte progression.

La conférence a mobilisé l’ensemble de l’écosystème des transports ainsi que toutes les administrations concernées, dans un format sans précédent et une démarche participative Durant dix semaines, plus de 50 experts et élus se sont mobilisés au sein de 4 groupes de travail thématiques :

- Modèle économique des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et des Services express régionaux métropolitains (SERM)
- Financement des infrastructures routières
- Infrastructures et services ferroviaires de voyageurs
- Report modal et transport de marchandises

Au total, 110 auditions ont été menées et 234 contributions ont été recueillies via la plateforme en ligne dédiée.

Quatre orientations majeures dégagées par la Conférence
Face à l’accroissement des besoins de mobilités (+30% d’ici 2050), à la nécessité de décarboner les transports, au vieillissement croissant du réseau et à l’accumulation d’une dette grise, la Conférence a mis en avant 4 grandes priorités :

- La nécessite d’une programmation claire et lisible des investissements dans les transports,
- La priorité à donner à la modernisation et à la régénération des réseaux existants pour améliorer la sécurité et la performance de nos transports,
- L’importance de la participation financière des usagers, dans un contexte où les besoins de financement augmentent et où la participation des usagers en France reste parmi les plus faibles d’Europe,
- La remobilisation des financements privés pour accompagner les projets d’infrastructures de transport.

Une loi cadre ambitieuse pour des fondations durables

Saluant la qualité remarquable des travaux accomplis, Philippe TABAROT a annoncé une loi cadre ambitieuse, destinée à refonder notre modèle sur des bases pérennes autour des orientations suivantes :

La réforme du modèle des concessions des autoroutes :

Dans le cadre de ses travaux, la Conférence a examiné les différentes options pour la gestion des autoroutes à l’issue des concessions historiques, à partir de 2031.

S’appuyant sur ses recommandations, le Gouvernement a décidé aujourd’hui de renouveler le modèle des concessions, en l’inscrivant dans un cadre mieux contrôlé par l’Etat et plus exigeant.

Ainsi, les futures concessions seront plus courtes, avec des périmètres géographiques adaptés, un encadrement renforcé de la rentabilité, et des clauses de révision systématiques tous les cinq ans.

Le maintien du principe du péage sur les autoroutes :

Les péages continueront de financer les investissements indispensables à l’entretien des autoroutes, ainsi qu’à leur adaptation aux enjeux du changement climatique et au développement de la multimodalité. Par ailleurs, les recettes issues de ces péages contribueront également à l’entretien des autres réseaux, ferroviaire, routier non concédé et fluvial, qui font face aux mêmes défis sans bénéficier de sources de financement équivalentes.
Le fléchage intégral des recettes associées à ces nouvelles concessions, estimées à terme à 2,5 milliards d’euros par an, vers les investissements de transports. Cela constitue une avancée historique très attendue par l’ensemble des participants à la conférence.

La priorité donnée à la régénération et à la modernisation des réseaux existants :
Le Ministre a mandaté le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) pour actualiser l’évaluation des grands projets en fonction de leur opportunité, de leur coût et de leur maturité. S’agissant du réseau ferroviaire, le texte fixera dans la loi l’objectif de 1,5Mrds€ supplémentaire par an affecté au réseau à compter de 2028.

Cette loi cadre comportera deux volets :

- Un volet principiel sera déposé au Parlement dès le mois de décembre 2025. Les parlementaires pourront être associés aux travaux dès la phase de rédaction dans une méthode inédite de co-construction.
- Un volet programmatique, présenté ultérieurement, élaboré sur la base du travail de re-priorisation des projets pour lequel le COI a été mandaté, qui définira les projets d’investissement et leur financement. Cette programmation pluriannuelle permettra de redéfinir la trajectoire d’investissements pour les années à venir.

[Thor Navigator]

Merci pour les liens et le communiqué ministériel

[...]la Conférence a mis en avant 4 grandes priorités :
- La nécessite d’une programmation claire et lisible des investissements dans les transports,
- La priorité à donner à la modernisation et à la régénération des réseaux existants pour améliorer la sécurité et la performance de nos transports,
- L’importance de la participation financière des usagers, dans un contexte où les besoins de financement augmentent et où la participation des usagers en France reste parmi les plus faibles d’Europe,
- La remobilisation des financements privés pour accompagner les projets d’infrastructures de transport.

Sur le sujet de la participation des usagers, le constat vaut pour les trains conventionnés mais pas les SLO et au premier chef celles utilisant les LGV, où la part est conséquente puisque l'activité TGV de SNCF Voyageurs dégage aujourd'hui une marge conséquente, sur laquelle l'Etat compte pour compléter les recettes de péages afin de financer le fonctionnement et l'entretien de l'ensemble du réseau. Ce qui n'est pas écrit dans le communiqué, c'est le refus net de l'exécutif de revenir sur le choix actuel du modèle SLO en mode "open bar" en France (l'Europe n'imposant pas ce modèle unique) qui conduit les nouveaux opérateurs du RFN à se concentrer sur les OD les plus lucratives, où l'offre de l'opérateur est déjà très riche (mais chère). Ces derniers et les futurs nouveaux entrants ont en effet fait passer un message très net au gouvernement et aux députés du bloc central : "si vous changez les règles du jeu, nous en tireront les conséquences et adapterons notre offre à la baisse, voire nous retirerons du marche français..." Donc pas d'inflexion vers un modèle à l'Espagnol (portefeuille de sillons regroupant des dessertes de grands axes et d'autres moins lucratives), britannique (via des franchises - c'est le modèle qu'avait défendu la FNAUT, en 2018, sans être entendue) ou autre, suite à l'ouverture faire par l'éphémère ministre des transports de M. Barnier. La DGITM continue à ne pas vouloir fixer de cadre et de cap en matière de dessertes GL i.e. avoir une vision de planification dans le sens large du terme, pas d'une économie planifiée évidemment.

Sur la "remobilisation des financements privés", je suis pour le moins dubitatif, au regard de l'expérience des PPP. Sur le court terme, ça parait intéressant dans un contexte où l'on estime ne pas pouvoir dégager de financement public (au sens large du terme) mais ça coûte au final très cher à la collectivité sur la durée...

[...]Par ailleurs, les recettes issues de ces péages [autoroutiers] contribueront également à l’entretien des autres réseaux, ferroviaire, routier non concédé et fluvial, qui font face aux mêmes défis sans bénéficier de sources de financement équivalentes.
Le fléchage intégral des recettes associées à ces nouvelles concessions, estimées à terme à 2,5 milliards d’euros par an, vers les investissements de transports. Cela constitue une avancée historique très attendue par l’ensemble des participants à la conférence.

C'est en soi un point très positif, mais mais ici aussi, le communiqué ne précise pas que les premières recettes issues des concessions renouvelées n'arriveront qu'à partir de 2032, de manière progressive (au fur et à mesure du renouvellement des concessions). Or le besoin de financement pour les infrastructures non concédé, c'est aujourd'hui (vu le retard pris). Il est pour le moment urgent de refiler la patate chaude aux futurs gouvernements. Les promesses n'engagent que ceux qui les prennent pour argent comptant disait (sous une formulation un peu différente) un ancien président de la République...

[...]S’agissant du réseau ferroviaire, le texte fixera dans la loi l’objectif de 1,5Mrds€ supplémentaire par an affecté au réseau à compter de 2028.
Cette loi cadre comportera deux volets :
- Un volet principiel sera déposé au Parlement dès le mois de décembre 2025. Les parlementaires pourront être associés aux travaux dès la phase de rédaction dans une méthode inédite de co-construction.
- Un volet programmatique, présenté ultérieurement, élaboré sur la base du travail de re-priorisation des projets pour lequel le COI a été mandaté, qui définira les projets d’investissement et leur financement. Cette programmation pluriannuelle permettra de redéfinir la trajectoire d’investissements pour les années à venir.

Ici encore, le premier point est très positif mais il faudra voir ce qui est repris dans le volet voté en 12/2025... si le projet de loi survit d'ici là (vu le contexte politique actuel et le mur qui s'annonce pour le vote du budget 2026). Les infrastructures et en particulier le ferroviaire ont besoin d'engagements dans la durée, qui ne soient pas remis en cause au gré des changements de majorité parlementaire. C'est d'ici la fin de l'année qu'il faut avoir de la visibilité sur le niveau des investissements qui pourront être engagés en 2028 (pour passer les contrats avec les entreprises de travaux ferroviaire, les fournisseurs des équipements de signalisation, du BTP etc.).

[greg59]

J'étais surpris de la proposition de la création d'une taxe aux particuliers une taxe sur les transports comme la taxe des ordures ménagères
Je m'attendais à une proposition d'augmentation du taux du VM

[tounin]

Jean Castex proposé par Macron pour devenir PDG de la SNCF
https://www.elysee.fr/emmanuel-macron/2025/09/26/proposition-de-nomination-de-jean-castex-en-qualite-de-president-directeur-general-de-la-societe-nationale-sncf

[IVAN]

C'est au moins une personne vraiment ferroviphile, pas un techno brut.
Mais le réseau et le service sont dans un tel état de délabrement, faits joints à un sous investissement ferroviaire hors TGV depuis des années...

[capelanbrest]

C'est au moins une personne vraiment ferroviphile, pas un techno brut.

Ne pas perdre de vue que ferroviphile ou pas, n'aide qu'à la marge puisqu'il reste sous les ordres de sa tutelle avec un budget contraint.
Sous les airs débonnaires qu'on lui prête(comme un gentil nounours) Castex s'apparente d'avantage à une main de fer dans un gants de velours, tant sur le fond que sur la forme. un plus pour l'ensemble des agents.
Mais vu les errances politiques actuelles j'ai bien peur pour lui qu'en l'absence de majorité gouvernementale au parlement il ne puisse pas faire grand choses sur le plan des investissements....(tout comme les régions).

[zorba]

Sûr que ce n'est pas l'état actuel du pays, les déficits et les dettes que son gouvernement et sa majorité vont laisser au prochain premier ministre, qui plaident en sa faveur. Tant mieux s'il aime le train, les usagers et les employés des entreprises ferroviaires jugeront sur pièce.
Bientôt des élections pour une période de promesses pour toutes et tous, le climat et le bonheur écolo-climatique.

[viadi]

Sur la forme, c'est le ministre de tutelle qui propose un nom au conseil des ministres, qui le valide, le président signe et le parlement valide.
Actuellement nous avons un gouvernement demissionnaire censé expedier les affaires courantes pour quelques jours et un parlement en vacances depuis presque 3 mois.
Institutions legerement malmenées...

Sur le fond, pas d'accord avec vous sur la marge de manoeuvre qu'à le PDG.
Il a certes un objectif, en gros rentabilité et pas trop de blocages, mais ensuite a une grand liberté.

Il a rétabli la RATP qui était dans une situation difficile à son arrivée et a réussi les JO.
Je suis d'accord sur l'expression "main de fer dans un gant de velours" mais il semblait avoir un contact direct et simple avec ses agents tout en traquant les abus.

Alors laissons lui sa chance et n'oublions pas que c'est un ancien Premier Ministre, il a une autorité et un poids pour negocier ses objectifs et ses moyens quand il va toquer aux portes.
Un cas assez rare d'être passé d'une fonction si prestigieuse à retourner les mains dans le camboui au lieu d'aller pantoufler dans les dorures de la République.

Quand aux clients que nous sommes, peut etre aura t il une communication moins austere et plus chaleureuse. Ça compte aussi.
Y.c.pour s'affirmer en interne face à ce qui doit être un mamouth, tant de cadres que de syndicats.

Oui le contexte budgetaire est tendu, pour ne pas dire plus...
Wait and see comme on dit...

[Urbino]

À titre personnel, la nomination de Jean Castex à la tête de la SNCF m'attriste... pour la RATP ! Mais c'est une excellente nouvelle pour la SNCF, qui hérite d'un grand serviteur de l'État à sa tête.
Jean Castex a réussi à accompagner en douceur la mise en concurrence de la RATP, décidée par la région Île de France. Ce n'était pas une mince affaire.

Si Jean Castex parvient à faire de la mise en concurrence des TER une réussite - amenant des coûts de production maîtrisés et un horaire cadencé - ce sera un bel héritage. Mais je n'attends rien pour l'activité librement organisée, dont une bonne partie des travers résulte de choix politiques vieux de plusieurs décennies.

[adrien2]

À titre personnel, la nomination de Jean Castex à la tête de la SNCF m'attriste... pour la RATP ! Mais c'est une excellente nouvelle pour la SNCF, qui hérite d'un grand serviteur de l'État à sa tête.
Jean Castex a réussi à accompagner en douceur la mise en concurrence de la RATP, décidée par la région Île de France. Ce n'était pas une mince affaire.

Si Jean Castex parvient à faire de la mise en concurrence des TER une réussite - amenant des coûts de production maîtrisés et un horaire cadencé - ce sera un bel héritage. Mais je n'attends rien pour l'activité librement organisée, dont une bonne partie des travers résulte de choix politiques vieux de plusieurs décennies.

Je partage totalement cet avis.
Bonne pioche pour la SNCF et dommage pour la RATP où il n'aura servi "que" 3 ans...
De l'avis général Jean Castex est un "homme d'Etat et de terrain" qui recherche la confiance et le compromis.

Grand serviteur de l'Etat(*) (voir plus bas), comme Urbino l'a rappelé ci-dessus, Jean Castex est là avant tout "pour servir et pas pour se servir" serais je tenté de dire.
Outre le service de l'Etat, il a également été maire de Prades (66) durant 12 ans, conseiller départemental des Pyrénées orientales durant 5 ans, et...Président du groupe RATP donc (de fin 2022 à fin 2025).
Quel parcours

Il faut souligner que c'est aussi et surtout un ferrovipathe absolu.
https://www.ville-rail-transports.com/f ... es-trains/
Passionné de transports et de rail en particulier, abonné à la Vie du rail de longue date, il est en outre l'auteur d'un ouvrage "La ligne de chemin de fer de Perpignan à Villefranche"
https://www.amazon.fr/ligne-chemin-fer- ... 2917859725
Il n'est pas impossible qu'il soit un lecteur assidu de nos forums Lineoz

En 2021, on lui doit directement la réouverture de 2 lignes de Trains de nuit (Paris->Tarbes et paris->Nice)
https://www.ecologie.gouv.fr/politiques ... train-nuit
ainsi que l'éphémère remise sur rail du "train des primeurs" Perpignan-Rungis de 2021 à 2024
https://www.info.gouv.fr/actualite/jean ... s-primeurs

il n'est semble-t-il pas totalement étranger non plus au rétablissement des comptes de la RATP.
https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... re-2179231

A 60 ans, il devient à présent "chef de gare", sans doute est-ce pour lui (ancien premier Ministre) un aboutissement.
https://www.lalibre.be/international/eu ... AYHJGRQME/



* quelques étapes du parcours de Jean Castex

ENA (1991), Conseiller-référendaire à la Cour des Comptes (1994), Directeur de la DASS du Var (1996), Sous-préfet de Vaucluse (1999), Président de Chambre régionale des Comptes d'Alsace (2001), Directeur de l'Hospitalisation et de l'organisation au ministère de la Santé (2005), Directeur de cabinet du ministre de la Santé puis du ministre du Travail (2006), Conseiller-maître à la Cour des Comptes (2008), Secrétaire général adjoint de la présidence de la >République (2011), Délégué interministériel pour l'organisation des JO PARIS 2024 (2017), président de l'Agence nationale du Sport (2019),Chargé du déconfinement covid en 2020, Premier Ministre français de l'été 2020 à l'été 2022.

[zorba]

sans mentionner : Premier ministre à la sortie du Covid avec la responsabilité partagée d'une situation financière de l'Etat que les premiers ministres successeurs gèrent avec les résultats que l'on sait et la menace de la mise sous tutelle du pays. Un détail au regard de sa réussite à la RATP.

[viadi]

La France est en deficit depuis 1975, pas que sa faute non plus. Il a été maire, une collectivité n'a pas le droit d'être en déficit ni d'emprunter pour ses dépenses courantes. Si sa ville avait eu une situation financière catastriphique ça se serait su, aucun doute. Et semble t il a eu un train de vie très modeste depuis son départ de Matignon, comparé à certains de ses précédesseurs.

[capelanbrest]

De toutes façons quelques soient les dires des uns et des autres, en mal ou en bien attendons que :
Sa nomination soit ratifiée
De pouvoir juger sur pieces dans quelques mois. Tout le restant concernant l'homme et surtout la façon dont il va manger SNCF n'est pour l'instant que supputation...
Quoi qu'il en soit tant que la gouvernance du pays sera bancale (absence de majorité claire et donc absolue) il ne faut pas s'attendre à ce que de grands chantiers soient mis en oeuvre, tant sur le plan technique que sur le plans de possibles réformes.
Wait and see.

[zorba]

Vu l'état des finances publiques et la rentabilité des opérations lancées sur les réseaux ferroviaires, il n'y a pas d'urgence à investir, d'abord assainir les comptes et ajuster les moyens à la situation économique et climatique du pays, de l'Europe et du monde pour ne pas faire de jaloux.

[rail45]

Travaillant à la RATP et ayant eu l'occasion de le rencontrer, Monsieur Castex est effectivement quelqu'un de très simple dans la vie de tous les jours.
Vous pouvez discuter avec lui sans soucis.
Il prend le métro et le bus et dans le XVème arrondissement où il réside vous pouvez le voir prendre son café au bar du coin et aller faire ses courses au marché de la rue de la Convention comme n'importe quel quidam.
Aux journées du Patrimoine il était présent aux différentes animations, ce qui n'était pas le cas de ses prédécesseurs.
Si on met de côté ses opinions politiques, il faut reconnaître qu'il a réussi à renouer le dialogue social au sein de la RATP et il aime vraiment les chemins de fer, même si en temps que futur directeur de la SNCF il devra bien évidemment faire ce que le gouvernement décidera.
Avant lui, j'avais eu l'occasion de rencontrer une fois Elisabeth Borne quand elle était elle-même PDG de la RATP. Et bien je peux vous dire qu'elle est aimable comme une porte de prison et elle n'a pas laissé un très bon souvenir à la direction de la RATP, bien au contraire.

[greg59]

Je mets tous ici sur la proposition de Loi sur les Transports notamment le ferroviaire, sur les investissements et le réseau (les autres articles de lois concernent le routier, maritime, les gares routières pour les lignes de Cars "Macron" et les TC urbains) :

Ce que disent les 18 articles du projet de loi-cadre sur les transports

L’article 1 acte deux choses. Tout d’abord le principe d’une future loi de programmation des investissements dans les infrastructures sur une période « au moins décennale« . Elle sera préparée par un audit indépendant et sera soumise à l’avis du Conseil d’orientation des infrastructures (COI). L’article prévoit aussi l’allocation au financement des infrastructures « d’une fraction » des ressources issues des modes de transport. Pour l’instant, il ne s’agit que des recettes des péages autoroutiers. Mais le législateur avance « des recettes supplémentaires issues du nouveau régime de concessions autoroutières » sans préciser lesquelles. Le texte prévoit qu’elles seront intégralement allouées au financement des infrastructures de transport, en plus des recettes actuelles.
[.....]
L’article 5 décale du 1er janvier 2027 au 1er janvier 2029, la date d’atteinte du ratio de 6 entre la dette financière nette de SNCF Réseau et sa marge opérationnelle, objectif inscrit dans ses statuts. La mesure est justifiée par plusieurs facteurs dont l’arrivée retardée de nouveaux matériels roulants chez SNCF Voyageurs, ou encore un moindre volume de circulations par rapport aux projections suite à l’arrivée tardive de nouveaux opérateurs. La hausse des recettes s’est ainsi avérée moins importante que prévu, contrairement à celle des coûts.

L’article 6 autorise la mise en place d’un type de montage financier inédit de « subsidiary quasy equity ». Ce dispositif autorise l’apport en jouissance de biens du domaine public comme ceux de SNCF Réseau (toujours terrains, bâtiments, lignes ferroviaires…) à une société privée. L’utilisation de ce montage financier est envisagée pour deux projets de modernisation prévus dans le cadre du déploiement de l’European Rail trafic Management System (ERTMS). Il concerne donc la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest.

L’article 7 vise à simplifier les investissements dans le réseau ferroviaire. Il facilite notamment le transfert de biens entre les filiales du groupe SNCF. Certains projets de modernisation ou de développement situés dans des zones couvertes par des plans de prévention des risques technologiques vont pouvoir être réalisés.
[.....]
L’article 9 prévoit que le document de référence du réseau, qui fixe notamment le niveau des péages ferroviaires, prenne en compte les enjeux d’aménagement du territoire. Un opérateur pourra bénéficier de ristourne de la part de SNCF Réseau s’il s’engage à opérer certaines dessertes.

L’article 10 fait évoluer les missions de la Société des grands projets (SGP) et lui confie une mission d’intérêt général pour contribuer au développement des Serm. Il propose d’associer davantage les collectivités, les AOM et les financeurs à la gouvernance des projets. Il facilite par ailleurs le transfert de la maîtrise d’ouvrage par une collectivité à la SGP.
[.....]
L’article 13 vise à favoriser le développement de services publics de transport transfrontalier (ferroviaire ou routier) en permettant aux AOM, et en premier lieu aux régions, de conclure des conventions relatives à l’organisation, au financement et à la tarification de ces services, avec les autorités compétentes voisines.
[.....]
L’article 18 vise à favoriser les économies dans la réalisation de projets ou la gestion d’infrastructures de transports à travers diverses mesures de simplification. Il prévoit la possibilité de reconnaître la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) plus tôt dans la vie des projets, pour réduire le risque que les décisions de justice n’interviennent alors que les travaux auraient été engagés. L’article modifie ainsi les articles relatifs à ces procédures dans le Code des transports, le Code de l’environnement, le Code de l’expropriation pour cause d’utilité publique et le Code de l’urbanisme. L’article va permettre aux collectivités gestionnaires de voiries de réaliser des économies lorsqu’elles développent des aménagements cyclables.

https://www.ville-rail-transports.com/a ... um=twitter

[greg59]

Le texte de loi du "Loi Cadre des transports" : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... sports.pdf
Dossier de presse : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... sports.pdf