[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[lgv2030 - eomer]

J'aimerais bien savoir d'ou TF1 sort cette carte ... ca ressemble un mélange de POCL et POLT.
Avec ce traces, on gagne une heure sur Paris-Clermont et 30' sur Paris-Limoges: effectivement. Mais cela ne correspond pas aux traces étudiés jusqu'à maintenant.

[URL unfurl="true"]https://www.tf1info.fr/transports/reportage-video-tf1-retards-a-repetition-lignes-et-trains-vetustes-embarquez-a-bord-d-un-intercite-de-la-galere-entre-paris-limoges-et-toulouse-2278059.html[/URL]

[greg59]

La femme l'a précisé à la fin de la vidéo, c'était une étude en interne visiblement, à moins qu'elle parle du projet POCL ?

Il est peut être intéressant de faire une ligne nouvelle pour les 2 villes (Limoges et Clermont Ferrand) et imaginer la suite vers Bordeaux (par Limoges) et Lyon par Clermont Ferrand via le projet POCL
D'une part à terme la LGV Sud Est arrivera à saturation, et même chose de l'autre côté vers Bordeaux, sachant que cette dernière a un tronc commun avec l'Ouest ((entre Courtalain et Paris), et que la LGV SEA est la 2eme en terme de fréquentation si je ne me trompe pas derrière Paris - Lyon

Ce projet serait pertinent s'il y a une vision de long terme, et de préparer le projet, et aller par phases pour réduire le coût du chantier, d'abord faire cette idée de LGV Paris -Clermont Ferrand via la LGV POCL et une branche vers Limoges (en plus ça permettra à l'Auvergne, le Limousin et le Nord Massif Central d'être un peu relié indirectement à la LGV via Limoges et Clermont Ferrand), puis par la suite, lorsque ce sera nécessaire, pour désaturer vers Lyon et Bordeaux, de lancer les prolongements vers ces 2 villes

En plus ça peut permettre de réaliser un TERGV entre Limoges et Bordeaux et Clermont Ferrand - Lyon

[Jojo]

et que la LGV SEA est la 2eme en terme de fréquentation si je ne me trompe pas derrière Paris - Lyon

Tu confonds la LGV SEA avec l'OD Paris-Bordeaux, cela ne dit pas grand chose du trafic sur la LGV. Effectivement le tronc commun de la LGV Atlantique est le tronçon à grande vitesse le plus chargé après la LGV Sud-Est (le tronçon central entre Coubert et Pasilly, mais aussi la branche entre le triangle de Coubert et Créteil, où les TGV radiaux sont rejoints par ceux utilisant l'interconnexion sud depuis Massy) ; d'ici quelques années la signalisation devrait être renouvelée comme sur la LN1 ce qui augmentera la capacité.

[greg59]

et que la LGV SEA est la 2eme en terme de fréquentation si je ne me trompe pas derrière Paris - Lyon

Tu confonds la LGV SEA avec l'OD Paris-Bordeaux, cela ne dit pas grand chose du trafic sur la LGV. Effectivement le tronc commun de la LGV Atlantique est le tronçon à grande vitesse le plus chargé après la LGV Sud-Est (le tronçon central entre Coubert et Pasilly, mais aussi la branche entre le triangle de Coubert et Créteil, où les TGV radiaux sont rejoints par ceux utilisant l'interconnexion sud depuis Massy) ; d'ici quelques années la signalisation devrait être renouvelée comme sur la LN1 ce qui augmentera la capacité.

J'avais plutôt en tête que la LGV SEA a entraîné une hausse de la fréquentation sur Paris - Bordeaux, et qu'elle est devenue la 2eme LGV en fréquentation OD derrière Paris - Lyon

[lgv2030 - eomer]

J'avais plutôt en tête que la LGV SEA a entraîné une hausse de la fréquentation sur Paris - Bordeaux, et qu'elle est devenue la 2eme LGV en fréquentation OD derrière Paris - Lyon

OK, on peut penser effectivement que la LGV Atlantique (ou LN2) soit désormais la deuxième LGV en fréquentation derrière LN1 (partie Nord).
En terme d'OD, Paris-Bordeaux serait donc passée devant Paris-Marseille et Paris-Lille: pas impossible.

Mais si quelqu'un a des chiffres recents, je suis preneur.

[Jojo]

OK, on peut penser effectivement que la LGV Atlantique (ou LN2) soit désormais la deuxième LGV en fréquentation derrière LN1 (partie Nord).

Elle l'a toujours été, pour autant que je sache.

J'avais plutôt en tête que la LGV SEA a entraîné une hausse de la fréquentation sur Paris - Bordeaux, et qu'elle est devenue la 2eme LGV en fréquentation OD derrière Paris - Lyon

C'est ce passage en gras qui n'a pas de sens. Soit on compare le trafic ou la fréquentation totale qui passe par une ligne (au sens infrastructure), soit on compare le trafic par OD (et en l'occurrence Paris-Bordeaux ne concerne pas que SEA).

[greg59]

Je parlais de la ligne LGV avec le service OD, après, si ça porte confusion dans la discussion, je voulais bien sûr dire que l'OD Paris - Bordeaux est 2eme

[greg59]

Projet de TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon : "Il faudra l'envisager", estime un ancien secrétaire d'État aux Transports

Les propos ont trouvé un écho particulier en Auvergne, à la hauteur des attentes de tout un territoire : dimanche, sur la chaîne Public Sénat, l'ancien secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau (2002-2004 sous Jacques Chirac puis 2007-2010 sous Nicolas Sarkozy) a estimé qu'il "faudra un jour envisager une nouvelle ligne à grande vitesse qui partira de la gare d'Austerlitz, ira vers Châteauroux, fera un arc de cercle qui desservira l'Auvergne et rejoindra Lyon."
[....]
Le dossier est en fait lié à la future saturation de la ligne Paris-Lyon, qui devrait survenir "au-delà de 2038", avait estimé en 2018 le Conseil d'orientation et d'infrastructures (COI).
[....]
"Je pense qu'il manque là un chainon majeur de notre desserte ferroviaire française", poursuit-il, assurant : "Nous l'avions mis avec Jean-Louis Borloo dans les grandes décisions de l'aménagement du territoire à la fin du quinquennat de Nicolas Sarkozy. Depuis, ça a été oublié."
[....]
Son intervention ne va probablement pas accélérer la reprise des études pour ce projet, mais elle a déjà fait réagir, en Auvergne, et notamment la députée du Puy-de-Dôme Delphine Lingemann (MoDem), sur le réseau social X : "Pourquoi n'avez-vous pas impulsé ce projet de nouvelle ligne à grande vitesse entre Paris et Clermont-Ferrand quand vous étiez secrétaire d'Etat aux transports ? Aujourd'hui, les trajectoires budgétaires rendent impossibles un tel projet", souffle l'élue de la circonscription d'Issoire.

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _14563797/

Lien de X sur le sujet avec l'interview de Bussereau : https://x.com/publicsenat/status/1835220900544757904

[Thor Navigator]

Le "un jour" est important dans ce propos de M. Bussereau ... Pour l'heure, les prévisions de saturation de la LGV SE renvoient à un horizon lointain (avec les travaux en cours), les difficultés se concentrant aux extrémités, notamment le nœud ferroviaire lyonnais. Pour moi l'intérêt de POCL, au delà des gains sur les deux axes radiaux desservant l'Auvergne et le Limousin, c'était d'ouvrir une perspective d'amélioration significative sur les relations entre la région lyonnaise et CVL+BPL, sous réserve de prévoir une connexion à la LGV A et des raccordements aux lignes classiques orientés dans ce sens (et non uniquement sur les flux radiaux).

Bon, d'ici 2050, on a le temps de voir venir...

[gavatx76]

Il faudra donc changer le titre du fil.

[Maastricht]

Pour moi l'intérêt de POCL, au delà des gains sur les deux axes radiaux desservant l'Auvergne et le Limousin, c'était d'ouvrir une perspective d'amélioration significative sur les relations entre la région lyonnaise et CVL+BPL, sous réserve de prévoir une connexion à la LGV A et des raccordements aux lignes classiques orientés dans ce sens (et non uniquement sur les flux radiaux).

Il y avait d'ailleurs, du temps du même binôme Sarkozy-Bussereau, le barreau est-ouest (Bourges-Nantes ?) qui était inscrit dans la loi Grenelle du 3 août 2009 avec le même degré de priorité que POCL. Je sais pas bien ce que nous fumions à l'époque pour verser dans une telle hallucination collective.

L'Etat contribuera, à hauteur de 16 milliards d'euros, au financement d'un programme d'investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d'ici à 2020.
Ce programme de lignes à grande vitesse pourra porter sur les projets suivants dans la mesure de leur état d'avancement :
― la ligne Sud-Europe―Atlantique, constituée d'un tronçon central Tours―Bordeaux et des trois branches Bordeaux―Toulouse, Bordeaux―Hendaye et Poitiers―Limoges ;
― la ligne Bretagne―Pays de la Loire ;
― l'arc méditerranéen, avec le contournement de Nîmes et de Montpellier, la ligne Montpellier―Perpignan et la ligne Provence-Alpes-Côte d'Azur ;
― la desserte de l'est de la France, avec l'achèvement de la ligne Paris―Strasbourg et des trois branches de la ligne Rhin―Rhône ;
― l'interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France ;
― les accès français au tunnel international de la liaison ferroviaire Lyon―Turin, qui fait l'objet d'un traité franco-italien.
[...]
Un programme supplémentaire de 2 500 kilomètres sera en outre défini, incluant la ligne Paris―Orléans―Clermont-Ferrand―Lyon, dont les études sont déjà engagées en vue d'un débat public. Dans ce cadre, seront mises à l'étude la ligne Paris―Amiens―Calais et la ligne Toulouse―Narbonne, reliant les réseaux LGV Sud-Est et Sud-Ouest, ainsi qu'un barreau Est-Ouest et un barreau améliorant la desserte du Béarn et de la Bigorre.
Si certains projets figurant dans la liste des premiers 2 000 kilomètres prennent du retard par rapport à l'échéance de 2020, et dès lors qu'un projet figurant dans la liste des 2 500 kilomètres supplémentaires est prêt, ce dernier pourra être avancé à l'horizon 2020 et les travaux correspondants engagés.

[Thor Navigator]

Merci d'avoir exhumé ce texte. En fait, la première liste était un mélange de "coup" partis (projets ayant franchi l'étape de l'EUP, voire en cours de construction comme la branche Est du Rhin-Rhône) et de projets encore à des stades peu avancés voire apparaissant déjà incertains à l'époque (les deux autres branches du RR par exemple). La seconde nous renvoie au schéma directeur de 1991, en même plus ambitieux (bouclage Narbonne-Toulouse, barreau Béarn/Bigorre sur Bordeaux-Toulouse, le barreau est-ouest évoqué par Maastricht, POCL..). Annoncer 2000 km de LGV à réaliser en 10 ans alors que les coûts kilométriques des LGV avaient déjà bien augmenté et les procédures bien enflé n'était pas réaliste mais clairement électoraliste.

[gavatx76]

Merci @Maastricht pour ce document. Et daté de 2009, pas des années '60/70.
Du volontarisme irréel. Un barreau Béarn/Bigorre alors que la ligne actuelle du piémont pyrénéen est tellement précaire, cela surprend.

[greg59]

Merci d'avoir exhumé ce texte. En fait, la première liste était un mélange de "coup" partis (projets ayant franchi l'étape de l'EUP, voire en cours de construction comme la branche Est du Rhin-Rhône) et de projets encore à des stades peu avancés voire apparaissant déjà incertains à l'époque (les deux autres branches du RR par exemple). La seconde nous renvoie au schéma directeur de 1991, en même plus ambitieux (bouclage Narbonne-Toulouse, barreau Béarn/Bigorre sur Bordeaux-Toulouse, le barreau est-ouest évoqué par Maastricht, POCL..). Annoncer 2000 km de LGV à réaliser en 10 ans alors que les coûts kilométriques des LGV avaient déjà bien augmenté et les procédures bien enflé n'était pas réaliste mais clairement électoraliste.

Pas mal de ces projets étaient forcément des projets du schéma directeur de 1991 du TGV, mais au delà de la mesure électoraliste de faire plus de 2 000 km de LGV en plus, ce n'était pas aussi pour réaliser la politique des grands travaux post crise de 2008 pour relancer la machine économique après la crise des Subprimes ? Sorte de New Deal 1930's ?

Clairement, en terme de projet qui doivent voir le jour sous la forme de LGV ou LN : LNPCA, LNPN, Bordeaux - Toulouse / Dax et Espagne à terme, Montpellier - Perpignan, si on arrive à faire ça avant 2045 - 2050 ce sera beau !
Le projet de LGV POCL viendra derrière, lorsque la LGV Sud Est sera saturée, mais ce projet doit être revu, pour intégrer une branche vers Limoges, et à terme rejoindre bordeaux par Limoges, lorsque la LGV Atlantique sera elle aussi saturée avec ce tronc commun
Le dossier de la LGV POCL sera au mieux décidé en 2028, ce qui veut dire à minima pour 2050 une mise en service (de manière très optimiste)

[greg59]

Par curiosité, on découvre à travers un article de presse de La Montagne sur le TGV Paris - Clermont Ferrand :
J'ignorai que VGE (ancien président entre 1974 et 1981) voulait que Clermont Ferrand soit relié à Paris par le TGV, et proposé même une liaison en branche entre Montchanin et Clermont Ferrand, l'idée a été abandonné par la suite (Etat, SNCF et autres organismes d'Etat), cette petite info, je ne le connaissais pas du tout, et par la même occasion, peut être vous aussi

Sinon, le projet est gelé, le foncier sera gelé dans le but de conserver l'éventualité d'une réalisation à long terme, si le besoin se fait sentir, le projet s'il se fait, sera post 2040 au mieux

Quarante ans, ou presque, qu’entre études et projets, le mirage du TGV s’est profilé le long de la Chaîne des puys. Le premier, porté à la fin des années 1980 par l’ancien président de la République devenu président de la région Auvergne, Valéry Giscard d’Estaing, prônait une ligne entre Clermont et Montchanin, en Saône-et-Loire, raccordée à la ligne Lyon-Paris. Un horizon avant l’an 2000 était évoqué pour sa concrétisation.

Désengorger la ligne Paris-Lyon
Mais en 2003, quand l’État dresse la liste de huit projets de lignes à grande vitesse, le Clermont-Paris n’en fait pas partie. L’année suivante, VGE perd la région Auvergne et en 2005, le Comité économique et social se positionne pour l’abandon du projet via Montchanin, jugé trop coûteux et s’ajoutant à la saturation programmée de la ligne Paris-Lyon.
[.....]
Un jour, donc... Et malgré le gel dudit projet, une « tierce expertise » de la ligne POCL a été lancée en 2022, notamment pour poursuivre les études des emprises foncières nécessaires. « Afin de ne pas obérer la capacité à réaliser ce projet à terme quand le besoin en sera confirmé », déclarait la ministre des Transports d’alors, Élisabeth Borne...

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _14647964/

[frantz]

Je ne connaissais pas non plus cet ancien projet. Le tracé aurait très certainement suivi la vallée de la Bourbince, puis aurait rejoint Vichy depuis Paray-Monial. Au-delà il y aurait eu le choix entre la ligne classique et un tracé neuf jusqu'à Clermont-Ferrand.

[Brive-Paris]

Le projet sera indispensable à terme la hausse de la fréquentation est exponentielle sur la LN1 et quand les LGV Marseille-Nice, Lyon-Turin-Milan et Montpellier-Perpignan seront en service cela le sera encore davantage.
Il serait judicieux de réaliser dès 2033 comme le recommande le dernier COI le sextuplement des voies en surface entre Austerlitz et Choisy le Roi. Je rajouterais même le sextuplement jusqu'à Juvisy sur Orge tous les ouvrages récents on été reconstruits en ce sens pour 6 voies. Cela profiterait aux liaisons Polt, RER C , et TER vers Bourges et Orléans qui souffrent de la surcharge de cette portion mais surtout de l'hétérogénéité des services. Le POCL pourrait se brancher dessus le jour J.

[Pottok]

Bonjour,

Autant faire le sextuplement en souterrain car on cela éviterait des problèmes de voisinages.

[YLH-maestro]

L'enjeu majeur va surtout être de faire comprendre aux élus orléanais que l'intérêt de la ligne pour Orléans est sur les intersecteurs (Orléans - Sud-Est et Orléans - Nord+Est, notamment via Roissy) et qu'il ne faut pas lutter pour un tracé trop à l'Ouest.

Une séparation des branches à l'Est d'Orléans permettrait d'avoir des intersecteurs Lyon - Tours via les Aubrais et St-Pierre-des-Corps qui seraient concurrentiels par rapport au passage en IDF.

Un tracé ouest permettrait certes de faire Austerlitz/Les Aubrais en 35 minutes (faisable en 47 minutes via ligne actuelle quand il n'y a aucune LTV) mais présente trop de défauts pour la desserte des autres métropoles concernées, ce qui a déjà fait capoté le projet par le passé.

De même pour Gien/Briare et Nevers, qui veulent une desserte avec un tracé trop à l'Est mais sont des pôles trop petits pour que ce soit justifié.

Pour que ce projet voit le jour, il doit avant tout permettre de desservir Paris-Lyon en moins de 2h, en permettant de desservir Moulins / Vichy/ Clermont-Ferrrand et Châteauroux / Limoges / Brive.

Là ou cet article est pertinent, c'est que les différents projets TGV depuis 40 ans ont été des mirages qui ont bloqué tout investissement sur la ligne actuelle:
trois tronçons entre Montargis et Nevers auraient effectivement pu passer à 200 km/h, de part et d'autre des puits de vitesse de Gien et Cosne, d'autant qu'il y a de nombreux passages dénivelés dans le Gâtinais et la Nièvre.

[Brive-Paris]

Il n'y a pas que les élus d'Orléans, ce ne sont pas d'ailleurs les plus farouches opposants au tracé médian . Un Orléans Centre-Austerlitz avec 1 arrêt aux Aubrais est évalué à 35 minutes pour POCL ouest, 40 minutes pour le médian et 55 minutes au mieux sur ligne classique le différentiel n'est pas énorme. Les plus farouches opposants sont l'Indre, le Limousin, le Lot et La Dordogne qui seraient aussi perdants mais de bien plus c'est aussi 1,5 millions d'habitants concernés autant que toute l'Auvergne réunie, ce sont les 3 millions de voyageurs annuels du POLT première radiale de France malgré un service actuellement catastrophique qui seraient laisés. Le projet médian actuel ferait un Paris-Limoges en 2h30 avec 1 arrêt à Châteauroux quand on peut faire 2h40 sur ligne classique. Donc on gagne 10 minutes pour beaucoup plus cher en billets de trains sous réserve que la branche Giens Bourges Châteauroux se fasse car elle serait à financer par la région Centre. De plus le tracé médian est au contraire défavorable pour les trains intersecteurs Nantes Angers Tours Lyon ou Bordeaux Poitiers Tours Lyon dont les temps de parcours du tracé ouest sont bien plus avantageux. Cela n'a aucun sens qu'un projet aussi crucial pour l'aménagement du territoire ne prennent pas tout cela en compte. La solution se trouve sûrement entre les deux. Un tracé plus à l'ouest que le médian mais qui évite la Sologne et garantit de vrais gains de temps de parcours pour l'ouest du projet.

Un tracé en ligne droite Paris Bourges comme sur le visuel présenté sur TF1 est pour moi le plus adapté. Une ligne qui passerait à l'est de Pithiviers qui longerait la D948 dans le Loiret qui passerait la Loire un peu à l'Est de Sully sur Loire puis longerait la D940 dans le Cher jusqu'à Bourges. 2 raccordements un vers Les Aubrais sur 40/50 km et l'autre vers Giens sur 20/30 km. Un barreau d'une trentaine de km de Bourges à Issoudun relierait le Polt au POCL

Cette option garantit le gain de 9 minutes sur un Paris-Lyon Direct. Permet aux TGV intersecteurs vers Bordeaux Lyon et Nantes Lyon de rejoindre la LGV dès Bourges et non vers Nevers ce qui est un gain de temps significatif
Tout en permettant un Paris-Limoges en 2h15 avec 1 arrêt à Bourges ou Châteauroux. Et cela en évitant la Sologne le point noir du POCL ouest

[Thor Navigator]

Un peu surréaliste, dans le contexte actuel, ces hypothèses de résurrection du projet POCL...

2h40 sur Paris-Limoges par l'infra actuelle... on va dire que c'est audacieux (pour rester positif). Même en supposant l'ensemble des LPV levées, il faudrait des relèvements de vitesse pour viser une telle performance commerciale (i.e. au niveau du sillon... qu'on sache le faire à terme pour rattraper un retard, c'est autre chose). Les matériels Oxygène seront plus performants que les rames tractées mais sur des missions sans arrêt intermédiaire, l'écart de temps de parcours par rapport à une rame tractée de 10 V (c'était sur cette base qu'on a fait la refonte de grille de 2008, avec des directs en 2h47-48 et des missions à un arrêt intermédiaire en 2h51-52, de mémoire, avec des tracés à marge réduite de bout en bout sur Paris-Limoges, qui ne sont plus du tout d'actualité aujourd'hui).

Bonne journée

[rail45]

Oui
C'est beau de rêver...
Si déjà on revenait aux performances antérieures avec des trains ponctuels, ce serait bien.
Après si on peut grappiller quelques minutes par-ci par-là grâce à des relèvements de vitesse obtenus via des reprises de courbes effectués au gré des moyens financiers disponibles, ce serait génial.
Mais à mon humble avis il ne faut guère espérer plus.
D'autant plus que l'on a commandé des rames limitées à 200 alors que l'on aurait pu viser le 220 dans la Beauce et la Sologne, ce qui aurait permis de gagner 4 ou 5 minutes supplémentaires.

[Brive-Paris]

Mon propos originel était surtout qu'il y'avait un intérêt au sextuplement des voies entre Austerlitz et Juvisy sur Orge en dehors du POCL qui pourrait voir le jour à un horizon bien plus lointain. Comme on peut voir pour GPSO, les mises à 4 voies ou plus au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse se font en préalable au projet. Le RER C est une des lignes les plus fragiles d'IDF. Les 4 voies sont complètement saturées en heures de pointes. Les trains grandes lignes sont régulièrement impactée par cette mixité de services, et des marges d'insertion en IDF de plus de 5 minutes sont appliquées. Les demandes de liaisons supplémentaires Paris-Orléans, Paris-Bourges, Paris-Limoges-Toulouse, Ouigo classique Paris-Nantes ou Paris-Bordeaux se multiplient face à la hausse de la fréquentation du ferroviaire et le COI 2023 a noté noir sur blanc que l'augmentation du nombre de sillons sans allongement de temps de parcours est conditionnée au sextuplement en surface au moins entre Austerlitz et Choisy le Roi chiffrée à 700 millions d'euros.

Le schéma directeur actuel du POLT prévoit 2h49 pour Paris-Limoges avec un arrêt à Châteauroux soit 2h45 sans arrêt et tout cela sans traiter la LPV de Brétigny, sans rectifications de quelques courbes et sans sextuplement qui permettrait de supprimer les marges d'insertion des trains grandes lignes sur les voies du RER C.

[Thor Navigator]

Le schéma directeur actuel du POLT prévoit 2h49 pour Paris-Limoges avec un arrêt à Châteauroux soit 2h45 sans arrêt et tout cela sans traiter la LPV de Brétigny, sans rectifications de quelques courbes et sans sextuplement qui permettrait de supprimer les marges d'insertion des trains grandes lignes sur les voies du RER C.

N'ayant pas suivi le dossier de près, je ne sais pas sur quelles bases ont été calculés les temps du SD POLT mais, a minima, le temps cité est sans domestication en IdF (temps qu'on ne peut de ce fait décompter deux fois). Depuis le démarrage des travaux de modernisation du nœud de Vierzon, les marches sont tracées avec une longue zone à 30 km/h dans ce secteur, qui fait perdre de l'ordre de 4 min à une marche 26000/14 V sans arrêt (ce qui est très conséquent comme perte de temps), un peu moins pour un train léger. Si on rétablit le franchissement à 100 km/h et qu'on calcule une marche-type Paris-Limoges 26000/7V, le temps de parcours (par essence non contraint) ressort à 2h55 sans arrêt intermédiaire et 2h59 (un peu moins hors arrondi) avec 2 min à Châteauroux.

Je n'ai pas regardé les RVL potentiels prévus à la mise en service des rames Oxygène mais aujourd'hui, un TGV Réseau en US (qui a des courbes de décélération un peu plus accentuées pour le calcul de la marche qu'une rame tractée, les Oxygène devraient être paramétrées sur la même base) affiche un temps comparable. C'est assez logique vu qu'il y a peu d'écarts de vitesse limite aujourd'hui entre compositions tractées V200 (matériel de catégorie II au regard de l'insuffisance de dévers maximale admise sur le réseau classique) et automoteurs type ZTER ou TGV (classés en catégorie III et aptes également à 200 sur la ligne) et que les 26000 ont une puissance bien supérieure à celle d'un TGV R sous 1,5 kV. Les gains complémentaires qui ne sont pas intégrés ici sont liés aux suppressions des deux LPV 100 "post-Brétigny" (la seconde, relativement récente, étant au nord d'Etampes). Il y a un peu de grain à moudre mais on ne va pas gagner 10 min... loin de là. Le principal levier de réduction (il y aurait aussi la zone sortie à 30 de PAZ) serait le retour à des tracés à marge réduite... qui à ma connaissance n'était plus à l'ordre du jour (depuis la disparition -ou quasi- des Paris-Limoges sans arrêt ou avec un seul arrêt, la question ne se posait plus vraiment vu que les tracés à marge réduite étaient conditionnés sur l'axe à un faible nombre d'arrêts intermédiaires (*)).
(*) sur Paris-Clermont, on a dérogé à la règle compte tenu des paramétrages de tracé très pessimistes des 26000 sur la partie en 25 kV et du choix de monter la trame en base 14 V, dans les fait appliquée sur très peu de circulations, même en pointe hebdo

Il est clair (et c'est un point que j'avais rappelé à plusieurs reprises) qu'en élaborant une trame à 4 arrêts intermédiaires sur Paris-Limoges (ça remonte au SA2017 sjmsb voire même avant), en base 14 V et avec le retour à une marge de régularité normale (conséquence des 4 arrêts), on plombait fortement la performance sur l'axe, plombé par une régularité médiocre (mais l'accumulation des marges n'est jamais garanti une bonne régularité, c'est au contraire un signal négatif donné à l'ensemble des acteurs dont on attend une exploitation exigeante et rigoureuse). S'y sont ajoutées les nombreuses LPV et autres minutes V (provisions additionnelles pour travaux). Avec les 8 min supplémentaires appliquées sur Montauban-Toulouse au titre des travaux de longue haleine des AFNT (liés au SERM toulousain et à la future LGV), cela explique qu'on atteigne voire dépasse désormais les 7 h de temps de parcours sur le sillon trame Paris-Toulouse... L'arrivée du nouveau matériel et la retente des marches devrait donc s'accompagner d'un vrai saut qualitatif sur POLT, après tant d'années de dégradations continues de la performance sur l'axe (sans même évoquer les difficultés au quotidien, autre sujet, tout aussi important pour les voyageurs).

Bonne journée

Désolé pour le HS. Cet échange peut être repositionné dans la partie POLT si la modération l'estime non-pertinent dans ce fil.

[greg59]

Pour revenir au sujet d'origine de la LGV POCL, ce projet pourrait quand même voit le jour à terme, dans un futur assez lointain, quand on regarde le réseau LGV entre Paris et le Sud de la France, nous avons un réseau en branche : LGV Paris - Rennes / Bordeaux et Paris - Lyon / Mulhouse et dans le prolongement de Lyon vers Perpignan et Nice, la partie tronc commun entre Montbard et Paris et de l'autre côté Paris Courtalain me poussent à dire que cett LGV POCL verra le jour, bien sûr après les réalisations des LGV Montpellier - Perpignan, LNPN, Marseille - Nice - Italie, Lyon - Turin, et Bordeaux - Toulouse / Dax puis Espagne dont le chantier va démarrer en 2026
L'axe Paris - Lyon et Paris - Bordeaux sont très fréquentée, je crois que Paris - Bordeaux est le 2eme axe TGV en fréquentation

L'idéal est clairement un scénario Ouest ou Centre Ouest pour toucher le plus de villes moyennes du centre de la France, pour à la fois desservir la région Centre Val de Loire et aussi d'aller vers Lyon d'un côté par Clermont Ferrand, et de l'autre vers Bordeaux par Limoges de l'autre côté, on peut très bien imaginer d'abord la réalisation de Paris - Lyon pour commencer, en réalisant le triangle de raccordement pour l'autre branche vers Limoges et Bordeaux, je dirai que l'on peut même réaliser la branche avec un arrêt de la LGV à Limoges, puis ensuite de prolonger la LGV vers Bordeaux, si jamais l'axe Toulouse - Bordeaux devait être bien fréquentée en TGV, on peut alors réaliser une 3eme branche qui filerait vers le Massif Central puis la région Occitanie et de finir à Toulouse, ce qui pourrait permettre à Toulouse d'être relié à 2h30-2h40 au lieu de 3h10 par Bordeaux vers Paris

Cette LGV présentera un ensemble de desserte entre l'Ouest et l'Est de la France sans passer par Paris : Bordeaux - Lyon, Nantes - Lyon, Toulouse - Lyon - Lille / Strasbourg - Bordeaux par Limoges ou même vers Toulouse par le Massif Central, etc....

L'ensemble des gares TGV serait évidemment en correspondance directe avec le réseau ferré existant, comme Nîmes Pont du Gard ou Valence TGV, hormis quelques exceptions de gare TGV à l'écart du réseau ferré
J'espère que vous avez compris mon schéma