[Rouen/Elbeuf] Réseau Astuce

[greg59]

A travers le conseil métropolitain du jour sur le "Transport Structurants" :
Voir à partir de 2h46 : https://www.youtube.com/watch?v=NLNqHA0oX7I

Les élus semblent plutôt favorable au tramway, (élus d'oppositions compris), il n'y a que la maire de Déville les Rouen qui est contre un tram, car il y aura une suppression d'un grand nombre de places de stationnement (500 places d'après elle), et que la Route de Dieppe sera à sens unique si tram voit le jour, et le trafic automobile ne pourra pas se reporter sur les rues étroites du secteur
Dans les élus qui ont dans l'ensemble salués la décision de la réalisation du Metrobus dans les années 80's et 90's, et certains parlent de retrouver l'ambition de l'époque pour les futures lignes de tram

A savoir, si j'ai bien compris à travers la maire de Deville les Rouen, il y aura une concertation publique sur le projet de Transports Structurants aura lieu au 4eme trimestre 2025 (au mieux Octobre au pire en décembre), sur 2 dossiers : TCSP rive droite (Tram ou TEOR 24m) et TCSP Rive gauche (desserte Gare St Sever) et les élus de la mandature 2026-2032 prendra la décision finale du projet de TCSP, soit un TEOR en 24m ou Tram et la desserte en tram pour le secteur St Sever
Il y a eu 9 corridors étudiés, aucun slide n'a été présenté, mais il n'y a plus qu'à attendre en fin d'année pour en savoir plus sur ce dossier, voire même si jamais ce sera ajouté en annexe de la délibération dans les prochains jours

Aucun vote contre, quelques abstentions, les études se poursuivront, les études seront présentés en fin d'année visiblement aux élus

[YLH-maestro]

J'espère que ça va bouger, rien de nouveau depuis le passage à 44 mètres alors qu'il y a des besoins identifiés.

Je n'ai rien contre les bus biarticulés mais TEOR a montré ses limites, il faut un vrai saut de capacité sur l'axe.

[greg59]

La délibération sur la future SDP avec Transdev de 2026 à 2034, la délibération fait 1545 pages
L'annexe du dossier est très complet, les Rouennais vous trouverez beaucoup de choses sur le futur de l'exploitation du réseau Astuce
https://www.metropole-rouen-normandie.f ... 5_0353.pdf

[greg59]

Voici la délibération sur le projet de Transport Structurants voté lundi 30 juin :
https://www.metropole-rouen-normandie.f ... 0350_0.pdf
A travers la délibération, une concertation aura lieu en septembre à décembre 2025 sur le futur réseau Astuce, une concertation sur le projet de TCSP aura lieu post municipales de 2026, il se peut que la concertation après l'été intègre le débat sur le projet de TCSP futur

Dans la 2eme partie de la délibération, on retrouve la synthèse des études :

[DeReimsàSouillac]

Cette idée de nouveau tramway à Rouen me semble vraiment être une fausse bonne idée.

Le TEOR fonctionne extrêmement bien pour différentes raisons et il me semble qu'il s'agissait du meilleur choix pour la métropole de très loin.

Le remplacement par un tramway me semblerait dommageable pour plusieurs raisons :

1) La desserte : là où un BHNS peut mixer site propre et voie mixte avec voitures, c'est beaucoup plus difficile pour un tramway, on perd dès lors une partie des branches Est. 2 branches Ouest se trouvent également déconnectées ce qui est une absurdité énorme. Le T1 c'est un bus toutes les 3 minutes en heure de pointe, forcer le changement à Mont Riboudet est absurde. Au choix : on va voir des masses de gens arriver du tramway pour se ruer sur les bus en courant au milieu des rails du tram et devant les véhicules, ou bien la perte de la desserte directe vers le centre-ville va rediriger les flux vers d'autres lignes (F2 et F7) qui vont se retrouver saturées, la plupart des étudiants préférant marcher à pied que prendre 2 TC (sachant que le parcours via Mont RIboudet faisait déjà un détour), et si c'est cette 2ème option, l'ex-T1 risque de devenir une ligne fantôme. Pour le T3, le changement est également très dommageable. Egalement, tout l'Ouest est actuellement très bien relié à tout l'Est puisque les bus sont soit directs, soit demandent un changement sur le même quai. Ces correspondances vont être fortement complexifiées avec le tramway. 2 changement seront potentiellement nécessaires à l'avenir pour les trajets Est <> Ouest (à Mont RIboudet et CHU) au lieu de trajets directs ou avec un seul changement sur le même quai actuellement.

2) Les travaux réguliers : un tramway nécessite beaucoup d'entretien et donc des travaux réguliers. Le T1 roule actuellement de 4h30 à 2h du matin, une telle amplitude paraît pratiquement impossible pour un tramway où des travaux d'entretien se font régulièrement la nuit. Si des travaux en journée doivent se faire, certaines voies empruntées étant en sens unique pour les voitures, les solutions de repli vont être difficiles à être mises en oeuvre.

3) La vitesse commerciale : un bus mettant moins de temps au démarrage, à freiner et dans les virages qu'un tramway, une perte de temps sera probablement à prévoir, en particulier dans la zone de rencontre au centre-ville. Les personnes habitant en bout de ligne Ouest sur le T3 mettront plus de temps qu'avant à se rendre au centre (changement + baisse de la vitesse commerciale).

4) La souplesse : un tramway en panne et toute la ligne est bloquée, là où si un bus tombe en panne, la reste de la ligne peut suivre.

Il me semble que la solution des bus à 24m est largement meilleure. D'autant plus qu'il y a encore de la marge pour augmenter l'offre, si en HP le T1 passe toutes les 3min, le T2 ne passe que toutes les 6min. Augmenter l'offre ou la taille de bus permettrait de conserver la fiabilité, la vitesse commerciale et la praticité du modèle actuel tout en conservant des dessertes Est-Ouest rapides, optimisées et avec l'ensemble des points d'arrêts actuels, contrairement au tramway.

[Lyon-St-Clair]

L'argument 4 ça ressemble à une des justifications pour le TVR, on a vu le résultat... Pour le 2 à t'entendre il a des travaux toutes les nuits sur le "métro" rouennais, et j'aimerais bien savoir en quoi cette amplitude serait incompatible avec le tram ? Si nécessaire pour travaux on met des bus relais en fin de soirée...

Pour l'argument 3... un tram bien conduit ça démarre fort et bien.

[greg59]

La correspondance entre le tram et les lignes TEOR à Mont Riboudet et CHU est compréhensible et entendable, le reste, c'est un discours plutôt hostile au tram
Dommage que Rouen Métropole n'a pas été un peu plus ambitieux à remplacer l'ensemble des lignes TEOR T1, T2 et T3 en tramway

[gavatx76]

@DeReimsàSouillac: si les véritables trains de bus te semblent normaux...

[DeReimsàSouillac]

J’ai bien conscience que l’argument principal est la desserte
, là où les autres sont secondaires, je trouvais tout de même pertinent de les mentionner dans une comparaison BHNS/tram.

Pour les travaux, je me suis basé sur ceux du tramway de Reims que je connais mieux, qui sont devenus très réguliers et pénalisants.

Enfin, pour être un usager régulier du T1, je préfère les trains de bus à une suppression de la ligne directe. L’argument de la suppression de deux branches Ouest et deux branches Est n’est pas mentionné dans la comparaison des modes dans le rapport ce qui me semble problématique.

Pour le remplacement des autres TEOR par un tram, il me semble que c’est impossible, au moins pour le T1, en raison de la déclivité et des virages brusques sur une zone mixte avec les voitures.

[Lyon-St-Clair]

Les trains de bus c'est un bourbier qui devient ingérable avec le temps (ligne C3 à Lyon fut un temps c'était un enfer, Luxembourg avant le tram c'était la même).

[Magnum]

Wahou, une telle diatribe envers le mode tramway m'oblige un peu à sortir de mon sommeil tellement c'est à côté de la plaque.
Je n'ai pas envie de défendre le projet présenté qui, à mon sens, me semble quelque peu bancal pour trois raisons :
- Opportunisme électoral (encore et toujours…) ;
- Projet qui ne donne pas l'apparence de s'inscrire dans une vision globale de développement des TC à l'échelle de la métropole voire au delà. J'en ai ras-le-bol de voir les aménagements récents défaits et refaits au gré des besoins définis par les projets du moment (une fois tous les 6 ans, comme c'est étrange). Ici on semble plutôt chercher à bidouiller avec l'existant (bifurcation du "Métrobus" vers la gare Saint-Sever) et avec les opportunités du moment (SMR à Déville sur la friche Vallourec). Néanmoins le besoin de développement du tramway (qui ne doit plus être un tabou) impliquera forcément, quels que soient les projets définis, des nécessités de phasage pour maintenir une continuité de service a minima décente pendant les travaux et avec possiblement des ruptures de charge pas très commodes au cours du développement du réseau.
- L'option trolleybus balayée d'un revers de la main alors que la technologie a eu droit à son dépoussiérage notamment grâce à l'IMC. Une option qui pourrait mériter une attention particulière sur certains axes type lignes Fast.

1) La desserte

C'est vrai que ça marche tellement bien de voir des bus en permanence bondés qui mettent une plombe à repartir du TDA alors que d'autres bus s'impatientent derrière
Plus sérieusement, c'était un choix déjà malheureux dès l'aube de ce projet, justifié politiquement par un impératif économique. Une dépense d'investissement qui manque totalement de vision à long terme sur les besoins de capacité et qui finit par coûter très cher en dépenses de fonctionnement. Sans parler de la facture énergétique et écologique de voir tous ces bus thermiques rincés sillonner les centres-villes sachant que les Ebusco se font attendre depuis bien trop longtemps, ce qui dénote fortement avec les prétentions politiques de la mandature actuelle. Le résultat étant qu'on va devoir reprendre complètement à terme une grande partie de ces aménagements.
Niveau accessibilité, nul besoin d'un guidage optique en station indisponible la moitié du temps sachant qu'une paire de rails implique alors d'avoir un transport guidé physique très précis. Une idée mise en œuvre depuis deux siècles, c'est dingue quand on y repense .
Mais les politiques préfèrent évoquer l'idée plus flatteuse d'un TEOR "victime de son succès" .

L'offre sur les trois lignes historiques diverge car chacune a ses propres besoins, ce qui empêche la mise en œuvre d'un inter-cadencement sur le tronc commun, donc provoque des déséquilibres de charge en permanence et amène par conséquent des difficultés d'exploitation avec un bus en souffrance, sans cesse ralenti en station, suivi de bus qui ne prennent que quelques miettes et ainsi de suite. Qui plus est la projection future en terme d'offre tend vers un renforcement de la ligne T2 qui serait alors un espèce d'entre-deux entre la très fréquente T1 et la moins fréquente T3, ce qui ne va absolument pas arranger les choses. À cela va s'ajouter la ligne T5 à la fréquence très inférieure à la ligne T1 entre le PEMR et Mont-Saint-Aignan.
L'idée d'un tronc commun n'est pas forcément mauvaise mais seulement à deux conditions :
- Soit la desserte interne du tronc commun lui-même ne représente pas une charge importante en terme de flux ;
- Soit les lignes sont strictement inter-cadencées, chacune ayant à assumer des flux équivalents sur les branches.
Évidemment le cas du tronc commun TEOR ne respecte absolument aucun de ces principes.

là où un BHNS peut mixer site propre et voie mixte avec voitures, c'est beaucoup plus difficile pour un tramway

Une contrainte qui pousse à faire un vrai TCSP, très salvateur au quotidien pour garantir la robustesse d'exploitation. Quant aux sites mixtes tramway-route, on sait faire mais cela doit être étudié avec une très grande précaution.

2) Les travaux réguliers : un tramway nécessite beaucoup d'entretien et donc des travaux réguliers. Le T1 roule actuellement de 4h30 à 2h du matin, une telle amplitude paraît pratiquement impossible pour un tramway où des travaux d'entretien se font régulièrement la nuit. Si des travaux en journée doivent se faire, certaines voies empruntées étant en sens unique pour les voitures, les solutions de repli vont être difficiles à être mises en oeuvre.

Des travaux bien planifiés se font durant la période creuse de l'été, les bus de substitution assurant alors correctement le relais. Le cas des voies routières en sens unique est une gène marginale et cela peut s'étudier en amont pour y pallier. Quant à l'offre nocturne de transport, la charge est suffisamment faible pour proposer si nécessaire une substitution bus sans difficulté particulière.

3) La vitesse commerciale : un bus mettant moins de temps au démarrage, à freiner et dans les virages qu'un tramway

Les performances en terme d'adhérence sont certes moindres par rapport à un bus, elles n'en restent pas moins très suffisantes en exploitation commerciale. L'idée n'est pas d'avoir une fusée au décollage mais d'avoir suffisamment de m/s² pour assurer le compromis entre vitesse commerciale, confort et sécurité. Sur l'aspect confort le tramway a par ailleurs peu de chances de subir des nids de poule ou des ornières…
En automne le problème des feuilles mortes se résout avec un plan d'action régulier de nettoyage du rail. En hiver la neige n'amène quasiment jamais d'interruption de service contrairement aux bus où ils sont à la peine.
Le cas des courbes est un sujet épineux. Si l'autorité organisatrice a suffisamment de jugeotte pour définir une desserte intelligente en évitant de pondre un tortillard avec des stations trop rapprochées, alors le tramway aura des chances d'être supérieur. Qui plus est un bus ne va pas non plus aborder ces mêmes courbes à toute berzingue, surtout s'il est très chargé.
La vitesse commerciale inclut également les atouts inhérents au tramway : matériel roulant avec une longueur et un nombre de portes théoriquement illimités. Un Citadis 405 avec une capacité plus que doublée par rapport à un bus articulé, huit portes double et un aménagement intérieur homogène sur toute la longueur sera infiniment plus efficace pour les flux d'échange en station. Hélas dans un bus articulé la remorque est souvent boudée pour diverses raisons et les flux d'échange ne sont pas optimaux malgré les quatre portes.
À capacité équivalente, on peut a minima diviser par deux le besoin en matériel roulant, ce qui réduit largement la pression sur un site saturé. L'idée étant bien entendu de s'assurer des marges d'évolution d'offre assez conséquentes pour éviter si possible une nouvelle saturation à terme.
Avec tout cela il ne faut pas oublier un paramètre important : que la collectivité gère son budget en "bon père de famille" avec des coûts de fonctionnement réduits autant que possible. Je me risque à une simplification excessive mais un tramway, face à deux bus, c'est deux fois moins de masse salariale, une efficacité énergétique largement supérieure (même face à un bus électrique, trolley ou non), moins de pollution aux particules fines (bande de roulement et freins) et une attractivité supérieure pour espérer le report modal.

4) La souplesse : un tramway en panne et toute la ligne est bloquée, là où si un bus tombe en panne, la reste de la ligne peut suivre.

C'est un problème sur une ligne isolée, moins si celle-ci fait partie d'un maillage réseau complet. Évidemment le tramway sera toujours moins souple sur les cas dégradés. Néanmoins il est observable que le matériel tramway est moins sujet aux pannes immobilisantes que le matériel bus.

Il me semble que la solution des bus à 24m est largement meilleure.

Étant donné les travaux conséquents pour rallonger les stations de seulement six petits mètres (voire douze si on maintient le principe des quais aptes à accueillir deux bus), ce serait un investissement mal avisé. L'accroissement de capacité sera très vite insuffisant pour répondre aux besoins.

Je ne connais pas le cas rémois en particulier mais la réimplantation du tramway dans beaucoup de grandes villes semble faire l'unanimité. Ceci à condition que l'offre réponde à la demande. Par exemple à Bordeaux il semble devenir sous-capacitaire compte tenu de l'absence d'un métro et à Tours les projets de développement ne font pas consensus.
Toulon est un triste exemple de ville sans axe structurant et elle brille surtout par l'omniprésence persistante de la voiture individuelle faute d'une alternative performante et attractive.

[greg59]

Je ne connais pas le cas rémois en particulier mais la réimplantation du tramway dans beaucoup de grandes villes semble faire l'unanimité. Ceci à condition que l'offre réponde à la demande. Par exemple à Bordeaux il semble devenir sous-capacitaire compte tenu de l'absence d'un métro et à Tours les projets de développement ne font pas consensus.
Toulon est un triste exemple de ville sans axe structurant et elle brille surtout par l'omniprésence persistante de la voiture individuelle faute d'une alternative performante et attractive.

Dans l'ensemble des villes qui ont un tram, le succès est là en terme de fréquentation comme en terme de qualité de service auprès des usagers, je pense très sincèrement que les Rouennais et utilisateurs du TEOR seront ravis de pouvoir monter à moyen terme dans un tramway plus capacitaire et agréable en confort de déplacement sur ces "futures anciennes" lignes TEOR
Je ne serai pas surpris qu'il y aurait des demandes pour que les autres branches du TEOR initial (T1-T2-T3) soient demandés lors de la concertation publique, qui devrai démarrer d'ici l'automne prochain
Pour la desserte de la Gare St Sever, il est je pense plutôt préférable de créer une antenne en plus que de supprimer un moignon de la ligne existante

De toute façon, si tram se fait, c'est pas avant 2036.... Soit dans 11 ans, d'ici là de l'eau aura coulé sous les ponts....

[Tchouks]

Bonsoir,

J'ai croisé hier soir un Ebusco standard de 12 m sur la ligne 11, ce matin sur la F9.
Auparavant je n'en voyais que sur la ligne F.
En plus des 76 articulés pour le Téor qui se font attendre (seule TAE a reçu ses véhicules), savez-vous combien la MRN a commandé d'Ebusco standard ?

Jérôme

[greg59]

Une inscription pour un panel de citoyens sur le futur du réseau, notamment soit la modernisation du TEOR ou du remplacement par une ligne de tram est lancé :
https://jeparticipe.metropole-rouen-nor ... s-ca-bouge

La concertation démarre le 25 septembre, si j'ai bien compris, on aura plus de précision à cette date sur le futur du réseau F1, T1, T2 et T3, lors d'une réunion publique au bâtiment 108 de Rouen

[citaro27]

la commande initiale, si j'ai bien compris tous les communiqués, comptait , en version 3.0, 95 18m et 9 12m.
Mais avec les difficultés de E.Busco, celle-ci livre 22 12m issus d'une commande annulée ailleurs.
Quid du reste de la commande et de sa production, si toutefois l'entreprise existerait encore ?

[SC10-57]

Les véhicules de 12 m qui sont arrivés à Rouen proviennent d'un lot refusé par son client initial, un réseau en Suède !!!!

[Cieux Terrestres]

Bonjour à tous,

Une concertation sur l'avenir du réseau est ouverte sur le site de la Métropole.
La concertation est ouverte jusqu'à Dimanche (21 septembre). Elle est accessible ici : https://jeparticipe.metropole-rouen-normandie.fr/questionnaire/faites-bouger-les-lignes-de-transports-integrez-un-panel-de-citoyens-volontaires-sur#no-back

C'est majoritairement un questionnaire guidé, avec des questions fermées. Cependant, l'une des questions se prête pour la rédaction d'un message un peu plus long, que je partage ici, en espérant susciter le débat. En me relisant, je me rends compte qu'il est un peu brouillon... mais je pense avoir traité tous les sujets me tenant à cœur.

2. Avez-vous des souhaits ou des suggestions pour améliorer les mobilités dans la Métropole ?
Bonjour,
Merci d'ouvrir une concertation à ce sujet absolument essentiel pour l'avenir de la métropole rouennaise. Mes suggestions sont à la fin de ce message : je commence par un petit propos introductif.

Je souhaite débuter mon propos en constant qu'en 2025, la voiture personnelle reste plus rapide pour une majorité des trajets, y compris. Cette vitesse de la voiture est permise grâce à un réseau routier favorable avec des artères dédiées au trafic automobile : boulevards et avenue du Mont-Riboudet. Cette vitesse automobile, relatée par les journalistes locaux de Actu 76 (lien : https://actu.fr/normandie/rouen_76540/v ... 76945.html ) pose un grave problème d'attractivité pour le réseau de transport en commun.

En comparaison, celui-ci souffre d'un manque de soin, d'attention politique et d'attractivité. Je nie pas les progrès effectués sur celui-ci. J'attends par exemple, avec impatience l'ouverture de la ligne T5. Je nie pas non plus qu'il n'est pas aidé par certains choix hasardeux (fiasco des bus Ebusco).

Cependant, en l'état, il doit être considérablement amélioré pour pouvoir être une alternative solide à la voiture personnelle. Le réseau doit être plus fréquent, mieux maillé et plus rapide.

Les gens prennent les transports en communs surtout s'ils sont assez rapides par rapport aux autres options ; dans cette affirmation, il faut absolument prendre en compte le temps passé à attendre (qui est multiplié par le nombre de correspondances).

Si je considère que la fréquence en heure de pointe est bonne sur les axes majeurs du réseau (TEOR, «Métro», lignes Fast), je constate une dégradation assez nette en soirée ou en heure creuse. Or, il ne faut pas penser que les déplacements se limitent aux heures de pointe. Un réseau est attractif si on sait qu’on peut être transporté à toute heure, avec un temps d’attente raisonnable.

Considérant les éléments susmentionnées, j'attire l'attention des élus sur la situation dangereuse de l'axe TEOR.

Les 3 lignes transportent 15 millions de voyageurs par ans (source Observatoire des Mobilités). C’est trop. C’est autant que le «Métro» tout entier (qui, lui, est opéré avec des véhicules de 44 mètres, contre 18 mètres !). N'importe qui le prenant régulièrement voit la saturation de l'axe, amplifié par les véhicules actuels. La modification de TEOR en un tramway s'impose.

C'est cependant avec horreur que j'ai appris dans une édition de Paris-Normandie que le projet de Tramway Est-Ouest prévoit de casser le réseau.

En effet, il est écrit noir sur blanc que les lignes T1 et T3 seraient séparées en deux, avec une rupture de charge au Mont-Riboudet. Idem pour l’Est où un rabattement au CHU serait organisé.

Ce scénario est insupportable pour tous. Les villes de Mont-Saint-Aignan et de Canteleu (ainsi que, de l'autre côté, Darnétal) perdraient leur accès direct à l'hyper centre Rouennais, remplacé par une rupture de charge au Mont-Riboudet. Par une augmentation du temps de trajet porte à porte, ce scénario dégrade en réalité l'accès au campus universitaire au lieu de l'améliorer.

L'alternative présentée avant l'été est l'acquisition de bus de 24 mètres. De un, les bus seraient déployés uniquement sur T1 et T2. Pourquoi exclure la ligne T3 ? De deux, en réalité, cette piste est également une voie sans issue. Le mode BUS est dépassé.

Il faut absolument modifier le projet de Tramway pour le rendre plus juste spatialement et socialement, avec un principe directeur : maintien des connections actuelles, (y compris en fréquence), tout en augmentant le nombre de personne pouvant être transporté sur l’ensemble de l’axe. Il faut aussi préciser au grand public comment serait organisé la période des travaux (forcément en milieu dense).

Considérant tout cela, il faut maintenir et «sauver» les lignes T1, T2 Est, T3 tout en réalisant une infrastructure Tramway.

Au-delà de cette parenthèse sur un projet d’infrastructure possible, je veux cependant souligner que le réseau est perfectible.

Je veux prendre en exemple l'amplitude horaire, avec un exemple très concret. Si vous habitez dans la première couronne, sans voiture à votre disposition et que vous voulez prendre le premier train en direction de Paris*, vous allez vous heurter à une désillusion. En effet, le premier TER part à 5h18. Or, depuis Mont-Saint-Aignan, Darnétal ou encore Canteleu, les lignes T1 et T3 commencent respectivement à 5h30 et à 5h, ce qui laisse trop peu de temps pour pouvoir le prendre, ruinant possiblement toute la journée.

* Même pas forcément pour travailler : vous pouvez vouloir assister un évènement matinal ou pour prendre une correspondance vers le sud de la France.

Mes suggestions sont donc les suivantes.

En tout premier lieu :

* Renforcer l'offre BUS le week-end pour faciliter les déplacements de loisirs. Attendre plus de 40min sur une ligne un dimanche matin ou soir est totalement décourageant par rapport à une voiture personnelle.
* De manière similaire, renforcer l'offre BUS en soirée pour éviter de voir une fréquence totalement aberrante.
* Augmenter l'amplitude horaire : notamment mise en place d'une circulation H24 7/7 sur les lignes T2 et T3 (sur le modèle des circulations nocturnes de la ligne T1).
* [En coordination avec SNCF Réseau, SNCF Voyg. et la Région Normandie] Augmenter l'amplitude horaire des navettes Yvetot-Elbeuf pour que les premières et dernières courses soient assurées à la même heure que celles du Tramway et des BUS, assurant ainsi que le train TER puisse être vu comme un mode urbain.

À plus long terme :

* Remplacer le parc moteur BUS par un matériel propre, puissant (bonne capacité d'accélération-freinage, absolument crucial sur le tronçon commun de TEOR).
* Réduire le nombre de correspondance nécessaire, en développeant un véritable maillage au niveau de l'agglomération.
* Ne pas s'interdire de penser à des solutions du type Tramway Express (modèle du TEOL Lyonnais) pour accélérer les liaisons de la ville.

Il est aussi proposé de rejoindre un "panel citoyen" (limité à 50 personnes), qui est censé produire un rapport. Malheureusement, mes occupations ne me permettent pas de l'intégrer. J'espère qu'on ne verra pas uniquement des boomers pro-automobile dans ce "panel citoyen"

[citaro27]

Les remarques et propositions sont intéressantes !! j'y ajouterai le cadencement mémorisable, ce qui est pratiquement absent (ce qui est moche pour un grand réseau !)
Egalement élargir un peu l'espace métropolitain (projet SERM) qui apporterait aussi des améliorations qu sein de la Métropole.

[Stifff38]

Je suis un peu surpris que le site de la présente concertation ne dise pas un mot sur la perspective de "réseau en X" (au lieu du Y actuel) pour le métro tram, cf. captures d'écran du post de greg59 il y a 2 mois. Traiter de façon décorrélée la "désaturation du TEOR" et l' "adaptation de la ligne de tram actuelle" (pour desservir Saint-Sever) dénote d'un manque de d'ambition / de vision globale qui m'inquiète un peu. Les candidats d'opposition aux prochaines municipales auront beau jeu de se poser en défenseurs du développement du tram...

[Cieux Terrestres]

J'avoue que je ne suis pas trop choqué par ce fait-là en particulier.

Je ne vois pas un lien très fort entre la desserte de St-Sever et la réorganisation du TEOR sur la rive droite. Et je pense que la mairie est peut-être prudente sur le temps nécessaire pour faire aboutir le dossier LNPN.

[greg59]

Transdev reconduit, Réseau Astuce renforcé : la Métropole amplifie ses ambitions pour des mobilités durables

Parmi les nouveautés : renforcement du réseau (métro, TEOR, bus), doublement du parc de vélos en location longue durée (Lovélo), création du service Astuce PRO pour répondre aux besoins des zones d’emploi et des entreprises, amélioration du service Handistuce
[....]
Le nouveau contrat est le plus important jamais conclu par la Métropole Rouen Normandie sur le plan financier : 1,210 milliard d’euros sur une période de 9 ans ; soit une valeur de la concession inférieure de 5% au montant de l’estimation initiale établie dans l’avis de concession.

A cela s’ajoutent des investissements conséquents (208 millions d’euros sur 9 ans) pris en charge par la Métropole, dont 160 millions d’euros concernent le matériel roulant (renouvellement et décarbonation des bus, rétrofit, véhicules techniques, maintien du patrimoine tramway avec opérations à mi-vie, 5000 vélos à horizon 2032). Pour mémoire concernant la décarbonation des bus, en 2020, il y avait 2 bus électriques. Aujourd’hui, il y a 91 bus électriques et 14 bus hydrogène.

À fin 2026, c’est a minima un doublement des véhicules décarbonés qui est visé. L’objectif d’ici 2032 est d’atteindre un parc de véhicules 100% décarboné.

Par ailleurs concernant la fréquentation du Réseau Astuce, après une baisse constatée pendant la période Covid comme pour l’ensemble des collectivités, l’usage des transports en commun sur le territoire a largement augmenté (de l’ordre de 10 à 15%). Le nouveau contrat 2026-2034 amplifie cette transformation avec un engagement majeur : augmenter de 24% la fréquentation pour atteindre 80 millions de voyages d’ici 2034.
[....]
Les évolutions du réseau
Des renforts d’offre mis en œuvre en 2026 pour faire face à la saturation de TEOR et du métro :

prolongement de T4 sur la zone du Madrillet, renforcement de fréquence T4 à 5 minutes,
renforcement de T2 à 4 minutes en hyper-pointe, renforcements TEOR en petites vacances scolaires,
métro : 2 rames supplémentaires en heures creuses, une transformation des kilomètres à vide en commercial, engagement à mettre en place une 23ème rame de tram, sans surcoût, si nécessaire

Il est par ailleurs prévu :
La création d’une offre à la demande « Astuce Pro » sur le secteur de la zone industrielle Est qui permet de desservir finement 6300 emplois de 6h30 à 20h dès le mois de janvier 2026. Depuis 2 points de rabattement, la gare de Saint-Étienne-du-Rouvray et l’Hôtel de ville de Sotteville-lès-Rouen, les véhicules desserviront les entreprises à leur adresse.
Des aménagements plus poussés à horizon septembre 2027 (lignes F8 et 10, 27, 28 et 35)
Un développement de l’usage du réseau en périurbain avec une évolution de Filo’R : 100% de véhicules électriques dès 2026, pouvant emporter un vélo, réservation dernière minute améliorée, synergies avec le covoiturage BlaBlaCar Daily.
Déploiement d’une mobilité plus inclusive grâce à un service Handistuce renforcé à 8 minibus (100% électriques) en complément des taxis, une extension jusqu’à 23h de l’amplitude du service.
Développement de Lovélo : 5000 vélos location longue durée en 2032, 100 ateliers de sensibilisation par an, 72 ateliers de remise en selle avec des partenaires associatifs. Un soin particulier apporté à la gestion patrimoniale des vélos (prolongation de la durée de vie des batteries et des vélos).

https://www.transdev.com/fr/business-co ... -durables/

[Tchouks]

Bonsoir,

A voté !

Sinon, pour en revenir à l'aventure Ebusco, j'ai enfin trouvé l'info que je cherchais, sur l'excellent site tc-infos.com que je ne connaissais pas.

1) Il y a bien une poignée d'articulés, mais ce sont des Ebusco 2.2 assemblés en Chine. Les seuls qui circulent en France à ce jour si j'ai bien compris les différents articles de presse.
Il y en a 3 chez TAE, pour remplacer les antiques Agora, réformés, servant avant tout de renfort de pointe scolaire. Et un chez Transdev Rouen, qui semble engagé sur le Téor (mais je ne crois pas l'avoir déjà croisé).
https://tc-infos.fr/reseau/21/modele/Ebusco+2.2+18m
Néanmoins, un Ebusco 3.0 de prêt, en livrée constructeur et immatriculé aux Pays-Bas, circule actuellement sur les lignes Téor.
https://tc-infos.fr/reseau/21/modele/Ebusco+3.0+18m

2) Il y a donc les 12 Ebusco 3.0 standards livrés à TAE au printemps + les 3 premiers des 10 pour Transdev Rouen, peut-être quelques exemplaires de plus livrés si le site n'est pas à jour.
Ce qui semble correspondre aux 22 bus de la commande de Kéolis Suède annulée.
https://tc-infos.fr/reseau/21/modele/Ebusco+3.0+12m

A priori la commande d'articulés de 80 bus achetés sur appel d'offres + 15 via l'UGAP. Certaines sources évoquent 100 bus, mais la différence est peut-être due aux 5 bus (dont les 4 Ebusco 2.2) déjà en service.
D'un autre côté, les annonces au départ portaient sur 76 bus pour le Téor, plus 3 (ou 4) pour TAE. J'avoue ne pas parvenir à m'y retrouver.

La question à 2 francs : quel matériel sera engagé donc sur la nouvelle ligne T5 en décembre prochain... ?

Jérôme