[Exploitation] Grand Est : actualités TER (réseau Fluo)

[AvisAile]

Pour le sujet du TER 200, il n'est pas possible de mettre des Vectrons en attendant le renouvellement des voitures ?
Le seul problème serait la compatibilité avec la rever en B5 (mais ça doit se bricoler non ?)

Comme elles existent en version V230, si il y a rachats de voitures compatibles par la suite, il serai possible de rouler à 220 km/h comme les TGV le font actuellement ? Ça serai un gain de temps appréciable.

[Jojo]

Pour le sujet du TER 200, il n'est pas possible de mettre des Vectrons en attendant le renouvellement des voitures ?

Ou des Traxx MS3, oui. Les homologations en cours ne concernent a priori pas la version V200 (ou seulement pour le fret et à 120) mais ça serait sans doute faisable assez vite.

Le seul problème serait la compatibilité avec la rever en B5 (mais ça doit se bricoler non ?)

Peut-être, sachant qu'on a par exemple changé le système sur les vieilles voitures pilotes B6Dux, VO2N et V2N je crois pour mettre le multiplexage.

Mais ça ne semble pas du tout prévu de conserver les Corail au-delà de 2030, et j'ai envie de dire heureusement.

il serai possible de rouler à 220 km/h comme les TGV le font actuellement ? Ça serai un gain de temps appréciable.

Je crois que Thor a tout dit concernant la VL220, improbable dans ces conditions.

[Jean Marie]

Bonjour.Sauf erreur,les Vectron ne sont pas homologuees en France.JM

[Aig]

Dire que la présence du 16,7 Hz remonte à des considérations complètement dépassées (rendre possible l'utilisation de moteurs directs ...) ! Tout le coeur de l'Europe est coincé par l'utilisation de cette fréquence qui impose un réseau de distribution d'électricité spécifique, en plus de contraintes finalement un peu secondaires sur la taille des transformateurs des locomotives. Sans compter que la tension de 15 kV n'est pas optimale (elle arrange peut-être les réseaux de montagne qui ont beaucoup de tunnels au gabarit limité, je ne sais pas).

Bonne journée.

[Thor Navigator]

[...] Sans compter que la tension de 15 kV n'est pas optimale (elle arrange peut-être les réseaux de montagne qui ont beaucoup de tunnels au gabarit limité, je ne sais pas).

On doit certes gagner un peu sur les distances d'isolement mais par rapport aux électrifications en CC à tension plus faible qui sont fréquemment utilisées sur les lignes de montagne (de 800 à 1500 V), c'est du second ordre.

Les progrès réalisés au niveau de l'électronique de puissance ont quand même réduit le handicap de la fréquence spéciale, même si je suis bien d'accord que c'est devenu depuis les années 70 un archaïsme ferroviaire. Mais bon, une partie de l'Europe centrale l'a adopté et vu le rôle majeur de l'Allemagne (bien au-delà du ferroviaire) et l'appui que ne manqueront pas de lui apporter la Suisse (une des référence en matière ferroviaire, même si hors UE) et l'Autriche sur ce sujet, le 15 kV 16,7 Hz a été évidemment repris dans les STI, y compris l'ex STI GV...

Bonne journée

[AvisAile]

Bonjour.Sauf erreur,les Vectron ne sont pas homologuees en France.JM

C'est en cours ! (et il y a encore un peu de temps)

[Thor Navigator]

En version voyageurs ??? (fut-ce à V160)

[batou]

Pour le sujet du TER 200, il n'est pas possible de mettre des Vectrons en attendant le renouvellement des voitures ?
Le seul problème serait la compatibilité avec la rever en B5 (mais ça doit se bricoler non ?)

Comme elles existent en version V230, si il y a rachats de voitures compatibles par la suite, il serai possible de rouler à 220 km/h comme les TGV le font actuellement ? Ça serai un gain de temps appréciable.

Pour pouvoir circuler avec des rames de voitures Corail sous caténaire 15 kV 16,7 Hz, il faut à la fois des locomotives qui peuvent les tracter/pousser sous cette tension mais aussi des voitures équipées de convertisseurs d’alimentation compatibles avec une ligne de train alimentée en 16,7 Hz. Or la plupart des voitures incorporées aux rames TER 200 ne sont pas ainsi équipées.

[Jean Marie]

Bonjour. Oui,voitures equipees de convertisseur statique quadricourant. Le parc TER 200 ne l'est pas? JM

[Thor Navigator]

Majoritairement non sjmsb. Seule une partie du parc Corail disposait de CVS "quadricourant" (VU/VTU cartouchées RIC), la majorité étant simplement apte au RFN (avec les extensions liées à l'histoire, dont l'accès à Bâle CFF sur les voies 25 kV -principalement celles en impasse, de la partie de gare appelée communément "Bâle SNCF"), i.e. avec des CVS alimentés en 1500 V continu ou 50 Hz par la ligne de train. Les voitures portent en bas de caisse (au milieu des faces) le cartouche F, en lieu et place de l'indication RIC.

[batou]

Majoritairement non sjmsb. Seule une partie du parc Corail disposait de CVS "quadricourant" (VU/VTU cartouchées RIC), la majorité étant simplement apte au RFN (avec les extensions liées à l'histoire, dont l'accès à Bâle CFF sur les voies 25 kV -principalement celles en impasse, de la partie de gare appelée communément "Bâle SNCF"), i.e. avec des CVS alimentés en 1500 V continu ou 50 Hz par la ligne de train. Les voitures portent en bas de caisse (au milieu des faces) le cartouche F, en lieu et place de l'indication RIC.

Pour être précis, les voitures Corail Grand Est et AURA sont cartouchées F et CH*, mais il est bien précisé qu’elles sont seulement compatibles 1500 V CC et 50 Hz. L’astérisque au niveau du marquage CH est là pour rappeler qu’elles peuvent circuler en Suisse avec des restrictions… ici en l’occurrence la circulation de ces voitures est seulement possible sous caténaire 25 kV 50 Hz (et dans le passé sous caténaire 1,5 kV continu avant la réélectrification de Genève - Bellegarde). Les Régiolis LEX sont aussi cartouchées CH*, mais l’astérisque renvoie plutôt au fait qu’elles ne sont homologuées qu’à 140 km/h max en Suisse, contre 160 km/h en France.

Quelques voitures RIC sont effectivement incorporées aux rames TER 200, mais elles sont en nombre insuffisant pour pouvoir assurer des rotations Strasbourg - Bâle à elles seules. En l’occurrence, aucune voiture B5 ne doit être RIC…

Sinon, ayant parcouru récemment la liaison Mulhouse - Bâle, j’ai pu y constater les changements suivants :
- les crocodiles de répétition des signaux ont été démontés en territoire suisse.
- les balises ETCS sont de plus en plus présentes en France… et il s’agit bien de balises françaises (Alstom), les suisses de marque Siemens étant seulement présentes juste avant la frontière côté français au droit du premier signal suisse.
- les voies 4 (Bâle CFF) et 30 (Bâle « SNCF »), qui formaient la seule voie commutable à Bâle, ne communiquent plus, chacune ayant un heurtoir à son extrémité.

Du coup, je me demandais si l’ETCS est désormais actif côté français, et si non, quand il le sera. Et aussi je me demandais comment sont exploités les rares trains de voyageurs nécessitant un changement de locomotive à Bâle. Je pensais notamment aux trains du VSOE, assurés en BB 26000 côté français.

[Jojo]

Pour pouvoir circuler avec des rames de voitures Corail sous caténaire 15 kV 16,7 Hz, il faut à la fois des locomotives qui peuvent les tracter/pousser sous cette tension mais aussi des voitures équipées de convertisseurs d’alimentation compatibles avec une ligne de train alimentée en 16,7 Hz. Or la plupart des voitures incorporées aux rames TER 200 ne sont pas ainsi équipées.

Ah, bonne remarque. Les locomotives multi-systèmes modernes ont aussi une ligne de train alimentée obligatoirement dans la même fréquence que la caténaire ? (la convertir en continu n'est pas très compliqué techniquement).

En version voyageurs ??? (fut-ce à V160)

J'ai rien trouvé de clair sur ces machines, mais les Traxx MS3 d'Akiem seront a priori aussi utilisables pour les voyageur à 160.
Après, je crois que l'homologation en voyageur des BR185 (à leur VL de 140) est allée assez vite. Les essais des Traxx V200 sont toujours en cours.

Et aussi je me demandais comment sont exploités les rares trains de voyageurs nécessitant un changement de locomotive à Bâle. Je pensais notamment aux trains du VSOE, assurés en BB 26000 côté français.

Je suppose qu'ils utilisent une locomotive de manœuvre (Ee 922 , bifréquence) pour sortir la rame de la voie FR et la pousser sur la voie où attend la machine suisse.

[Thor Navigator]

[....]
Sinon, ayant parcouru récemment la liaison Mulhouse - Bâle, j’ai pu y constater les changements suivants :
- les crocodiles de répétition des signaux ont été démontés en territoire suisse.
- les balises ETCS sont de plus en plus présentes en France… et il s’agit bien de balises françaises (Alstom), les suisses de marque Siemens étant seulement présentes juste avant la frontière côté français au droit du premier signal suisse.
- les voies 4 (Bâle CFF) et 30 (Bâle « SNCF »), qui formaient la seule voie commutable à Bâle, ne communiquent plus, chacune ayant un heurtoir à son extrémité.

Du coup, je me demandais si l’ETCS est désormais actif côté français, et si non, quand il le sera. Et aussi je me demandais comment sont exploités les rares trains de voyageurs nécessitant un changement de locomotive à Bâle. Je pensais notamment aux trains du VSOE, assurés en BB 26000 côté français.

L'ETCS de niveau 1 doit être mis en service en 2025 sur Strasbourg - Saint-Louis - Frontière suisse, en superposition à la signalisation latérale conservée (et au KVB continuant à être utilisé sur les matériels non ETCS), le bouclage de l'axe Bettembourg-Bâle étant désormais prévu pour 2027. Il me semble (point à vérifier) qu'il y a du retard sur L3 sud et que le système ne sera opérationnel que fin 2025, pour le changement de service.

Pour mémoire, pas de L1 LS sur le RFN français mais du L1 "complet", sans boucles de réouverture (uniquement un point d'information avancé en amont des signaux).

S'agissant des convois tractés voyageurs devant changer de loc en gare de Bâle après la coupure de la voie commutable (qu'est-ce qui a motivé cette décision ?), l'opération évoquée par Jojo est je pense la moins lourde à mettre en œuvre, dans le sens France-Suisse. L'autre possibilité, c'est de recevoir le train venant de France sur une voie 15 kV pantos baissés et d'évacuer la loc 25 kV par un engin de manœuvre bifréquence (qui rappatriera la loc dans la partie 25 kV). Dans le sens Suisse-France, la solution la moins compliquée (elle l'est quand même) est de recevoir le train sur une voie 15 kV traversante, de dégager la loc 15 kV (possible par ses propres moyens) puis d'amener un engin de manoeuvre bi-fréquence pour emmener la rame sur une voie 25 kV sur laquelle la 26000 pourra se raccorder...

[...]Les locomotives multi-systèmes modernes ont aussi une ligne de train alimentée obligatoirement dans la même fréquence que la caténaire ? (la convertir en continu n'est pas très compliqué techniquement).

A ma connaissance, la ligne de train est systématiquement alimentée par le même type de courant que celui de la caténaire (sous 15 kV 16,7 Hz, c'est du 1000 V de même fréquence). Bien sûr, le courant des enroulements secondaires du transfo est redressé et filtré sur les engins modernes avant d'être retransformé par les onduleurs de traction mais ce sont d'autres circuits. En 25 kV 50 Hz, un enroulement secondaire du transfo adapté à cette tension au primaire alimente la ligne de train en 1500 V 50 Hz. Sous 1,5 kV DC on récupère directement le courant nécessaire en aval du circuit d'alimentation de la loc (je simplifie mais c'est le principe du circuit). Idem sous 3 kV DC.

J'ai rien trouvé de clair sur ces machines, mais les Traxx MS3 d'Akiem seront a priori aussi utilisables pour les voyageur à 160.
Après, je crois que l'homologation en voyageur des BR185 (à leur VL de 140) est allée assez vite. Les essais des Traxx V200 sont toujours en cours.

L'homologation des BR185 sur le RFN remonte à 2006-2007 il me semble, mais c'était une version Fret (d'abord bridée à 4,8 MW sjmsb puis à 5,6 MW sous 25 kV), même si elles comportent (fort heureusement) une ligne de train et l'interphonie - voire d'autres équipements voyageurs utilisés a minima sur le réseau allemand.

[Cieux Terrestres]

Bonjour,

Bénéficiant d'une carte de réduction TER Grand Est, j'ai récemment fait l'aller-retour Paris-Est - Strasbourg par TER.

Lors du retour vers Paris-Est avec le train de 16h19 (n°839172), j'ai été surpris de constater que la rame, composée de 8 voitures Corail et menée par la BB 26151 de tête, effectuait un TER 200 Bâle -> Strasbourg avant de commencer le trajet vers Paris. Effectivement, le parc Corail est désormais mutualisé entre Strasbourg - Bâle et Paris-Est - Strasbourg, cependant la ponctualité du TER 200 se révèle aléatoire à quelques minutes près avec sa forte fréquentation. Ainsi, notre rame se présenta sur le quai avec un retard de 5 minutes, avec pour indication sur SNCF Connect "réutilisation d'un train" (à la fois pour la mission vers Paris-Est et celle arrivant de Bâle en gare de Strasbourg-Ville).

Pour ceux qui savent plus, savez-vous si c'est une pratique de gestion du parc particulièrement courante ? Et si oui, il y a-t-il des mesures prévues pour empêcher que toute suppression ou défaillance de TER 200 entraîne la suppression du Strasbourg - Paris-Est ? Il y aurait-il assez de rames Corail à Strasbourg pour remplacer au pied levé une rame coincée à Mulhouse ?
Évidemment, la question concerne davantage le TER vers Paris-Est de l'après-midi, j'imagine que celui du matin, à 4h44, ne pose pas de difficulté particulière.

Pour "l’anecdote", malheureusement, suite à une porte de Corail mal refermée lors d'une 1ère tentative de départ, la BB 26000 ne put quitter Strasbourg qu'au bout de 25 minutes, retard qui fut maîtrisé à 15 minutes à l'arrivée, malgré quelques péripéties. Il n'a pas eu de problème de capacité, le train étant autour de 40 % d'occupation.

Sinon, quel dommage de n'avoir pas généralisé la prise de courant à toutes les places sur les voitures Corail lors des différentes rénovations. Sur un trajet de 5h (de bout-en-bout certes mais je dirais que c'est l'intérêt principal), c'est assez pénalisant dans cette ère connectée. Étant donné les temps de parcours (et les horaires), il manque également "évidemment" une offre de restauration à bord mais cela, je n'ai pas grand espoir de voir cela, surtout si le matériel qui succédera aux rames Corail est mutualisé avec le TER 200 qui n'a pas le même besoin. Qu'en pensez-vous ?

Bonne soirée

[Train-Corail]

Bonsoir,

Pour la restauration, je pense que tu peux encore rêver longtemps Du temps des trains Corail Paris - Strasbourg, c'était déjà un simple chariot.

[Arnaud68800]

Bonsoir,

Pour la restauration, je pense que tu peux encore rêver longtemps Du temps des trains Corail Paris - Strasbourg, c'était déjà un simple chariot.

Sachant de plus que ces TER n'ont pas été créés dans le but d'assurer des liaisons Paris - Nancy ou Strasbourg, même si leur usage est détourné en périodes de pointe, quand le TGV est cher (idem sur la ligne 4 Paris - Mulhouse d'ailleurs). Leur vocation première est les liaisons interrégionales (Strasbourg - Bar-le-Duc par exemple).

Et même s'ils avaient une vocation low cost assumée, la restauration à bord ne serait pas compatible avec le modèle économique (cf Ouigo Train Classique, et même Ouigo GV). N'oublions pas que la restauration à bord sur TGV (bar) et IC à réservation obligatoire (vente ambulante) est un service déficitaire. Je préfère que la région Grand Est investisse dans l'offre TER plutôt que dans ce type de services.

[15063]

Bonsoir,

Pour la restauration, je pense que tu peux encore rêver longtemps Du temps des trains Corail Paris - Strasbourg, c'était déjà un simple chariot.

Dans les Corail (TEOZ), effectivement. Mais il y avait un WR sur les services DB et ÖBB

[Jojo]

Les week-ends de décembre, la capacité des trains sera renforcée et des trains supplémentaires circuleront, pour faciliter vos déplacements.

https://www.ter.sncf.com/grand-est/se-deplacer/affluence-noel
Pas de précisions sur les trains supplémentaires. Cela semble être trois aller-retours Strasbourg-Mulhouse (le premier le matin est au départ de Bâle, du moins le dimanche) avec une rame Corail les samedi et dimanches ; ces mêmes jours les compositions des trains semi-directs en Régiolis sont renforcées (tous à 10 caisses alors que d'habitude c'est 6 ou 8).
J'ai pris ce samedi 14 le 20133 Strasbourg 17:54 - Mulhouse 18:55 et je peux constater que le report n'a pas très bien fonctionné, il était assez vide surtout au départ de Strasbourg où le 96233 parti trois minutes plus tôt était bien plein. Il y a eu un peu plus de monde à Colmar je crois, où l'écart était passé à dix minutes.

[DeReimsàSouillac]

Après la publication du COREST Ardennes du 3/10/24, j'apprends que le projet de gare au Châtelet sur Retourne est encore en études et surtout que s'il se faisait il y aurait 2 arrêts par jour et par sens pour "maintenir un temps de parcours compétitif et cadencé sur l'axe Reims - Charleville Mézières".

Cela donne l'impression que rien n'a été retenu du passé. En 2008, la région rouvrait la gare de Bazancourt (bassin d'environ 8000 habitants avec les communes alentours), aujourd'hui, ce PANG avec une seule ligne TER mais des arrêts systématiques en semaine et le weekend a transporté 368 000 voyageurs en 2023, soit plus de 1000 voyageurs par jour. Cette gare est la preuve, qu'avec une bonne fréquence, il est possible d'attirer beaucoup de monde, même dans des territoires plus ruraux. J'espérais que l'exemple serait reproduit sur cette même ligne, au Châtelet et à Witry lès Reims.

Le Chatelet sur Retourne possède un bassin d'environ 3200 personnes. Le potentiel est bien sûr largement moindre que celui de Bazancourt, mais en comparant à d'autres cas similaires dans l'étoile de Reims, avec une bonne fréquence, une bonne fréquentation semblerait possible. Seulement, avec deux arrêts par jour et par sens, on ne propose aucune alternative sérieuse à la voiture. Depuis le temps que des études sont faites pour cette halte, il semble quand même malheureux de se dire que tout cela serait fait pour 4 trains par jour.

Enfin, cette même ligne de train passe littéralement le long de Witry-lès-Reims, petite ville de 5000 habitants, très fortement tournée vers Reims, sans s'y arrêter. Un bus a finalement été mis en place, qui fait le trajet en 15-20 minutes quand le train le ferait en 5. Ce bus passe une fois par heure quand le train pourrait y passer toutes les 30 minutes. Et là, le potentiel crève les yeux : les bouchons entre Witry et Reims sont quotidiens. Le train pourrait amener rapidité et confort sur cet axe. Il me semble qu'un projet d'arrêt est également à l'étude. Espérons que ce ne soit pas pour 4 trains par jour cette fois.

[sanglier08]

Après la publication du COREST Ardennes du 3/10/24, j'apprends que le projet de gare au Châtelet sur Retourne est encore en études et surtout que s'il se faisait il y aurait 2 arrêts par jour et par sens pour "maintenir un temps de parcours compétitif et cadencé sur l'axe Reims - Charleville Mézières".

[...]

Enfin, cette même ligne de train passe littéralement le long de Witry-lès-Reims, petite ville de 5000 habitants, très fortement tournée vers Reims, sans s'y arrêter. Un bus a finalement été mis en place, qui fait le trajet en 15-20 minutes quand le train le ferait en 5. Ce bus passe une fois par heure quand le train pourrait y passer toutes les 30 minutes.

en retraçant des sillons un peu tendus, en améliorant la signalisation avec ses cantons long très longs dans les crètes préardennaises, il serait possible d'avoir un TER omnibus avec le Chatelet et witry avec un temps de parcours identique à aujourd'hui , 55 minutes (le TGV met 51mn mais arrive souvent en avance, et le corail mettait 50 mn même pour celui qui faisait Charleville/Amagne/Rethel/reims, donc poix Terron et Bazancourt ont ajouté 5 mn).
Pour witry je confirme, l'autoroute A34 venant des Ardennes est la seule entrée de Reims embouteillée, où le solution est la mise en place d'un feu qui ne règle rien

[herve68]

bonjour,
certainement des perturbations à venir pendant 4 ans sur la ligne Mulhouse Bâle: passage de la ligne entre Bâle St Jean et Bâle SBB au gabarit '4m' + création d'une nouvelle halte S-Bahn entre ces 2 gares.

https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb ... basel.html

==> voies abaissées dans les tunnels, l'une après l'autre, donc circulations sur une seule voie entre second semestre 2025 et fin 2029...

[Aig]

C'est une bonne nouvelle. La Suisse prend vraiment les choses en main pour mettre en place sur le corridor Pays-Bas - Italie un itinéraire alternatif à celui de la rive droite du Rhin qui s'est avéré très fragile à plusieurs reprises.

Bonne journée.

[Arnaud68800]

https://c.lalsace.fr/economie/2025/01/1 ... -capacites

L'article est payant. J'y ai eu accès, voici les principales informations à retenir :

Court terme : renforcement des compositions, avec engagement de rames de 9 voitures au lieu de 8 en heures creuses et de 10 voitures au lieu de 9 sur les 2 AR les plus chargés de la journée, grâce à l'acquisition de 7 voitures auprès de la région BFC (en cours d'adaptation à la circulation à 200 km/h).

Long terme : le remplacement des Corails se fera à partir de 2030. L'appel d'offre sera publié en 2026. La région souhaite se tourner vers des rames tractées à deux niveaux.

[Aig]

La région souhaite se tourner vers des rames tractées à deux niveaux.

Information intéressante qui suscite la curiosité. Est-ce que ça ressemblera aux voitures belges M7 ou allemandes IC2 ou à autre chose ? Et pour la traction ? TRAXX, VECTRON, autres ? Wait and see...

Bonne journée.

[AvisAile]

La région souhaite se tourner vers des rames tractées à deux niveaux.

Information intéressante qui suscite la curiosité. Est-ce que ça ressemblera aux voitures belges M7 ou allemandes IC2 ou à autre chose ? Et pour la traction ? TRAXX, VECTRON, autres ? Wait and see...

Bonne journée.

On pourrai aussi penser aux voitures des IC2000 mais le gabarit n'est pas bon en France. De même que pour les M7 (à vérifier) ...
Et dommage de se priver du V220 permis par la ligne, surtout avec les voitures des IC2 qui sont seulement V160.
Pour les vectrons, faudrait finir l'homologation (et en v200 du coup), la priorité reste de toute façon la traction vu comment les suisses attendent de dégager le 25kv.