[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[Tchouks]

Bonjour,

Encore plus vieux que 1972 : en 1881, soit à peine 10 ans après l'ouverture de la partie sommitale de la ligne de la Maurienne, le tunnel de l'Envers (ou tunnel de Prémont) s'est effondré suite à... un éboulement. Pour le remplacer, deux ponts sur l'Arc ont été créés à 500 m d'écart, pour contourner l'éboulement par le côté opposé. N'y avait-il pas la possibilité de faire la même chose en 2024 à La Praz ? En plus de passer sur l'Arc il faudrait franchir l'autoroute, mais la voie est au-dessus donc sur le papier ça ne semble pas impossible.

Jérôme

[Jojo]

Vu le temps qu'il faut aujourd'hui pour construire un viaduc (et surtout avant de le construire), je doute que ça ait du sens quand on a l'espoir de réparer le tracé d'origine en quelques mois ou un ou deux ans. Ce serait plutôt une solution a étudier pour contourner le problème définitivement, la pente étant durablement instable.

[Thor Navigator]

Dans cette page on lit "Etablissement pour le trafic marchandise, d'une déviation ferroviaire en voie unique électrifiée sur l'emplacement de la RN 491", mais dans les photos la ligne aérienne s'interrompt aux alentours du portail du tunnel. Peut-être cette courte section était passée par inertie ? Beaucoup de ponts ouvrables aux Pays-Bas se passent ainsi (même en ne baissant pas les pantographes!), mais la ligne aérienne manque sur quelques mètres seulement.

Sur la page du site Rail Savoie (que j'avais mis en lien dans le message cité), on trouve un extrait du schéma de signalisation montrant la déviation. Vu la présence de pancartes "arrêt" au pied de la section sans caténaire, je suppose qu'un engin de pousse était utilisé. La raison de ce choix rajoutant un contrainte pour l'exploitation était peut-être liée à la proximité du chantier. Le tronçon à voie unique était de plus assez long (4,6 km) et plus de la moitié du parcours Culoz-Aix était exploitée sous le régime du cantonnement téléphonique, avec carrés de chantier à l'entrée du tronçon à voie unique et de nouveau à la sortie. Les trains s'arrêtaient donc trois fois...

Voici quelques liens vers des photos issues de la même page du site (l'import direct des photos ne fonctionne pas) :
extrait du schéma de signalisation
circulation sur l'erre panto baissé
partie sans caténaire du TCT correspondant à la déviation - on distingue une locomotive (CC 6500) arrivant de Culoz à l'arrière-plan
Lien vers la page du site : http://www.railsavoie.fr/grandrocher01.html

[chris2002]

Vu le temps qu'il faut aujourd'hui pour construire un viaduc (et surtout avant de le construire), je doute que ça ait du sens quand on a l'espoir de réparer le tracé d'origine en quelques mois ou un ou deux ans. Ce serait plutôt une solution a étudier pour contourner le problème définitivement, la pente étant durablement instable.

D'ailleurs, j'ai aussi regardé la zone, est j'ai du mal à voir comment mettre en place un tel viaduc, en sachant aussi que l'autoroute a été en partie impactée par l'éboulement (est-elle toujours à une voie, avec container de protections ? et qu'il semble exclus de construire un viaduc au sud de celle-ci (les ouvriers seraient dans la zone à risque pour construire ce viaduc et notamment ces piliers...)
Ce qui suppose passer au dessus (ou au dessous) de l'autoroute pour aller au nord de celle-ci, mais comme la voie ferrée et l'autoroute sont quasiment à la même hauteur, et l'autoroute certes en viaduc, mais trop basse pour passer en dessous, cela risque d'être vraiment compliqué à réaliser, du seul point de vue technique...

RAJOUT : en m'amusant à étudier un peu plus la zone, il y aurait peut-être une solution "techniquement réalisable" : réaliser un viaduc de 2 km de long, commençant en amont au niveau du rond point de l'échangeur A43 - D1006 et se terminant en aval au droit du chantier de la galerie de reconnaissant de la Praz et passant au dessus de l'A43 pour longer celle-ci par le nord sur au moins 1.6-1.7 km (il n'y a pas la place, sans sacrifier la D1006, de passer au sud de l'A43).
En d'autres termes, autant creuser un tunnel pour éviter la zone à risque, ça sera moins compliqué et plus utile sur le long terme.

PS : mais je serai ravi qu'on me démontre que j'ai tord. Mais vu le passage extrêmement serré juste en amont de l'éboulement (qui empêche de placer une voie ferrée entre l'A43 et le tracé actuel sans sacrifier la D1006), et le fait qu'à certains endroits, la voie ferrée, la D1006 et l'A43 ne sont séparées, en élévation, que de quelques mètres seulement (donc impossible d'envisager facilement un pont qui permettrait à la voie ferrée de passer au dessus de la D1006 ou de l'A43), je ne vois pas trop comment faire autrement.

[Aig]

Des nouvelles des travaux de remise en état de la ligne de Maurienne :

https://www.youtube.com/watch?v=w1YROnYkdek

Il faut encore patienter mais il semble qu'on soit sur la bonne voie et qu'on voie le bout du tunnel (pardon pour ces jeux de mot de piètre qualité )

Bonne journée.

[BravoAlpha]

Des nouvelles des travaux de remise en état de la ligne de Maurienne :

https://www.youtube.com/watch?v=w1YROnYkdek

Il faut encore patienter mais il semble qu'on soit sur la bonne voie et qu'on voie le bout du tunnel (pardon pour ces jeux de mot de piètre qualité )

Bonne journée.

Dans le Dauphiné Libéré du 31 octobre 2024 on peut lire je cite:

"Pour la SNCF, il s’agit de retourner autant que faire se peut à Modane, où l’arrivée d’un train est devenue rarissime. Les TGV Milan-Oulx seront ainsi prolongés jusqu’à la gare frontalière du 21 décembre 2024 au 12 janvier 2025. Avant et après, ils ne dépasseront pas Oulx. Pourquoi ? SNCF Réseau profite de l’interruption du trafic liée à l’éboulement pour effectuer des travaux de sécurisation dans le tunnel historique, entre Milan et Bardonecchia, qui auraient de toute façon dû être entrepris en 2025. RFI, gestionnaire italien du réseau, a aussi ses propres exigences, qui rendent le “sillon” Oulx-Modane indisponible à certaines périodes."

Autant dire que du "fret" France-Italie via Modane n'est guère espéré avant l'été 2025. D'ailleurs je m'interroge sur en définitive le "peu de conséquences" sur cette interruption de 2ans (au mieux), à croire que les chargeurs ont trouvé d'autres solutions pour leur fret

Ce qui me laisse un peu perplexe sur le "niveau du trafic fret" pour 2032-33 dans le tunnel de base...? 100, 150 voire 200 trains/jours dans les multiples rapports et autres brochures prospectives sur le Lyon-Turin ? Espérons que les chargeurs reviennent sur la Maurienne pour commencer

[Thor Navigator]

La fin des travaux sur la zone de la Brèche est aujourd'hui visée pour mi-mars 2025, avec reprise du trafic commercial (après les essais) début avril.

[Aig]

Très bien, c'est rassurant d'avoir des dates prévisionnelles de reprise du trafic.

Bonne journée.

[capelanbrest]

Autant dire que du "fret" France-Italie via Modane n'est guère espéré avant l'été 2025. D'ailleurs je m'interroge sur en définitive le "peu de conséquences" sur cette interruption de 2ans (au mieux), à croire que les chargeurs ont trouvé d'autres solutions pour leur fret

Ce qui me laisse un peu perplexe sur le "niveau du trafic fret" pour 2032-33 dans le tunnel de base...? 100, 150 voire 200 trains/jours dans les multiples rapports et autres brochures prospectives sur le Lyon-Turin ? Espérons que les chargeurs reviennent sur la Maurienne pour commencer

Il est évident que les chargeurs ne sont pas restés les deux pieds dans le même sabot pour s'organiser différemment....via d'autres itinéraires.
cela a été expliqué dans divers articles de la célèbre et sérieuse "Railway Gazette" et autres parutions de revues traitant de la logistique et du monde économique et industriel.
Le soucis dans cette affaire, c 'est que sauf à y retrouver des avantages au fait de revenir à la ligne historique de la Maurienne, une fois que les chargeurs se sont réorganisés il est trés difficile de les y inciter.
Un donneur d'ordre qui passe du rail à la route ne revient que trés rarement au fer car il a réorganisé toute sa supply chain.
idem si un chargeur a traité avec d'autres EF via d'autres itinéraires, il lui sera difficile de revenir sur les marchés traités via de nouveaux itinéraires/modes d'acheminement (sauf encore une fois à y gagner plus que substantiellement).

Au vu de ce que j'ai pu lire ici et là, j'ai bien peur que la ligne interrompue ne retrouve jamais son trafic d'avant l'éboulement.
Les chargeurs comme tous les entrepreneurs de ce pays ont avant tout besoin de visibilité à moyen et long terme, ce qui actuellement mal engagé.
Une fois un process industriel d'acheminement changé (ce qui a couté) on ne revient pas forcément à la situation antérieure surtout si le système pour lequel on a opté donne satisfaction. (fiabilité régularité coût et absence de mouvements sociaux perturbateurs).

[greg59]

Le 5 décembre dernier, la préfète de région, Fabienne Buccio a annoncé plusieurs avancées majeures concernant la ligne ferroviaire Lyon-Turin. Parmi les grandes nouvelles, le choix du scénario "grand gabarit" retenu par le ministre en charge des transports.
[.....]
A cette occasion, la préfète a annoncé les décisions prises par le ministre chargé des Transports François Durovray. Parmi les avancées majeures du projet, le lancement des études préalables détaillées pour la nouvelle ligne reliant Grenay à Saint-Jean-de-Maurienne, prévu dès le premier septembre 2025. Mais également la reprise des concertations concernant la ligne existante entre Dijon et Saint-Jean-de-Maurienne dès le mois de janvier prochain.

https://www.lyoncapitale.fr/actualite/l ... -annoncees

[accrotrain]

Je ne trouve pas que ce choix relève des "affaires courantes" qu'un ministre démissionnaire puisse acter...quelle légitimité pour cette décision ?

On va malheureusement dans le sens inverse de la sobriété nécessaire, dans les infrastructures de transport comme beaucoup d'autres domaines. Pensant ce temps, l'État en quasi-faillite n'assure plus ses missions basiques (enseignement, éducation, justice, entretien des infrastructures existantes par exemple)

[Aig]

Je ne trouve pas que ce choix relève des "affaires courantes"

C'est vrai, cette décision est surprenante dans le contexte présent.

On va malheureusement dans le sens inverse de la sobriété nécessaire, dans les infrastructures de transport comme beaucoup d'autres domaines.

On peut avoir un autre point de vue : cet investissement est le seul moyen de faire décroitre le trafic routier qui est une plaie pour les Alpes. La sobriété, je la pratique et je vois bien que je suis considéré comme un marginal ...

Bonne journée.

[accrotrain]

cet investissement est le seul moyen de faire décroitre le trafic routier qui est une plaie pour les Alpes

Je ne suis absolument pas d'accord avec cette affirmation...
En essayant d'eviter de remettre sur le tapis la sous-utilisation de la ligne actuelle, le tunnel de base semble résoudre des contraintes importantes. Bien sur qu'il faut le "câbler" correctement de part et d'autre. Mais entre ce cahier des charges et les choix successifs, il semble qu'on ait complètement perdu la notion du juste besoin et du bon sens. Au-delà des contraintes budgétaires (et autres), ce projet maximaliste me semble augmenter l'exposition aux recours et oppositions (écologiques en particulier)

[chris2002]

Je ne trouve pas que ce choix relève des "affaires courantes"

C'est vrai, cette décision est surprenante dans le contexte présent.

J'aimerai juste revenir sur les dates:
Le vote de confiance a eu lieu le 4 au soir.
La réunion où la préfète a fait les annonces a eu lieu le 5 décembre. Ce qui suppose que les décisions avaient été prises (bien) avant, et communiquées au préfet, à minima le 4, probablement quelques jours avant.
A partir de là, les décisions avaient peut-être déjà même été publiées au journal officiel (pour celles qui doivent l'être), et même si ce n'était pas le cas, il n'est pas forcément possible qu'un contre-ordre ait pu être donné à temps à la préfète... (le gouvernement ayant alors bien d'autres préoccupations)

Ensuite, quand on parle des affaires courantes, il faudrait aussi voir les calendriers propres de ces projets. Certes, c'est peut-être plus qu'une "affaire courante", mais si des délais impératifs existent, sous peine par exemple de perdre des subventions européennes, ou que des adjudications deviennent caduques (ou puissent être attaquées en justice), reporter cela au prochain gouvernement, donc très probablement en janvier voir plus tard, peut être fortement préjudiciable à la bonne marche du pays, ou aux finances de ce dernier...

[ewen]

Ensuite, quand on parle des affaires courantes, il faudrait aussi voir les calendriers propres de ces projets. Certes, c'est peut-être plus qu'une "affaire courante", mais si des délais impératifs existent, sous peine par exemple de perdre des subventions européennes, ou que des adjudications deviennent caduques (ou puissent être attaquées en justice), reporter cela au prochain gouvernement, donc très probablement en janvier voir plus tard, peut être fortement préjudiciable à la bonne marche du pays, ou aux finances de ce dernier...

Mais dans ce cas on est bien en dehors des affaires courantes. Un gouvernement censuré n'a plus de pouvoir, c'est la constitution. Alors peut-être que ça a des impacts par-ci par-là mais l'État de droit est au-dessus de ces considérations.

[chris2002]

Cela dépend si cela est considéré comme une affaire urgente, élément sur lequel un gouvernement démissionnaire peut aussi statuer.

Si (mais je ne dis pas que c'est le cas ici, car j'ai pas vérifié), un non respect des délais pourraient définitivement faire perdre des milliards de subventions européennes (dans ce genre de projet, la participation européenne au financement se chiffre en centaines de millions voir milliards d'euros, ce qui n'est pas rien), ou causer des difficultés diplomatiques majeures avec l'Italie (parce que des calendriers binationaux ont été fixés et que la France s'est engagée à les mettre en oeuvre dans les délais indiqués), je pense qu'il serait possible de considérer cela comme des affaires urgentes.

Après, ici, la raison est très claire : la décision a été prise avant que le gouvernement ne soit destitué, seule l'annonce publique par une préfète a été réalisée le lendemain de la destitution...

[Aig]

Je ne suis absolument pas d'accord avec cette affirmation...
En essayant d'eviter de remettre sur le tapis la sous-utilisation de la ligne actuelle, le tunnel de base semble résoudre des contraintes importantes. Bien sur qu'il faut le "câbler" correctement de part et d'autre. Mais entre ce cahier des charges et les choix successifs, il semble qu'on ait complètement perdu la notion du juste besoin et du bon sens. Au-delà des contraintes budgétaires (et autres), ce projet maximaliste me semble augmenter l'exposition aux recours et oppositions (écologiques en particulier)

Je comprends parfaitement ce discours qui est argumenté et logique. Le seul problème est que seule une minorité de citoyens est capable d'accepter les efforts nécessaires pour fonctionner de cette façon. Je ne crois pas une seule seconde que les conditions seront réunies un jour pour que la ligne classique achemine la majorité des marchandises à la place du flot de camions qui traverse les Alpes, ni que ce flot de camions se réduira suffisamment pour qu'on n'en voie plus les nuisances (pas plus que je ne croyais, par exemple, qu'on réunirait les conditions pour ne pas dépasser 1,5 °C). Si je pense que la ligne d'accès au tunnel à grand gabarit est la meilleure solution, c'est par pur pragmatisme.

Bonne journée.

[cisalpin]

Je ne crois pas une seule seconde que les conditions seront réunies un jour pour que la ligne classique achemine la majorité des marchandises à la place du flot de camions qui traverse les Alpes,.

même problème avec le futur tunnel , et ses éventuelles nouvelles voies d'accés ;
si les règles ne changent pas , aucune raison qu'il y ait un report massif du fret sur le ferroviaire ; on pourrait commencer par établir une politique incitative en faveur du rail avant de dépenser des milliards et de mettre la charrue avant le bœuf !

on a malheureusement des exemples très similaires qui confirme ce constat : le tunnel sous la Manche , et la ligne nouvelle vers Barcelone où le trafic
fret reste marginal ;

inversement , une politique incitative à des répercussions évidentes , que l'infrastructure soit ancienne ou récente : voir par exemple le trafic fret impressionnant sur les lignes historiques du Gothard et du Lotcheberg , qui continue à se développer désormais sur les lignes nouvelles !

[ewen]

Avec l'ouverture du tunnel, il faudrait que la France et l'Italie s'accordent pour augmenter significativement le coût du passage par le tunnel du Fréjus et du Mont-Blanc afin que ce dernier devienne prohibitif. Car si les voies encadrantes ne seront peut-être pas prêtes, on pourra au moins multiplier les rotations de l'AFA. Mais bien sur - et c'est l'objectif du grand gabarit - il faut des voies d'accès capacitaires.

[Aig]

D'accord avec vous et je ne doute pas que des incitations fortes auront lieu vu les montants investis. D'ailleurs, on commence à se rendre compte que de telles mesures sont nécessaires, il suffit de se référer aux tarifs fret du Perthus qui ont été considérablement réduits, comme cela a été rappelé sur le forum.

Bonne journée.

[ewen]

J'ajouterais d'ailleurs que comme le Perthus, l'impulsion viendra sûrement de l'Italie (pour le Perthus, c'est l'Espagne qui finance la réduction des péages...) car la Lega est historiquement très favorable au programme et que les milieux industrialo-fascisans qui soutiennent Melloni en attendent beaucoup. Mais de manière générale ce tunnel, c'est une ouverture pour l'Italie vers la France et l'Espagne avec en vue l'industrie, l'agriculture et le trafic portuaire.

[Jojo]

Car si les voies encadrantes ne seront peut-être pas prêtes, on pourra au moins multiplier les rotations de l'AFA. Mais bien sur - et c'est l'objectif du grand gabarit - il faut des voies d'accès capacitaires.

Mais il faudrait alors construire des terminaux de grande capacité aux extrémités du tunnel de base (y a-t-il la place pour ça ? Je vous laisse voir la taille des terminaux Eurotunnel, même si c'est plus simple sans douane), qui deviendront beaucoup moins utiles quand la ligne nouvelle sera prolongée...

[Aig]

Mais il faudrait alors construire des terminaux de grande capacité aux extrémités du tunnel de base (y a-t-il la place pour ça ? Je vous laisse voir la taille des terminaux Eurotunnel, même si c'est plus simple sans douane), qui deviendront beaucoup moins utiles quand la ligne nouvelle sera prolongée...

Mais on pourra toujours faire de l'AFA avec les plates-formes d'Aiton et Orbassano, non ?

Bonne soirée.

[ewen]

Oui, les plateformes actuelles sont notoirement sous-utilisées, surtout que le système Modalhor permet d'être assez efficace. Une multiplication par 3 du nombre de rotations me semble possible avec les plateformes actuelles (soit 15 A/R par jour ou 330 remorques accompagnées ou 660 remorques non-accompagnées, ce qui correspond à un petit tiers du trafic du tunnel du Fréjus).

[capelanbrest]

Oui, les plateformes actuelles sont notoirement sous-utilisées, surtout que le système Modalhor permet d'être assez efficace. Une multiplication par 3 du nombre de rotations me semble possible avec les plateformes actuelles (soit 15 A/R par jour ou 330 remorques accompagnées ou 660 remorques non-accompagnées, ce qui correspond à un petit tiers du trafic du tunnel du Fréjus).

Encore faut il que les donneurs d'ordres soient intéressés par cette proposition et qu'elle correspondent à leurs choix logistiques et économiques....or en la matière rien n'est moins sure...
IRL dans le monde économique c 'est ainsi qu'on le veuille ou pas