[Europe] Royaume-Uni : actualité ferroviaire

[greg59]

Reste à savoir si le gouvernement suivra cette recommandation, mais effectivement ce fût un vrai gâchis d'avoir annulé la phase 2a et 2b du projet HS2

[R42100]

Bonjour,
Je suis en train de planifier un voyage de Londres à Oxford : quelqu'un sait-il si payer 6 pounds de plus pour être en première avec un ticket Advanced sur cette relation GWR vaut le coup, où si c'est une seconde classe avec des sièges de couleur différente et aucun avantage particulier ?
Merci à vous

[Stifff38]

Bonjour,

J'ignore en quoi consiste cette "advanced class" sur GWR, en revanche je te conseille d'emprunter le Chiltern railway à l'aller ou au retour, itinéraire un peu plus long mais bien plus pittoresque

[R42100]

Merci du tuyau, je n'avais regardé que sur GWR et je trouve des billets bien moins chers à partir de 5 pounds depuis Maryleborne !

[thalys75]

De nouvelles relations ferroviaires sont envisagées entre le Royaume-Uni et l'Europe (Allemagne, France, Suisse) :

https://secretldn.com/fr/londres-vers-allemagne-suisse-train/

https://www.afp.com/fr/infos/london-st-pancras-highspeed-et-eurotunnel-signent-un-partenariat-de-cooperation-strategique

[rvdborgt]

De nouvelles relations ferroviaires sont envisagées entre le Royaume-Uni et l'Europe (Allemagne, France, Suisse) :

Mais non. La capacité de St Pancras sera élargie, ce qui est une bonne chose. Mais puisque le gestionnaire de la gare et le gestionnaire de l'infrastructure du tunnel ne font pas circuler les trains, rien d'autre n'a changé. Il n'y a pas de nouvelles annonces de nouveaux services ferroviaires futurs.

[Jojo]

C'est une habitude chez HS2 ltd et Eurotunnel d'annoncer des choses qui ne sont pas de leur ressort.

[viadi]

Créations d'installations de sûreté, de contrôles frontières avec preadmission et personnel étranger basé, limitant le trafic de transit (surtout avec les nouvelles formalités d'entrée au Royaume-Uni)

Les gares de Genève, Bâle, Zürich ont elles la capacité de s'adapter ?

Ou bien avec ces contrôles réalisés à Lille, soit débarquement et formalités en plein milieu du trajet, outre le temps nécessaires les longues files d'attente peu agréables.

Hélas les contraintes d'Eurostar, tant sûreté que d'immigration, limitent son développement.
Il ne faut pas trop espérer ni rêver à de nombreuses liaisons directes.

Mais il faut aussi preciser que l'autre ligne Eurostar ex-Thalys, qui ne supporte pas de telles contraintes, se développe très peu hors de son périmètre de base.

[Sasomo]

Les gares de Genève, Bâle, Zürich ont elles la capacité de s'adapter ?

Genève et Bâle ont techniquement des voies sous douanes (bien que Bâle ne l'utilise plus du tout et Genève de façon épisodique) qui pourraient tout à fait faire l'affaire mais cela implique un terminus dans ces gares.
Pour Zürich c'est plus compliqué effectivement mais je suis sûr que cela serait possible.

[rvdborgt]

Genève et Bâle ont techniquement des voies sous douanes (bien que Bâle ne l'utilise plus du tout et Genève de façon épisodique) qui pourraient tout à fait faire l'affaire mais cela implique un terminus dans ces gares.

Ces gares seront complètement transformées. À Bâle, quais de la SNCF seront intégrés aux quais principales.
Dans une première étape, une passerelle provisoire pour la gare devrait être prête cette année, avec un accès à tous les quais. Ensuite, les voies en cul-de-sac seront transformées en voies de transit et un nouvel accès à tous les quais sera construit à partir de la Margarethenbrücke. Cela signifie qu'il n'y aura plus de quais SNCF séparés et je ne suis pas sûr qu'il soit facile de séparer l'un des quais pour un départ Eurostar.

À Genève, les quais SNCF séparés seront aussi intégrées avec les autres et les facilités douanières disparaîtront.

[viadi]

A Bale les voies 30 / 4 ne sont plus traversantes en raison de la construction de la passerelle.
A Genève comme à Bâle, le secteur France recevant les trains devrait être équipé et stérilisé avec les services régionaux suspendus pendant la durée des opérations Eurostar, pas très simple.

Rien n'est impossible juste assez complexe et au final complexe et coûteux pour les opérations.

Pour une liaison qui est certes séduisante mais assez longue (env.7 heures pour un Zürich > Londres ?) qui aura une clientèle à la fois limitée mais aussi avec un yield qui ne pourra pas être très élevé, pour une compagnie dont les tarifs sur des liaisons courtes sont déjà assez haut (justifié par des coûts opérationnels élevés).

[Urbino]

De surcroît, dans le cas de la Zürich, il me semble que le gestionnaire d'infrastructure est de plus en plus réservé sur l'admission "en profondeur" de liaisons grandes lignes internationales, du fait de leur ponctualité plus aléatoire.
N'y avait-il pas un projet de limitation à Bâle d'un certain nombre d'ICE ?

Cela étant dit, une correspondance avec le réseau suisse cadencé est sans doute moins pénalisante pour les clients qu'un changement de train à Lille Europe.

[Jojo]

Mais il faut aussi preciser que l'autre ligne Eurostar ex-Thalys, qui ne supporte pas de telles contraintes, se développe très peu hors de son périmètre de base.

Eurostar renonce cette année à certaines liaisons saisonnières en raison du manque de matériel roulant disponible. Je pense qu'ils n'ont simplement par le rames nécessaires pour développer le réseau... et sont donc coincés pour les 5 prochaines années ce qui laisse un boulevard à la concurrence.

[Taillevent]

Cela étant dit, une correspondance avec le réseau suisse cadencé est sans doute moins pénalisante pour les clients qu'un changement de train à Lille Europe.

De mémoire, l'éphémère liaison Genève - Lille marchait plutôt bien, y compris pour les correspondances vers Londres (malgré une fréquence très faible et une absence presque totale de communication à son sujet).

[greg59]

[Le gouvernement présente des plans pour résoudre le « désordre épouvantable » à High Speed ​​2

Elle a fixé un objectif pour « mener à bien le projet » entre Londres et Birmingham au « coût raisonnable le plus bas possible, même si cela prend plus de temps ». Elle a ajouté que les phases ultérieures annulées du projet HS2 ne seraient pas rétablies, car elles ne seraient pas financées.

Alexander a déclaré que le ministère des Transports mettait déjà en œuvre cinq recommandations clés :
- Manque de surveillance ministérielle efficace : un groupe de travail HS2 a été rétabli avec la participation de hauts fonctionnaires et de ministres pour assurer la surveillance et éliminer les « coins sombres où les échecs peuvent se cacher » ;
- Un contrôle plus strict des coûts, modifiant fondamentalement l'approche d'estimation des coûts et garantissant que HS2 Ltd et ses fournisseurs négocient des incitations garantissant des économies de coûts. Alexander a déclaré que « les fournisseurs devraient obtenir un meilleur rendement à mesure qu'ils économisent de l'argent du contribuable » ;
-Manque de capacité, de compétences et de confiance entre le DfT et HS2 : le PDG de HS2 Ltd, Mark Wild, « insuffle une nouvelle ère de leadership dont le projet a désespérément besoin », en réformant l'organisation en mettant l'accent sur la construction du reste du chemin de fer en toute sécurité et au coût raisonnable le plus bas ;
- Manque de clarté concernant la gare d'Euston : le gouvernement a engagé des fonds pour le début du creusement du tunnel reliant Old Oak Common à Euston, et des précisions sur la livraison de la gare seront communiquées « en temps voulu ». Alexander a déclaré que le groupe de travail d'Euston annoncé par le gouvernement précédent ne s'était jamais réuni ;
- Leçons pour le portefeuille des transports au sens large : le gouvernement s'engage à moderniser la gestion des infrastructures, et d'autres mesures seront précisées dans la prochaine stratégie décennale pour les infrastructures. Le Premier ministre a demandé au secrétaire d'État d'examiner les implications des questions soulevées pour la fonction publique et le secteur public au sens large.

https://www.railwaygazette.com/uk/gover ... 15.article

Les rapports en question :
https://www.gov.uk/government/publicati ... d-schedule
https://assets.publishing.service.gov.u ... review.pdf

[greg59]

Reportage sur le projet HS2 par France TV (France 2 du 20h)
https://www.franceinfo.fr/economie/tran ... r=CS2-765-[autres]-

[greg59]

Du changement pour la HS2 pour faire des économies :

Le gouvernement a désormais officiellement entériné ce changement. La ministre des Transports, Heidi Alexander, a confirmé que la vitesse d’exploitation de HS2 serait réduite à 320 km/h, estimant les économies entre 1 et 2,5 milliards de livres, principalement grâce à une diminution des risques liés aux essais et à la mise en service. Elle a souligné que les temps de parcours entre Londres et Birmingham resteraient globalement inchangés. Alexander a également critiqué ce qu’elle a qualifié de « folie massivement sur‑spécifiée » des choix de conception antérieurs, imputant les deux tiers de la dernière hausse des coûts — désormais estimés entre 87,7 et 102,7 milliards de livres (prix 2025) — à une mauvaise compréhension passée de l’ampleur des travaux nécessaires, le reste étant attribué à l’inflation.
Les implications techniques de la réduction de vitesse demeurent complexes. Des vitesses plus faibles pourraient permettre l’utilisation d’équipements caténaires, d’aiguillages et de traversées plus conventionnels, voire de voie ballastée au lieu de la voie sur dalle, initialement choisie pour éviter les envols de ballast à 360 km/h.

https://mediarail.wordpress.com/2025/01 ... iaire/#736

[Thor Navigator]

Les coûts évoqués sont stratosphériques. Même si on paie encore la désintégration du réseau ferroviaire héritée de l'époque Major (qui ne s'est pas résumé à une séparation EF/GI, déjà en soi pas neutre sur les coûts et l'efficacité de fonctionnement du système) et l'explosion des coûts du foncier dans la Grand Londres, ça ne suffit pas à expliquer de tels montants. Quant au chiffrage des économies permis par l'abaissement des performances d'exploitation ça laisse songeur... Ce projet n'a pas été préparé et conduit de manière sérieuse.

[Aig]

Les coûts évoqués sont stratosphériques.

Tout à fait, on a l'impression qu'on cherche à tuer le concept de ligne à grande vitesse ...

Bonne soirée.

[lgv2030 - eomer]

Les coûts évoqués sont stratosphériques.

Tout à fait, on a l'impression qu'on cherche à tuer le concept de ligne à grande vitesse ...

Bonne soirée.

Je ne sais pas ce qu'ils font exactement au Royaume Uni ou en Californie mais les coûts kilométriques de leurs LGV n'ont rien a voir avec ceux des lignes Françaises et Espagnoles (ne parlons pas des lignes Chinoises). Il me semble que la ligne SEA Tours-Bordeaux a été construite aux normes V350+ (c'est à dire V400) pour permettre des vitesses plus élevées dans la perspective de son prolongement vers Toulouse puis éventuellement Madrid à très long terme. Le coût au kilomètre, corrigé de l'inflation bien sur, est plus élevée que pour les autres lignes mais on n'atteint pas les sommets de HS2 ou du CHSR (qui lui circule dans le désert en terrain plat). Prévoient ils une vitesse commerciale de 500 km/h ?

[Thor Navigator]

SEA comme BPL ont un tracé réservant V350 (entraxe des voies compris, de 4,50 m). La seule LGV conçue (hors approche de Marseille) pour V350*, c'est la LGV Méditerranée. Mais bon, même un modeste relèvement à 320 km/h (réservé au niveau des postes pour la signalisation et ne nécessitant pas de renforcement des IFTE, ni de reprise de la caténaire), n'est plus d'actualité...

[Jibrail]

Je ne sais pas ce qu'ils font exactement au Royaume Uni ou en Californie mais les coûts kilométriques de leurs LGV n'ont rien a voir avec ceux des lignes Françaises et Espagnoles (ne parlons pas des lignes Chinoises). Il me semble que la ligne SEA Tours-Bordeaux a été construite aux normes V350+ (c'est à dire V400) pour permettre des vitesses plus élevées dans la perspective de son prolongement vers Toulouse puis éventuellement Madrid à très long terme. Le coût au kilomètre, corrigé de l'inflation bien sur, est plus élevée que pour les autres lignes mais on n'atteint pas les sommets de HS2 ou du CHSR (qui lui circule dans le désert en terrain plat). Prévoient ils une vitesse commerciale de 500 km/h ?

Je crois que je n'arriverai pas à comprendre ce qui a pu motiver ce choix de V360 pour cette LGV. Dans un pays aussi densément peuplé que l'Angleterre (58 millions d'habitants sur même pas un quart de la France), tracer une ligne à V360 (vu les contraintes d'insertion en courbe et les nuisances au carré) est déjà ardu. Mais l'intérêt est quand même limité au vu des distances : le tronçon entre Londres et Birmingham fait 225 km, c'est moins que Paris-Lille, on peut encore rajouter 150 km pour Manchester (mais cette extension a été abandonnée). Avoir un service capacitaire, fiable et avec un coût d'exploitation maîtrisé semble plus important que chercher à grappiller quelques minutes avec du V360. On est très loin des distances américaines, russes ou chinoises... Mais en même temps, maintenant que le tracé est défini et en construction...

Sur un trajet de 225 km, vu les temps d'accélération et de décélération, pendant quelle distance une TGV aurait-il pu véritablement rouler à sa Vmax de 360 ?

[Aig]

Jibrail, d'accord sur le fond de l'intervention,

58 millions d'habitants sur même pas un quart de la France

mais la population est répartie sur un peu plus du quart de la France : Ile de Grande Bretagne (l'Angleterre n'est pas isolée de l'Ecosse et du Pays de Galle, régions vers lesquelles des lignes à grande vitesse pourraient être prolongées), c'est environ 230000 km², France métropolitaine, c'est 544000 km².

Bonne journée.

[greg59]

Très peu de chance que la ligne soit prolongée vers le Nord (Manchester et Leeds, et par la suite vers Edinbourg et Glasgow, et une branche vers Cardiff et Bristol (Pays de Galles)). Le cout faramineux du projet risque d'enterrer pour longtemps les prolongements vers le Nord. D'ici là, les Gallois et Ecossais auront peut être pris leurs indépendance....

[Jojo]

mais la population est répartie sur un peu plus du quart de la France : Ile de Grande Bretagne

58 millions c'est la population de l’Angleterre. Ça donné une idée de la densité moyenne de population dans les régions traversées par HS2, pas forcément des distances parcourues puisqu'on peut aller assez loin jusqu'en Écosse.

Mais l'intérêt est quand même limité au vu des distances : le tronçon entre Londres et Birmingham fait 225 km, c'est moins que Paris-Lille, on peut encore rajouter 150 km pour Manchester (mais cette extension a été abandonnée). Avoir un service capacitaire, fiable et avec un coût d'exploitation maîtrisé semble plus important que chercher à grappiller quelques minutes avec du V360. On est très loin des distances américaines, russes ou chinoises... Mais en même temps, maintenant que le tracé est défini et en construction...

Il y a eu une volonté politique de faire la meilleure ligne du monde et donc la plus rapide... c'est critiqué maintenant mais de combien est-ce qu'une vitesse plus faible aurait diminué le coût ? Les problèmes de NIMBYsme et de changements de conception après les appels d'offres n'aurait pas été très différents je pense.
En revanche ils disent maintenant pouvoir gagner du temps en réduisant la vitesse à 320 km/h car ça facilitera les essais des trains (qui pourront démarrer sur une ligne du continent apte à cette vitesse). Plus inquiétante est l'annonce de réduction de la capacité, 10 tph c'est peu et tout juste suffisant pour la ligne sans ses prolongements.