[Exploitation] Grand Est : actualités TER (réseau Fluo)

[Train-Corail]

Entretien rigoureux, ça aide

[ewen]

Oui, la climatisation des Corails débite théoriquement largement assez d'air frais pour les températures chaudes (son pouvoir refroidissant est même légèrement supérieur à celui des groupes installés sur les voitures italiennes) mais encore faut-il que la climatisation soit bien entretenue (ce qui n'est absolument pas le cas pour les IC, TER Sud et Ouigo). Content que l'entretient tienne en Alsace !

[Jibrail]

Aujourd'hui a eu lieu une nouvelle présentation des futurs Regiolis transfrontaliers franco-allemands (série B85500), avec les deux présidents de Région Grand Est et du Bade-Württemberg.
https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 22931.html
https://www.lessentiel.lu/fr/story/traf ... -103175296
https://www.badische-zeitung.de/regiona ... die-grenze (en allemand)

Un an après, apparemment pas de déblocage en vue pour les Régiolis transfrontaliers de la Région Grand Est, bien livrés mais cantonnés aux relations franco-françaises, alors qu'ils devaient commencer à rouler en transfrontalier "à l'été 2025".

Un article (en allemand) du quotidien allemand Volksfreund, basé à Trèves, évoque désormais l'année 2027 - décembre... - pour les premières circulations transfrontalières. En cause, le processus d'autorisation du matériel qui patine, bien qu'engagé depuis décembre 2021... Un doute est également jeté sur les relations Metz-Trêves, en cause, en plus du processus d'autorisation, l'absence d'atelier d'entretien adapté (selon un responsable des transports régionaux de Rhénanie Palatinat).

Interrogé par des parlementaires, le Ministre des Transports du Land de Baden-Württemberg, en octobre 2024, avait évoqué une non-conformité au niveau du système de freinage, mais laissait espérer que le problème technique puisse être réglé pour l'été 2025.

Les réponses du Ministre évoquent sans détour les enjeux qui ont déjà pu un peu filtrer par ailleurs : la décision de la commande du matériel transfrontalier dans le cadre du marché du Regiolis par la Région Grand Est, pour limiter les temps et coûts de développement, a été conduite sans qu'un accord ait été formalisé sur le type d'exploitation, ou du moins, autre que de laisser la concurrence s'exprimer. Avec des ateliers Regiolis en France (Metz, Strasbourg, Mulhouse), mais aucun en Allemagne, logiquement (vu que c'était initialement un marché français), tout appel d'offres serait biaisé en faveur d'un opérateur français. L'appel d'offre lancé en 2021 et qui aurait dû aboutir en 2023 a d'ailleurs disparu des radars. L'existence d'un pool de conducteurs et de contrôleurs bilingues et aptes sur le transfrontalier me semble également très ambitieux de l'extérieur (vu le mal qu'ils ont eu à redémarrer Mulhouse-Müllheim avec des liaisons assurées par une seule navette).

Sans doute certains auraient-ils préférés faire un appel d'offre européen pour le développement du nouveau matériel transfrontalier, jumelé ou pas avec l'exploitation (la création d'un atelier d'entretien dédié), quitte à avoir des liaisons opérationnelles en 2030 ou quelque chose comme ça). Résultat : on attend, encore, et on va bientôt y arriver (à 2030), à ce rythme. C'est constructif, économise de l'argent (on ne parle que de 388 M€), et permet une mise en œuvre rapide (ou pas). Excellent résultat des deux côtés de la frontière (qui a parlé du pragmatisme comme caractéristique allemande ? Sachant que les 2/3 des 6,4 M.km annuels étaient prévus côté français).

Peut-être aurait-il fallu partager l'exploitation en des lots plus 'nationaux' comme les liaisons essentiellement "françaises" (notamment de Metz et Strasbourg vers Sarrebrück, ou Mulhouse-Müllheim), et les liaisons plus "allemandes" (Strasbourg-Offenburg ou Metz-Trêves, qui assurent des dessertes régionales internes à l'Allemagne), et se les partager de part et d'autre, pour que ce soit politiquement plus acceptable. Créer un établissement dédié transfrontalier. Mais on perdait alors le gain d'avoir un matériel dédié unitaire, et si je comprends bien, le bénéfice des ateliers existants qui entretiennent déjà les Regiolis non transfrontaliers.

En espérant que ma mauvaise humeur puisse être rapidement démentie par les faits, on attend toujours, sauf inattention de ma part, les investigations de la presse régionale sur le sujet, et une prise de position de l'exécutif régional sur le report des dates annoncées de mise en service, qui si cela se confirmait, pourrait atteindre 3 ans (2024->2027).

[viadi]

Une constation faite depuis quelques temps maintenant :

De plus en plus de touristes de provenance dans le TER200 de Grand Est.

Malgré des annonces nombreuses et très longues à chaque arrêt, les touristes sont perdus et beaucoup demandent la destination, l'arrêt. A Bâle ne comprennent pas qu'on est déjà en gare. Sans parler des portes que beaucoup ont du mal à ouvrir.

Je sais bien que les Corail sont en fin de vie, pour quelques années encore, mais peut être faudrait il penser à qqch de plus efficace ?

Des écrans à bord, qui deviennent un standard, des annonces automatiques mutlilingues, plus courtes et conscises ?
Quel interet de dire dans le sens Bale > Strasbourg qu'il y a une navette routière poir l'aeroport, personne ne doit utiliser ce service dans ce sens, ni en arrivant à Mulhouse annoncer la correspondance pour Zürich. Sachant que pour les correspondances les passagers ont les "applications de mobilité" comme on dit qui les precisent.

[Jojo]

J'ajouterais un point : Si les habitués arrivent plus ou moins à se répartir le long du train ce n'est pas le cas des touristes ni des voyageurs occasionnels de la région. En période d'affluence touristique (et surtout en direction du nord où les montées se font aux brefs arrêts de Mulhouse et Colmar) c'est souvent ambiance "métro de Tokyo" dans les 3-4 voitures centrales et à moitié vide dans les autres.
C'est bien sûr un problème assez classique et dans tous les pays, mais quand on a un train qui dépasse 200m de long on devrait a minima afficher la composition et la zone d'arrêt sur le quai ; aujourd'hui il faudrait ajouter le remplissage de chaque voiture du train (ils commencent à le faire en Île-de-France). Ça ferait gagner non seulement du confort mais surtout du temps aux arrêts et éviterait la dérive de la ponctualité.

[ewen]

Relatif aux liaisons transfrontalières. J'ai l'impression qu'il y a un sacré manque de volonté du côté allemand pour leur mise en place (très peu de financement pour les rames, freinage des quatre fers pour une exploitation par un opérateur non-allemand...). Alors qu'il existe pourtant des solutions simples, la première desquelles étant le principe de 2 appels d'offres de chaque côté de la frontière avec relève (comme ça s'est fait pendant des années en trafic international, comme ça se fait entre l'Allemagne et l'Autriche ou comme ça se fait avec le Léman Express). Il n'y a aucun problème à avoir toute la maintenance en France et on sait faire des circulations à vide pour la réaliser s'il n'existe pas d'ateliers aux terminus... Quant aux conducteurs, une formations allemand au niveau B2 (ce qui est exigé, je crois), depuis 2021, il y a le temps. Que de fausses excuses qui doivent arranger pas mal de monde car c'est finalement des trains kilomètres pas payés. Pendant ce temps, un service squelettique de part et d'autre de la frontière, avec du matériel roulant en fin de vie et très mal entretenu (faut voir l'état horrible des boites de conserve sur Strasbourg-Offenburg) et très peu d'intégration tarifaire.

Relatif au TER200. Il faudrait en effet afficher les compositions ! Comme cela se fait dans certaines régions d'ailleurs. Après, pour les écrans, ils n'existent pas en Suisse dans bon nombre d'IR et les gens ne sont pas perdus pour autant. Après, les gens perdus de nature, ça existe... Et on ne peut rien y faire.

[guillaumehd]

Cela ne m'étonne pas que cela soit l'Allemagne qui bloque (quand on voit la débâcle de leurs propres projets d'infrastructure). Le pays est englué dans une bureaucratie archaique et a un frein à l'endettement qui limite les investissements.

[Jibrail]

Tiens à ce propos j'avais raté cette information importante : une réponse rapide du ministère des transports du Baden-Württemberg à une question en ligne (en allemand), en date du 20 février dernier. C'est pourtant une presque bonne nouvelle à ce stade.

Traduction sommaire maison :

Question : Demande des documents précisant le démarrage, le cadencement et les conditions tarifaires de ces liaisons transfrontalières, notamment la liaison Strasbourg-Karlsruhe, suite aux articles de presses de septembre 2024 évoquant un report du démarrage à l'été 2025.

Réponse : L'homologation des Regiolis est annoncée pour décembre 2025. A cette date, le nouveau matériel sera engagé sur les liaisons transfrontalières existantes (Strasbourg-Offenburg, Mulhouse-Müllheim). Le cadencement horaire est prévu pour Strasbourg-Karlsruhe pour le début des années 2030 (!). Il y aura quelques liaisons à certaines heures de la journée à partir de décembre 2027. Les conditions tarifaires ne sont pas connues.

Précisions : la liaison initialement prévue Strasbourg-Karlsruhe était dans l'appel d'offres prévue via Lauterbourg et Wörth. D'autres documents mentionnent aussi une liaison via Kehl et Rastatt. La réponse du Ministère ne précise pas s'il s'agit de l'une ou de l'autre liaison.

L'échéance de décembre 2027 se confirme pour les liaisons nouvelles, à voir pour les autres Länder allemands concernés (Sarre et Palatinat). Les liaisons existantes bénéficieront peut-être quand même plus rapidement du nouveau matériel, en espérant que cela concerne aussi,au minimum, les liaisons vers Sarrebruck qui pourront être prolongées plus systématiquement depuis Metz (aujourd'hui la plupart des relations s'arrêtent à Forbach avec une correspondance pour Sarrebruck).

[Jojo]

Cela ne m'étonne pas que cela soit l'Allemagne qui bloque (quand on voit la débâcle de leurs propres projets d'infrastructure). Le pays est englué dans une bureaucratie archaique et a un frein à l'endettement qui limite les investissements.

Mais là on ne leur demande même pas d'investir, le matériel roulant est déjà là et les voies à rénover sont plutôt côté français.

Relatif au TER200. Il faudrait en effet afficher les compositions ! Comme cela se fait dans certaines régions d'ailleurs. Après, pour les écrans, ils n'existent pas en Suisse dans bon nombre d'IR et les gens ne sont pas perdus pour autant. Après, les gens perdus de nature, ça existe... Et on ne peut rien y faire.

Le problème n'est pas que les gens soient perdus mais qu’ils retardent le train (or les marches sont tendues et les retournements assez courts donc il y a peu de marge pour rattraper).
Je me souviens d'un ICE au départ d'Interlaken où des centaines de touristes s'entassaient dans quelques voitures (la correspondance depuis la Jungfrau était vraiment courte), le contrôleur a répété à la sono qu'il restait 400 places libres plus loin mais sans résultat.

[frantz]

Bonne nouvelle pour ce secteur au Sud de Nancy avec la réouverture de la ligne Nancy–Mirecourt–Vittel d'ici 2027 où toute circulation a cessé depuis 2016. La ligne sera pratiquement intégralement refaite à neuf.

https://www.vosgesmatin.fr/economie/202 ... e_vignette

[P-Antoine 57]

[qui a parlé du pragmatisme comme caractéristique allemande ? Sachant que les 2/3 des 6,4 M.km annuels étaient prévus côté français

Le principal frein aux relations franco-allemandes est probablement l'Allemagne elle-même (et pas que dans le ferroviaire...).
A part le Métrorhin et ses glorieux RS1, les dessertes transfrontalières de France vers Trêves, Sarrebruck et Müllheim sont globalement des initiatives franco-françaises.

A l'autre bout du Grand Est, les CFF ont dévoilé les Flirt Evo en "co-livrée" Fluo : https://www.bazonline.ch/basel-s-bahn-n ... 2697739128
(l'article en allemand précise que 33 rames sont attendues d'ici 2030 pour les lignes S2 Olten –Bâle - Mulhouse et S4 Laufen - Bâle - St-Louis).

Après les Flirt Evo en livrée mixte Thurbo et les Flirt Evo en livrée mixte RegioAlps/Valais, les CFF semblent succomber à la personnalisation régionale du matériel roulant, comme tous leurs voisins.

[Arnaud68800]

Le principal frein aux relations franco-allemandes est probablement l'Allemagne elle-même (et pas que dans le ferroviaire...).

Exact : cf l'A35 française qui se termine en Allemagne sur une simple route bidirectionnelle et non dénivelée, équivalente à nos départementales. Il ne manque pourtant que quelques kilomètres pour la raccorder au réseau autoroutier allemand. Même topo pour la rocade Sud de Strasbourg (pont Pierre Pflimlin).
Il n'y a d'ailleurs que deux points de passage routiers "potables" entre la France et l'Allemagne : l'A36 vers Mulhouse et l'A320 vers Forbach. Aucun franchissement du Rhin n'a des caractéristiques autoroutières des deux côtés de la frontière dans les environs de Strasbourg.

[guillaumehd]

C'est exact concernant l'Allemagne. C'est la même chose avec la Ausbaustrecke Mannheim-Sarrebruck qui devait avoir l'équipement ERTM pour permettre un trajet Mannheim-Sarrebruck en une heure. On a dit d'abord 2008 puis 2025 puis ... jamais. Ils ne font aucun effort. Mais je pense que c'est lié à l'orthodoxie budgétaire (cf désastre de la gare de Stuttgart, aéroport de Berlin, Pont Carola à Dresde, numérisation inexistante...). Les connexions avec l’Autriche sont un peu meilleures, c'est vrai mais le matériel régional est autrichien bien souvent. La DB ne met pas de matériel à disposition.

[lozere]

La France se venge sur le tram train de Sarrebruck à Sarreguemines, facture énorme pour les 900m de parcours français et récemment absence de personnel à Sarreguemines d'où la suppression de liaisons tardives ou matinales.

[Jojo]

Après les Flirt Evo en livrée mixte Thurbo et les Flirt Evo en livrée mixte RegioAlps/Valais, les CFF semblent succomber à la personnalisation régionale du matériel roulant, comme tous leurs voisins.

Les livrées Thurbo et RegionAlps existent déjà sur les GTW et Domino ; et les actuels FLIRT du Regio-S-Bahn Basel ont déjà le logo caractéristique (R sur fond vert) ou un autre logo spécifique accompagné de la marque allemande bwegt.

[batou]

Il y a une différence entre Thurbo/RegionAlps et les trains qui seront mis en service vers l’Alsace : Thurbo et RegionAlps sont des entreprises ferroviaires distinctes des CFF (bien qu’elles soient détenues en grande majorité par les CFF, une partie reste détenue par les cantons respectifs) et les rames leur appartiennent (elles sont immatriculées CH-THB pour les rames Thurbo), alors que les rames Trireno appartiendront aux CFF mais seront co-exploitées avec la France (probablement la SNCF ? A moins que les CFF n’engagent leurs conducteurs jusqu’à Mulhouse comme pour Genève - Bellegarde).

La présence d’un marquage spécifique aux cantons se pratique déjà régulièrement. Parfois, c’est la communauté tarifaire qui est mise en valeur, comme à Zurich avec le marquage ZVV.

En tout cas la présence de la marque Fluo sur les trains CFF permettra de satisfaire tout le monde, et d’éviter la situation ubuesque de Belfort - Delle où la région BFC ne voulait pas voir les rames CFF à Belfort-Ville parce qu’elles ne sont pas en livrée Mobigo !

[rvdborgt]

Le principal frein aux relations franco-allemandes est

... expliqué dans cet article :
https://archive.ph/nfoSf

[ewen]

Pour moi, c'est une fausse excuse, comme déjà dit. La véritable raison, c'est que l'Allemagne - et l'expert en question - veut un opérateur allemand qui maintienne les trains en Allemagne qui ne soit pas la SNCF ou un opérateur français. Une bête querelle de clocher qu'on a su éviter avec le LEX (2 opérateurs, 2 parcs de matériels, 2 sites de maintenance). Bref, peu de volonté politique et au chauvinisme mal placé - comme d'habitude, j'ai envie de dire...

[Jibrail]

Pour moi, c'est une fausse excuse, comme déjà dit. La véritable raison, c'est que l'Allemagne - et l'expert en question - veut un opérateur allemand qui maintienne les trains en Allemagne qui ne soit pas la SNCF ou un opérateur français. Une bête querelle de clocher qu'on a su éviter avec le LEX (2 opérateurs, 2 parcs de matériels, 2 sites de maintenance). Bref, peu de volonté politique et au chauvinisme mal placé - comme d'habitude, j'ai envie de dire...

Il faut souligner qu'il n'y a pas non plus d'enjeu majeur en terme de mobilité professionnelle transfrontalière, à la différence de Bâle, Genève ou le Luxembourg vers lesquels les flux sont très concentrés et pour lesquels c'est vital pour les autorités concernées. Les autorités allemandes peuvent se permettre de temporiser.

C'est vers la région de Karlsruhe (depuis Haguenau /Wissembourg) et vers Sarrebrück que les flux sont les plus importants, mais leurs nombres reculs, ils restent modestes en comparaison de la Suisse et du Luxembourg.

[Jojo]

Le principal frein aux relations franco-allemandes est

... expliqué dans cet article :
https://archive.ph/nfoSf

Pas entièrement.
Il simplifie trop en disant que les trains ne peuvent pas circuler tant qu'un opérateur désigné par cet appel d'offres qui traîne soit prêt. Dès leur homologation en Allemagne ils seront mis en ligne en remplacement des 73900.
Quand aux dépôts c'est prévu (mais pas en Allemagne, ce qui doit en déranger certains).
Quand à dire que ça aurait été mieux de choisir un matériel spécifique par appel d'offres plutôt qu'utiliser le marché existant, je ne vois pas ce que ça aurait changé (si par le plus grand des hasard il avait abouti à un matériel proche de ce qui circule déjà en Allemagne ça aurait été plus simple pour eux mais le "problème" aurait été côté français (pour le plus grand bonheur des teutons).

[P-Antoine 57]

Le principal frein aux relations franco-allemandes est

... expliqué dans cet article :
https://archive.ph/nfoSf

L'Allemagne, donc.

On lisait déjà la même chose il y a 25 ans lorsque les Allemands trouvaient l'X 73900 pas assez germanique à leur gout (on se souvient bien sûr que le "Coradia" -premier du nom- est né dans les bureaux d'études de LHB avant d'entrer dans le portefeuille d'Alstom). Et en 25 ans, les Allemands n'ont pas montré une appétence démesurée pour développer un matériel transfrontalier davantage à leur goût.

[Jibrail]

Bonne nouvelle, car ce n'est pas si fréquent que de nouveaux quais sont construits : le futur quai 32 de la gare de Mulhouse, ainsi que sa nouvelle voie d'accès dédiée, sont presque terminés, et ne semblent plus attendre que la caténaire. Suite au raccordement au Centre de Commande Centralisée de Strasbourg fin juin, et à la démolition subséquente du poste d'aiguillage, les travaux déjà bien engagés ont pu se poursuivre et sont en voie d'achèvement. Cela va aussi marquer l'achèvement de la modernisation du noeud ferroviaire entamé en 2020, qui outre la signalisation a vu le plan de voie optimisé, certains itinéraires d'accès accélérés et les quais des voies 1 à 7 modifiés pour accueillir des TGV en UM.

Ce nouveau quai dédié aux relations avec l'Allemagne va permettre une exploitation en navette entre Mulhouse et Müllheim de façon complètement indépendante du reste des voies du noeud mulhousien, au bénéfice de la régularité de toutes les lignes, et libérant un des huit quais existants. Il ne manquera plus que l'emploi des Regiolis transfrontaliers, toujours pas autorisés côté allemand, sachant que la modernisation de la gare de Müllheim est également en voie d'achèvement avec l'entrée en fonction du quadruplement en décembre. Tout devrait être réuni pour avoir une régularité exemplaire sur cette liaison.

[Arnaud68800]

Je ne comprends pas pourquoi la "voie 9" (celle qui est en face de la voie 8, sur le même quai) n'est pas exploitée en service commercial ?

Sinon, ça fait près de 20 ans que la gare de Mulhouse accueille des TGV en UM. Ils étaient reçus voies 2 et 3 du temps du TGV Est (2007-2011), et majoritairement voies 6 et 7 depuis le TGV Rhin-Rhône (mais les voies 4 et 5 sont aussi parfois sollicitées). Mis à part les voies 1 et 8, qui ne sont jamais utilisées pour les TGV, tous les quais étaient déjà suffisamment longs. Quels étaient donc ces travaux ?

[Jojo]

Je ne comprends pas pourquoi la "voie 9" (celle qui est en face de la voie 8, sur le même quai) n'est pas exploitée en service commercial ?

Je ne sais pas non plus, mais en venant de Müllheim cette nouvelle voie est mieux située.

Sinon, ça fait près de 20 ans que la gare de Mulhouse accueille des TGV en UM. [...] Quels étaient donc ces travaux ?

Ce qui est sûr c'est que du fait de la refonte du plan de voies, certains quais on été raccourcis à un bout et donc rallongés à l'autre.
Possible aussi que dans certains cas le stationnement d'une UM imposait des contraintes particulières (engagement de certains autres itinéraires) ?

[Jibrail]

Sinon, ça fait près de 20 ans que la gare de Mulhouse accueille des TGV en UM. Ils étaient reçus voies 2 et 3 du temps du TGV Est (2007-2011), et majoritairement voies 6 et 7 depuis le TGV Rhin-Rhône (mais les voies 4 et 5 sont aussi parfois sollicitées). Mis à part les voies 1 et 8, qui ne sont jamais utilisées pour les TGV, tous les quais étaient déjà suffisamment longs. Quels étaient donc ces travaux ?

L'étude d'impact décrivant précisément les travaux n'est plus disponible sur le site du projet, mais l'avis de l'autorité environnementale est encore disponible et contient un certain nombre de données :
https://www.igedd.developpement-durable ... FRPdXczj33

Il y a notamment côté Ouest la modification des communications entre les voies de façon à rendre plus indépendantes des paires de voies (1/2,3/4,5/6), il y a davantage d'itinéraires qui doit permettre aux trains d'êtres moins dépendants les uns des autres. J'ai l'impression qu'il s'agit surtout de rentre les TER omnibus Bâle/Colmar qui repartent dans l'autre sens ainsi que des TER vers Kruth d'être plus indépendants des TER 200 (et vice-versa). Cela a nécessité le rabotage côté Ouest pour permettre ces nouvelles communications, et l'allongement côté Est en contrepartie. Les deux voies principales vers Bâle semblent désormais également utilisables dans les deux sens, sachant qu'il y également en plus la paire de voie bis qui passent au sud du technicentre. Il n'y a pas de détail sur les quais qui n'étaient pas capables de recevoir les UM du TGV.

Quand au quai 9, il ne semble pas parfaitement aligné par rapport à la voie la desservant. N'étant susceptible de desservir que la direction Belfort, j'imagine que son utilisation a semblé superflu au vue de la desserte actuelle.