[Infrastructure] Ligne transpyrénéenne Pau - Canfranc

[Rail Projet]

Accrotrain Bonjour que faites vous de l'ancien butoir à Laruns ?? La voie Ferré est devenue voie verte et un tunnel devenu fromagerie et je compte pas les riverains qui dorment sur la plate-forme et ses abords. Cordialement

Pour Laruns, on a qu'à reculer l'emplacement de la gare pour la mettre à l'entrée du village, pour le tunnel, deux solutions : ou on dédommage le propriétaire (mais à sa juste valeur et pas sur une estimation tirée vers le bas comme la plupart du temps) ou alors, on dévie légèrement le tracé de la voie ferrée et on rebâtit un autre tunnel (mais entre les deux, même si on dédommage la fromagerie à 200% de sa valeur, cela reviendra quand même dix fois moins cher). Enfin pour les habitations, ce n'est pas un problème à mon sens : il n y a quasiment aucune habitation a proximité immédiate de la voie ferrée, et celle-ci longe quasi-intégralement la route, donc là, pour le coup, je ne considère vraiment pas ça comme un problème.

Mais il est bien entendu que cette réouverture devra être en complément de l'extension à Canfranc de la ligne d'Oloron.

[gavatx76]

Pour contenter l'Aragon, le ministère des Transports espagnol se paie une étude sur la connexion en écartement UIC de la voie ferrée Pau-Canfranc-Saragosse avec la plateforme logistique de Saragosse.

https://www.mitma.gob.es/el-ministerio/sala-de-prensa/noticias/mar-02062020-1349

[greg59]

Un grand pas vers la réouverture intégrale de la ligne Pau – Canfranc

Le 28 février, un jalon essentiel a été franchi en vue de la réouverture complète de la ligne transpyrénéenne franco-espagnole Pau – Canfranc – Saragosse, interrompue entre les gares de Bedous (Pyrénées-Atlantiques) et Canfranc (Espagne), distantes de 33 km et reliées jusqu’en 1970 via le tunnel du Somport. Trois décisions importantes ont été prises à l’occasion d’une réunion du groupe de travail quadripartite sur la réouverture de la liaison ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, qui comprend les Etats espagnol et français, ainsi que les régions d’Aragon et de Nouvelle-Aquitaine......

https://www.ville-rail-transports.com/f ... um=twitter

Un autre article : https://www.aquitaineonline.com/actuali ... gosse.html

[gavatx76]

Vraiment?

Et où est l'Etat français?

[Harold92]

Bonjour,
Voilà la réponse à la question:
M.Amoussou-Adéblé est cité dans le lien comme ayant participé à la réunion.
Et voilà sa fonction (citée dans l'article) et son rattachement hiérarchique.
"Par arrêté du Premier ministre en date du 13 novembre 2018, Patrick AMOUSSOU-ADÉBLÉ est nommé, secrétaire général pour les affaires régionales de la région Nouvelle-Aquitaine auprès de Didier LALLEMENT, préfet de la région Nouvelle-Aquitaine, préfet de la Gironde."
Donc l'Etat français était bien présent à la réunion (mais cette fois M.Castex n'avait pas fait le déplacement, car il y a un peu moins d'électeurs dans la haute vallée du gave d'Aspe qu'à Toulouse pour la LGV Sud-Ouest, mais comme ils votent quand même, alors l'Etat a assuré une présence proportionnée.)

[gavatx76]

Merci. Que de projets en France à quelques semaines des élections présidentielles.

[Maastricht]

Un groupe de travail quadripartite, c'est vraiment encore du pré-opérationnel, et en termes d'annonces publiques je suis pas sûr que ça fera rêver un grand nombre d'électeurs.

[gavatx76]

Certes. Je pensais davantage aux 3 projets de LGV ressuscités dans le sud du pays.

[Thor Navigator]

M.Amoussou-Adéblé est cité dans le lien comme ayant participé à la réunion.
Et voilà sa fonction (citée dans l'article) et son rattachement hiérarchique.
"Par arrêté du Premier ministre en date du 13 novembre 2018, Patrick AMOUSSOU-ADÉBLÉ est nommé, secrétaire général pour les affaires régionales de la région Nouvelle-Aquitaine auprès de Didier LALLEMENT, préfet de la région Nouvelle-Aquitaine, préfet de la Gironde."
Donc l'Etat français était bien présent à la réunion (mais cette fois M.Castex n'avait pas fait le déplacement, car il y a un peu moins d'électeurs dans la haute vallée du gave d'Aspe qu'à Toulouse pour la LGV Sud-Ouest, mais comme ils votent quand même, alors l'Etat a assuré une présence proportionnée.)

Le SGAR est directement rattaché au préfet de Région, c'est habituel qu'il soit le représentant de l’État dans les instances de suivi des grands projets.

[greg59]

Certes. Je pensais davantage aux 3 projets de LGV ressuscités dans le sud du pays.

Ces projets étaient en cours d'études, et de discussion pour le financement durant ce mandat, certes la mise en stand by de ces projets pour mettre l'argent dans le réseau ferroviaire existant sur ce mandat, et le retour maintenant des investissements pour les lignes nouvelles peuvent paraître électoraliste
A savoir aussi que la constitution de société de projet est né de la loi LOM durant ce mandat

[ewen]

Ces projets étaient en cours d'études, et de discussion pour le financement durant ce mandat, certes la mise en stand by de ces projets pour mettre l'argent dans le réseau ferroviaire existant sur ce mandat, et le retour maintenant des investissements pour les lignes nouvelles peuvent paraître électoraliste
A savoir aussi que la constitution de société de projet est né de la loi LOM durant ce mandat

Mis en stand-by pour réduire les crédits. Les crédits de renouvellement n'ont pas augmenté (ils baisseront même à l'avenir avec le nouveau contrat de "performance"), les CPER ont plus que jamais connu des défauts de financement (même en prolongeant de 2 ans le volet mobilités, ça ne sera pas complété).
Il est très clair qu'il y a des vues électorales, même si il était inscrit dans la LOM les LGV Occitanie et PACA - il n'était alors pas question de financement de l'État.
Cela reste une bonne chose, il vaut mieux de l'agent tous les cinq ans que pas d'argent du tout.

[greg59]

Rapport COI annexe p73 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

1.20 Réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse

La liaison ferroviaire internationale (voyageurs et fret) entre Pau et Saragosse via le col du Somport a été interrompue en 1970, à la suite d’un accident ferroviaire qui a détruit le pont de l’Estanguet. En 2003, le tunnel routier du Somport sur la RN134, parallèle au tunnel ferroviaire, a été mis en service. La ligne ferroviaire a été remise en service jusqu’à Oloron, puis sur 25 km supplémentaires jusqu’à Bedous en 2016. 33 km de ligne de Bedous à Canfranc restent fermés. La ligne est inscrite au réseau global du RTE-T Européen.
Le projet consiste en la réactivation de la ligne, avec mise au gabarit GB (permettant le passage du fret et de conteneurs) de Pau à Canfranc, l'adaptation des ouvrages d’art et de l’armement de la ligne pour des convois à 22,5 tonnes à l’essieu, l'aménagement des gares et haltes desservies, la suppression de passages à niveau, la modernisation de la signalisation et des télécommunications sur l’ensemble de la ligne. L’électrification des voies est envisagée dans un second temps. Carte de situation actuelle de la ligne Pau-Saragosse par sections. La ligne côté espagnol, restée en activité, fait également l’objet de travaux successifs, avec la perspective de mise à l’écartement UIC de la section Huesca – Canfanc.
Avis COI 2018 : Même si le projet pourrait présenter un intérêt en matière de fret ferroviaire avec la desserte de la plateforme de Saragosse (ce dont doutent toutefois certains membres du Conseil) et bénéficie de financements européens au titre de son caractère transfrontalier, il s’agit avant tout d’une infrastructure d’intérêt local dont le caractère prioritaire pour l’Etat n’apparait pas clairement au Conseil. Alors que les financements de l’Etat sont insuffisants pour satisfaire l’ensemble des besoins et après analyse comparative des enjeux des différents
investissements qu’il a eu à considérer, il ne considère pas utile à ce stade de mobiliser des financements nationaux pour ce projet.
L’Etat français, la région Nouvelle Aquitaine, le gouvernement espagnol et le gouvernement d’Aragon (« groupe quadripartite ») ont signé le 28 février 2022 à Saragosse une déclaration commune sur la poursuite du projet « rétablir les liaisons manquantes entre la France et l'Espagne : tronçon ferroviaire transfrontalier Pau-Saragosse ».
Cette déclaration a validé les spécifications techniques et prévu la création d’une structure commune pérenne pour piloter et coordonner les principales missions nécessaires à la concrétisation du projet, sous la forme d'un Groupement Européen d'lntérêt Economique (GEIE). Le projet est actuellement en phase d’études d’avant-projet côté français et d’études préliminaires côté espagnol (Urdos – Canfranc, comprenant le tunnel du Somport transfrontalier). Les études sont financées par l'Union européenne à hauteur de 50% dans le cadre du MIE, la part française est apportée par la région NouvelleAquitaine. Une première estimation du coût du projet réalisée en 2020 s’établit entre 360 et 480 M€2019, estimation non encore validée par les partenaires français qui s'attendent à un montant supérieur. Le financement des aménagements de sécurité concomitants du tunnel routier du Somport et du tunnel ferroviaire (qui en constitue l’issue d’évacuation) constituera un point d'attention. Le financement des travaux est recherché à hauteur de 50 % par des fonds européens.
L’actualisation des prévisions de trafic voyageurs et des projections de trafic fret a été conduite en 2022 et devrait être poursuivie par des études socio-économiques en 2023. Les études de trafic réalisées en 2022 montrent un trafic interne France présentant un gain de l'ordre de 29 000 voy/an (82% de report, 18% induit) pour un trafic total de 174 000 voy/an, un trafic international de 171 000 voy/an (93% de report, 7% induit) et un trafic fret COI janvier2023 Investir plus et mieux dans les mobilités pour réuissir leurs transitions. Rapport annexe : revue des
programmes et des projets (céréales, conteneurs) avec 6% à 11% de report modal à la mise en service.
Le projet réutilise les emprises existantes, mais désaffectées depuis plus de 50 ans, et le tracé traverse de nombreuses zones de très forte richesse et sensibilité environnementales (parc national des Pyrénées, 12 ZNIEFF, etc.) qui demanderont une attention particulière. Son impact indirect (limiter le trafic routier, et éviter des accidents de poids lourds, tels que celui qui a conduit à une pollution du gave d’Aspe en 2018) est à évaluer en fonction du coût carbone à la construction et du report modal

Le COI confirme en l’absence d’éléments nouveaux la position prise par le COI2018 de ne pas mobiliser de financements
nationaux pour ce projet.

[greg59]

Une concertation à venir sur le projet de réouverture de la ligne Pau - Canfranc - Saragosse :

Décision n° 2024 / 66 / PCS / 1 du 3 avril 2024 relative au projet de réouverture de la ligne de chemin de fer Pau-Canfranc-Saragosse (64)

https://www.debatpublic.fr/sites/defaul ... 9%20MP.pdf

[greg59]

Plus de précision sur la future concertation du projet :
https://www.debatpublic.fr/reouverture- ... gosse-5577

Caractéristiques du projet au stade de la saisine
Remise en état du tronçon Bedous – Forges d’Abel à l’entrée du tunnel ferroviaire international du Somport de près de 8 km (dernier tronçon resté fermé depuis le déraillement d'un train en 1970); mise au gabarit de tunnels, réhabilitation d’ouvrages d’art (viaduc, tunnels) et la reconstruction du viaduc de l’Estanguet ainsi que divers aménagements (création d’une halte ferroviaire notamment).
Travaux d'aménagements sur l’ensemble de la ligne entre Pau et Saragosse, les travaux comportent divers aménagements :-modernisation ou suppression de passages à niveau : modernisation des gares, électrification de la ligne, modernisation des moyens de signalisation et de communication pour assurer l’interopérabilité entre la France et l’Espagne et création d’embranchements pour la mise en œuvre du ferroutage.

[greg59]

Lancement de la concertation préalable du projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc
du 23 septembre 2024 au 20 décembre 2024

Dès le 23 septembre, venez participer à la concertation préalable sous l’égide de la CNDP du projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc.

Les aménagements et travaux d’adaptation de l’infrastructure ferroviaire envisagés
Concernant le tronçon Pau-Bedous (60 km) : l’adaptation de l’infrastructure ferroviaire existante et l’offre de service associée. Le projet inclut la modernisation ou la suppression de passages à niveau et des travaux de mise en accessibilité des gares sur l’intégralité du linéaire concerné ;
Concernant le tronçon Bedous – Forges d’Abel (25 km) : l’aménagement de la ligne et du ou des points d’arrêts en vue de sa réouverture, et l’offre de service associée.

https://www.sncf-reseau.com/fr/pau-canfranc

Dossier de concertation : https://www.sncf-reseau.com/medias-publ ... uFYcXRi8sD

[lecops]

La temporalité de cette concertation interroge... entre la catastrophe récente dans cette vallée et le contexte politico-économique très incertain.

Le dossier aurait mérité a minima une mise en pause pour réécriture et intégration des nouveaux enjeux de reconstruction des infrastructures dans la vallée. Personnellement le projet tel qu'il est décrit me parait tellement hors-sol : modernisation Pau-Bedous + reconstruction Bedous-Canfranc + électrification et mise au gabarit ferroutage.
Tout ça pour : 3 A/R TER par jour, 2 IC transfrontaliers, 10 frets par jour dont 8 de ferroutage et 7 de nuits.

Et pour les conditions de transfert du fret sur le rail, contentez-vous de ça :

Pour faciliter l’émergence de services de ferroutage, la puissance publique a la possibilité de mettre en
place des mesures réglementaires qui sont à débattre notamment dans le cadre de cette concertation.

[capelanbrest]

La temporalité de cette concertation interroge... entre la catastrophe récente dans cette vallée et le contexte politico-économique très incertain.

Le dossier aurait mérité a minima une mise en pause pour réécriture et intégration des nouveaux enjeux de reconstruction des infrastructures dans la vallée. Personnellement le projet tel qu'il est décrit me parait tellement hors-sol : modernisation Pau-Bedous + reconstruction Bedous-Canfranc + électrification et mise au gabarit ferroutage.
Tout ça pour : 3 A/R TER par jour, 2 IC transfrontaliers, 10 frets par jour dont 8 de ferroutage et 7 de nuits.

Et pour les conditions de transfert du fret sur le rail, contentez-vous de ça :

Pour faciliter l’émergence de services de ferroutage, la puissance publique a la possibilité de mettre en
place des mesures réglementaires qui sont à débattre notamment dans le cadre de cette concertation.

oui enfin attendons le vote des budgets à l'échelon national....pas sur qu'il reste quoi qe ce soit pour ce projet digne de l'arlésienne qui pourrait bien se retrouver au fin fond des archives si les fonds de l'Etat sont en forte diminution, voir disparition.
parceque franchement pour le si peu d'investissements qui pourraient revenir au rail, il y a bien d'autres projets d'améliorations autrement plus efficients et nécessaires ailleurs en priorité ....

[Aig]

il y a bien d'autres projets d'améliorations autrement plus efficients et nécessaires ailleurs en priorité ....

Pour sortir des généralités du café du commerce, discutons de ces projets nécessaires. Quels sont-ils ? Merci d'avance.

[Urbino]

Mettre à niveau ce qui existe déjà mais qui est devenu obsolète sur le réseau majeur, engendrant des disfonctionnements récurrents : la liste est longue comme un jour sans pain.
Cette manie qui consiste à faire des travaux pour rétablir des lignes dont on sait que le succès ne sera pas au rendez vous compte tenu du service proposé et du bassin de population.
regardons le bilan de Oloron Bedous : quel retour sur investissement en terme de services et de voyageurs transportés ?

[greg59]

regardons le bilan de Oloron Bedous : quel retour sur investissement en terme de services et de voyageurs transportés ?

C'est indiqué dans le dossier de concertation : 700 voy/j

[Aig]

C'est indiqué dans le dossier de concertation : 700 voy/j

Merci pour cette mise au point factuelle. 27 voyageurs par train en moyenne, ce n'est pas si mal. D'aucuns diront que ça tient dans un bus, sauf que si on propose un bus à la place du train, ces 27 voyageurs s'évaporeront.
Bien que, comme la plupart de ceux qui s'intéressent au sujet, je fasse partie des sceptiques quant à la pertinence d'une réouverture urgente de la totalité de la ligne, je suis agréablement surpris par ce niveau de fréquentation.

Bonne soirée.

[chris2002]

J'ai quand même une question : il est dit 3 A/R TER par jour, 2 IC transfrontaliers, 10 frets par jour dont 8 de ferroutage et 7 de nuits, mais quand je lis le site WEB de la SNCF (onglet projet), personnellement je lis :

L'infrastructure sera en capacité d’accueillir 13 allers-retours TER par jour (dont 6 terminus Bedous et 3 terminus Canfranc).
L'infrastructure sera en capacité d’accueillir 2 allers-retours trains longue distance Pau-Saragosse par jour, et de permettre la circulation d’un train à vocation touristique.
L'infrastructure sera en capacité d’accueillir 10 allers-retours de trains de fret par jour, dont 8 trains de fret affectés au ferroutage.

On parle donc de capacité, pas de réalité. La desserte sera-t-elle donc vraiment au niveau mentionné ?
Et d'ailleurs, quand on lit plus haut un trafic ferroviaire cumulé de 50 trains par jour, c'est uniquement entre Pau et Bedous (voir Oléron), puisque seul 3 A/R sur 13 (dont 6 trains TER sur 26 par jour) continueront après Bedous. Et seulement 9 A/R sur 13 dépasseront Oloron d'ailleurs. Donc entre Oloron et Bedous, les 50 A/R tombent à 42, et à 30 après Bedous.

Dans le dossier, p.46 je lis aussi

Réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc : hypothèses de travail des études en cours en matière de fret
10 A/R de trains de fret par jour
8 A/R de trains de fret affectés au ferroutage
Une capacité en jour ouvrable de 352 camions
Une capacité de 22 camions par train

Faudra donc m'expliquer un truc que je ne comprends pas.
L'AFA, qui circule sur une ligne avec une pente maximale de 30/1000, a une capacité de 16 ensembles routiers, ou d'une vingtaine de remorque.
Une autoroute ferroviaire par le Somport aurait une capacité de 22 camions dans le sens France -> Espagne (352/16 = 22, donc la capacité envisagée est la même dans les deux sens), alors qu'elle doit affronter dans ce sens des pentes de 43/1000 ?
Va falloir m'expliquer comment ils envisagent cela.
(note : je suis au courant que, dans l'autre sens, avec des pentes de 20/1000 au maximum coté espagnol, 22 camions ça doit passer, mais les chiffres ne précisent pas le sens, et au contraire, indiquent une capacité identique dans les deux sens )

[Tchouks]

Bonjour,

De toutes les questions ci-dessus, je pense que la traction des trains de l'autoroute ferroviaire est la plus facile. En Maurienne, les deux Astride sont en tête de train, on ne doit donc pas être loin de la limite de résistance des attelages sur les compositions actuelles. Pour le Somport, il suffit de mettre une loc de chaque côté du train, télécommandée bien sûr (les wagons étant spécialisés on peut même multiplexer). Et on règle à la fois la résistance des attelages et les manœuvres au terminus. Avec deux Traxx ou Vectron, le tour est joué.

Pour le reste... on verra bien où sont fléchés les budgets. Le projet est écologiquement logique mais avec la stratégie actuelle de l'État providence incapable de réduire ses charges, c'est toujours l'investissement qui trinque.

Jérôme

[ewen]

Pour ce qui est de l'autoroute ferroviaire, la limitation à 16 camions sur la Maurienne n'est pas liée à une limite de charge ou de puissance des locomotives mais à la limitation en longueur des trains circulant dans le tunnel du Mt-Cenis (la signalisation est taillée pour 520 mètres). Sinon, on tire bien plus lourd sur la Maurienne.
Je reste cependant très dubitatif quant au caractère prioritaire de cette ligne. Surtout quand on sait ce qu'il y a à faire en Nouvelle-Aquitaine : RER de Bordeaux, dessertes transfrontalières sur le littoral, service périurbain à La Rochelle, Poitiers, Angoulême et Limoges, "petites" lignes en danger (Périgueux-Agen, Gureet-Felletin...) et lignes désespérément en attente de modernisation... Dans l'idéal, on ferait tout ET Bedous-Canfrac, mais dans un contexte de restrictions budgétaires (pour le chemin de fer, la route se portant bien - et quelque chose me dit qu'elle n'a pas de souci à se faire), il faut faire des choix.

[Aig]

La limite à 16 camions sur un convoi de l'Autoroute Ferroviaire Alpine doit correspondre au cas où on embarque le tracteur pour chacune des remorques, parce qu'un wagon Modalohr mesure un peu moins de 35 m et comporte 2 plates-formes sur chacune desquelles on peut embarquer soit une remorque, soit un tracteur (avec perte de place dans ce dernier cas). Avec 16 wagons Modalohr*, on a un convoi d'un peu moins de 600 m en tenant compte des locomotives, donc dans la limite de longueur autorisée (qui est me semble t'il de 600 m), et on embarque soit 32 remorques sans tracteur, soit 16 camions tracteur inclus.

Concernant Pau-Canfranc, le 43/1000 me fait un peu peur (et n'est-ce pas encore davantage en valeur corrigée ?)

* Avec 16 wagons chargés, on commence à chatouiller la limite de tonnage qui doit être de 1600 t et une pousse est nécessaire pour cause de limite de résistance des attelages.

Bonne journée.