[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[R42100]

Le point positif à la chose, j'essaie de réagir à la chose avec autant de pragmatisme que faire se peut, c'est qu'un argument est désormais mobilisable pour convaincre les opposants au Lyon-Turin : il n'existe pas de solution ferroviaire stable et fiable. Je rappelle que la ligne avait déjà été victime d'une interruption de longue durée dans la dernière décennie (j'ai oublié la date). Aucune alternative n'a été développée en plus d'un an : une puissance mondiale n'aurait elle pas au minimum la décence d'expliquer instamment aux usagers de la ligne avec un peu plus de détails qu'actuellement les raisons d'un tel délai - et d'une fermeture non solutionnée. Un passage par la Suisse est-il inenvisageable ? C'est peut être abscond...mais quand je vois que l'on propose un trajet de prés de 10h, avec des tarifs souvent musclés, ce qui doit signifier qu'il y a du monde prêt à affronter de telles conditions de voyage, je me dis que certains n'ont pas identifié qu'il y a clairement une sous offre en la matière et des capacités supplémentaires à trouver.

[Aig]

Hélas, c'était à craindre. Un autre éventualité : qu'on doive revoir complètement l'itinéraire de la voie ferrée dans cette zone, avec 2 ans de travaux à la clé. Et tant qu'on y est, si c'était le scénario à venir, on pourrait voir les autorités faire trainer les choses dans le but de ne rien faire jusqu'à l'ouverture du tunnel de base.

Bonne journée.

[Arnaud68800]

Je n'ai aucune compétence dans ce domaine ;
je me fais juste la réflexion : est ce que si c'était l'autoroute qui avait été menacée dans les mêmes conditions , on aurait observé un tel délai ???

C'est sérieux cette remarque ? Je ne suis pas le chantier de près, mais à lire les articles de presse à disposition, je n'ai pas l'impression que les équipes de SNCF Réseau procrastinent...

Pour info, la D1006 (ancienne RN6) est aussi toujours coupée. Et l'A43 est d'ailleurs toujours aussi à caractéristiques réduites à cet endroit (une voie du viaduc est supprimée pour laisser place au mur de containers).

[Taillevent]

Je ne doute pas que les équipes impliquées fassent tout leur possible. Par contre, la question peut se poser pour des échelons au-dessus : de hautes instances auraient pu décider d'envoyer des moyens exceptionnels pour régler le problème plus rapidement. Mais évidemment, c'est de la politique-fiction, on ne saura jamais.

[Coccodrillo]

Une bonne heure est perdue dans les attentes à St. Jean de Maurienne et Oulx (ou maintenant et temporairement Modane). Ne serait-il pas mieux d'offrir des bus directs St. Jean-Turin, pour rendre plus attractive la relation sur cette ville depuis la France, plutôt que de vouloir rejoindre Milan à tout prix, même si cela signifie un temp de parcours beaucoup trop long? Je ne dis pas de supprimer le TGV jusqu'à Milan avec les horaires actuels, mais d'ajouter des bus St. Jean-Turin qui partiraient immédiatement dès que le TG arrive (dans l'autre direction, il faut laisser un certain temps pour absorber les retards des bus).

Horaires cette été pendant que le TGV coté italien arrive jusqu'à Modane: https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 99321.html

[cisalpin]

Je n'ai aucune compétence dans ce domaine ;
je me fais juste la réflexion : est ce que si c'était l'autoroute qui avait été menacée dans les mêmes conditions , on aurait observé un tel délai ???

C'est sérieux cette remarque ?
.

Euh ...il ne s'agit pas d'une remarque , mais d'une question (voir le ? à la fin !!)
Merci pour les quelques éléments de réponse fournis !

[Thor Navigator]

Je ne doute pas que les équipes impliquées fassent tout leur possible. Par contre, la question peut se poser pour des échelons au-dessus : de hautes instances auraient pu décider d'envoyer des moyens exceptionnels pour régler le problème plus rapidement. Mais évidemment, c'est de la politique-fiction, on ne saura jamais.

Oui, c'est à mon sens la question qu'on est en droit de se poser. Je n'ai pas suivi de près le chantier mais les quelques échos (fiables) que j'ai eu concernant la position de l’État (notamment côté DGTIM) sur ce sujet est à la fois décevante et peu surprenante vu le contexte actuel. La mobilisation a été importante (les élus locaux poussaient évidemment dans le même sens, très fortement) pour rétablir le trafic sur l'autoroute (certes dans des conditions non nominales mais il n'aurait pas été raisonnable de faire autrement vu le contexte). Il faut quand même rappeler que la configuration constructive de l'autoroute (en viaduc, ne prenant pas appui sur la paroi rocheuse et à distance de celle-ci) rendait le rétablissement plus simple, c'est une évidence. Pour le ferroviaire, entre la partie qui a considéré que cela constituait finalement une sorte d'opportunité montrant l'utilité du tunnel de base (et donc qu'il n'était pas nécessaire de faire le forcing pour rétablir au plus vite la ligne historique) et celle qui s'estimait peu concernée par le sujet, arguant notamment que le niveau actuel du trafic fret sur l'axe et les quelques relations internationales voyageurs ne justifiaient pas d'engager des moyens lourds (et donc coûteux) pour tenter de purger au plus vite la montagne, on n'a pas constaté d'appui fort visant un rétablissement rapide du trafic, avec moyens organisationnels et humains déployés en conséquence. Rappelons que c'est le département (de la Savoie) qui a la main (il est maître d'ouvrage) pour les travaux de traitement de la paroi rocheuse (même si l'expertise de l'Ingénierie de SNCF Réseau a été sollicitée et ce dernier est associé comme les autres parties prenantes). Ce dernier n'a aucune prérogative en matière de ferroviaire (contrairement aux conseils régionaux par exemple). Et tant que la zone n'est pas sécurisée (go donné par le département), aucune intervention humaine sur la voie ferrée n'est autorisée...

La situation était certes différente sur le plan géologique comme de la configuration du site mais quand on voit ce qu'on a su faire pour traiter de manière durable la zone du Grand Rocher à Brison, le long du lac du Bourget en 1972 (voir la page du site Rail Savoie : ici) ou comment on a traité chez certains de nos voisins qui ont eu aussi à subir des événements de cette nature, difficile de conclure que le maximum est fait, au plus haut niveau de l'Etat et via ses relais territoriaux pour rétablir au plus vite le trafic ferroviaire sur cet axe.

[Arnaud68800]

Il faut aussi tenir compte du fait que, dans ces territoires, le mode routier (individuel ou commun) est prépondérant pour les déplacements du quotidien (transports scolaires, domicile-travail, approvisionnement des commerces...). La voie ferrée joue surtout un rôle pour les déplacements longue distance. Il semble donc logique que les élus et populations locales aient en premier lieu réclamé le rétablissement d'un axe routier, en l'occurrence l'autoroute, dans la mesure où celle-ci n'a pas été endommagée et est située à distance de la paroi (même si c'était plutôt la D1006 qui était utilisée pour les déplacements du quotidien du fait du péage sur l'A43, mais l'autoroute a été rendue gratuite sur le tronçon concerné étant donné qu'elle reste le seul axe permettant d'accéder en Haute Maurienne).

[capelanbrest]

Il faut aussi tenir compte du fait que, dans ces territoires, le mode routier (individuel ou commun) est prépondérant pour les déplacements du quotidien (transports scolaires, domicile-travail, approvisionnement des commerces...). La voie ferrée joue surtout un rôle pour les déplacements longue distance. Il semble donc logique que les élus et populations locales aient en premier lieu réclamé le rétablissement d'un axe routier, en l'occurrence l'autoroute, dans la mesure où celle-ci n'a pas été endommagée et est située à distance de la paroi (même si c'était plutôt la D1006 qui était utilisée pour les déplacements du quotidien du fait du péage sur l'A43, mais l'autoroute a été rendue gratuite sur le tronçon concerné étant donné qu'elle reste le seul axe permettant d'accéder en Haute Maurienne).

C'est l'évidence même...

[Taillevent]

Sauf que personne n'a dit que la voie ferrée aurait dû être rétablie avant la route.

[capelanbrest]

La situation était certes différente sur le plan géologique comme de la configuration du site mais quand on voit ce qu'on a su faire pour traiter de manière durable la zone du Grand Rocher à Brison, le long du lac du Bourget en 1972 (voir la page du site Rail Savoie : ici) ou comment on a traité chez certains de nos voisins qui ont eu aussi à subir des événements de cette nature, difficile de conclure que le maximum est fait, au plus haut niveau de l'Etat et via ses relais territoriaux pour rétablir au plus vite le trafic ferroviaire sur cet axe.

certe' mais toute comparaison avec 1972 est quelque peu faussée par le fait que la place occupée par le rail à cette époque tant sur le plan voyageurs internationaux que sur le plan du fret n' a rien à voir avec celle occupée aujourd'hui.
En 1972 le train était incontournable en fret comme en voyageur...ce qui est loin d'être le cas de nos jours avant le glissement de terrain.
D'un point de vue logistique fret et transport voyageurs, les situations ne sont pas comparables du tout.
Tout cela explique entre autre de façon trés pragmatique le manque d'empressement, les choix des moyens à engager et la gestion dans le temps de cette affaire.
Par ailleurs la situation financière du pays n'a rien à voir avec celle de 1972....
cet axe n'ayant plus la fonction stratégique d'autrefois en terme de voyageurs comme de fret il est sans doute raisonnable tout point de vue de faire les choses sans excès

[Taillevent]

C'est vrai, le Fréjus fait juste partie d'un des dix axes prioritaires du réseau transeuropéen de transport...

[Harold92]

certes mais toute comparaison avec 1972 est quelque peu faussée par le fait que la place occupée par le rail à cette époque tant sur le plan voyageurs internationaux que sur le plan du fret n' a rien à voir avec celle occupée aujourd'hui.
En 1972 le train était incontournable en fret comme en voyageur...ce qui est loin d'être le cas de nos jours avant le glissement de terrain.
D'un point de vue logistique fret et transport voyageurs, les situations ne sont pas comparables du tout. :mrgreen:
Tout cela explique entre autre de façon trés pragmatique le manque d'empressement, les choix des moyens à engager et la gestion dans le temps de cette affaire.
Par ailleurs la situation financière du pays n'a rien à voir avec celle de 1972....
cet axe n'ayant plus la fonction stratégique d'autrefois en terme de voyageurs comme de fret il est sans doute raisonnable tout point de vue de faire les choses sans excès

Ce qui précède, mis en gras, laisserait à penser que le percement du tunnel de base est un "excès" en lui-même, dépassements financiers inclus, sur un axe désormais assez secondaire?

[cisalpin]

Ce qui précède, mis en gras, laisserait à penser que le percement du tunnel de base est un "excès" en lui-même, dépassements financiers inclus, sur un axe désormais assez secondaire?

bien vu !
cet axe transalpin semble secondaire quand il s'agit d'engager des travaux lourds pour le remettre en service , mais prioritaire quand il s'agit d'injecter des milliards pour le doubler ; un brin paradoxal ??

si une vraie volonté de développer le trafic ferroviaire existe , il n'est pas besoin d' attendre ce fameux tunnel de base ; la ligne historique a un beau potentiel , comme elle l'a largement démontré par le passé , et on est actuellement (hors interception ) trés trés loin de la saturation !

[Aig]

Notre ami n'est en effet pas à une contradiction près. D'ailleurs, c'est plutôt dans les années 70/80 qu'on considérait que le train n'avait aucun avenir. Depuis, quelques nouvelles considérations sont intervenues, qui échappent à notre cher contributeur comme elles échappent hélas à beaucoup trop de monde. Continuez d'essayer de l'expliquer, moi je renonce.

Bonne journée.

[Harold92]

Tout à fait.
Thor rappelait les évènements de 1972.
On peut y rajouter ceux de 1965: inondation ayant emporté les voies à Pontamafrey.A cette époque il y avait 24 circulations voyageurs et 52 marchandises par jour, deux sens confondus.
Tonnage marchandises les deux sens confondus: environ 3 milliions de tonnes, dont plus de 75% dans le sens France vers Italie.
https://www.persee.fr/doc/rga_0035-1121_1966_num_54_1_3245
La déviation de Pontamafrey a été construite en moins d'un mois:décision en juillet, travaux du 6 août au 14 septembre 1965....
Les acteurs n'ont même pas eu le temps de savoir qui donnait le "go" à qui (pour reprendre le mot de Thor), ils ont juste construit une déviation en remuant des déblais ( juste 40 000 m3..) de situation administrative inconnue..
Hureusement en 2032, il y aura 4,5millions de voyageurs par an dans le tunnel de base.
La question est donc de savoir si d'ici là on laisse fermé l'itinéraire existant.

[capelanbrest]

Ce qui précède, mis en gras, laisserait à penser que le percement du tunnel de base est un "excès" en lui-même, dépassements financiers inclus, sur un axe désormais assez secondaire?

bien vu !
cet axe transalpin semble secondaire quand il s'agit d'engager des travaux lourds pour le remettre en service , mais prioritaire quand il s'agit d'injecter des milliards pour le doubler ; un brin paradoxal ??
si une vraie volonté de développer le trafic ferroviaire existe , il n'est pas besoin d' attendre ce fameux tunnel de base ; la ligne historique a un beau potentiel , comme elle l'a largement démontré par le passé , et on est actuellement (hors interception ) trés trés loin de la saturation !

voila la situation est bien résumée...la ligne historique a un tel potentiel, qu'elle est de plus en plus délaissée par les chargeurs et les voyageurs...
les chargeurs n'ont pas de temps à perdre et s'organisent différemment...
quant aux voyageurs on constate que le trafic transfrontalier se résume de nos jours à quelques TGV, toutes les autres relations avec le piémont s'arrêtent à Modane pour les français et à Bardonecchia pour les Italiens.
Il faut dire que de nos jours les low cost aériens damnent le pion au fer pour les relations longues distances voyageurs entre Paris/Lyon et Turin/Milan au vu des prix pratiqués et des temps de parcours trop longs par rapport aux standards souhaités du 21ème siécle...
Que l'on soit pro fer ou pas, la situation de cette ligne(avant éboulement) était loin d'être optimale....et ça fait des années que ça dure, depuis que les EF italiennes et françaises se sont embrouillées...ayant mis la concurrence en avant au détriment d'une certaine forme de coopération.

[Taillevent]

L'argument des temps de trajets et des "standards" actuels est intéressant. Il y a clairement une partie de la clientèle qui n'est pas hostile à des trajets même assez longs. La densité de l'usage des trains internationaux le montre bien : sur des nombreux axes, l'offre peine à répondre à la demande. Certes, ça n'est pas majoritaire mais la demande est là. C'est tout de même marrant : on dit que les gens ne veulent pas se servir de ces offres mais quand on les met en place et que ce qu'elles proposent est décent, les gens les empruntent.

Plus ça va, plus j'ai l'impression que l'UE devrait mettre son nez dans le transport transfrontalier pour faciliter les choses, voire pour forcer quand les autorités locales sont d'une mauvaise volonté évidente.

[ROMI65]

Quand on voit ce qui a été fait au Chambon pour la route du Lautaret il n'y a pas si longtemps ou ce que fait régulièrement le conseil départemental de la Savoie dans les gorges de l'Arly, pour ne pas parler du versant de la Saulcette à la sortie de Moûtiers (*), il n'y a pas besoin de réfléchir beaucoup pour comprendre les priorités des différentes administrations du pays.

(*) Sur la route, bien entendu. La voie de chemin de fer passe toujours au pied du versant où la route ne passe plus car trop instable.

Comme disait quelqu'un : quand on veut connaître les priorités d'une administration, il ne faut pas écouter sa propagande, il faut regarder comment elle déneige. Exemple en ville : est-ce qu'elle déneige en premier les trottoirs, les pistes cyclables, les couloirs de bus, les petites rues ou les grands axes routiers ? Ici c'est la même chose en remplaçant la neige par les éboulements.

[Aig]

Le Chambon, près de 2 ans de coupure quand même ! (NB: la route de secours était un pis-aller) Mais un trafic faible (pas de trafic marchandises) et des besoins importants seulement en période de vacances scolaires (hiver/été). Si la seule solution technique possible pour la ligne de Maurienne est la même que pour le Chambon, c'est la catastrophe. Il faut le savoir rapidement.

Bonne soirée.

[ROMI65]

Deux ans de coupure... oui, pour construire un nouveau tunnel qui éloigne la route de la zone problématique.

Ici, on est parti pour un an et demi (au moins) pour juste rouvrir la voie ferrée à l'identique, donc soumise aux mêmes aléas. Il n'y aura même pas un prolongement de la galerie de protection de quelques mètres pour couvrir la zone atteinte par les rochers tombés en août dernier.

La solution pour la Maurienne qui se met en place actuellement est bien plus mauvaise que celle du Chambon.

[Aig]

Oui, c'est la solution vers laquelle on tente de s'acheminer mais au vu des difficultés rencontrées, il me semble qu'on a de moins en moins la certitude qu'on pourra l'adopter, et si on n'y arrive pas, il faudra changer son fusil d'épaule et repartir vers une solution type Chambon qui prendra énormément de temps au point de me faire douter qu'on répare avant la mise en service du tunnel de base. J'aimerais bien avoir rapidement les nouvelles rassurantes garantissant qu'on pourra réparer en évitant la déviation de la VF.

Bonne journée.

[ROMI65]

Ce qui précède, mis en gras, laisserait à penser que le percement du tunnel de base est un "excès" en lui-même, dépassements financiers inclus, sur un axe désormais assez secondaire?

bien vu !
cet axe transalpin semble secondaire quand il s'agit d'engager des travaux lourds pour le remettre en service , mais prioritaire quand il s'agit d'injecter des milliards pour le doubler ; un brin paradoxal ??

si une vraie volonté de développer le trafic ferroviaire existe , il n'est pas besoin d' attendre ce fameux tunnel de base ; la ligne historique a un beau potentiel , comme elle l'a largement démontré par le passé , et on est actuellement (hors interception ) trés trés loin de la saturation !

En fait, j'ai l'impression que c'est malheureusement plus simple que ça : le seul intérêt de l'état français (via son gouvernement actuel, mais ça vient de plus loin) à faire le TELT n'est pas la développement du ferroviaire ou le report modal dans 10 ans mais tout simplement le développement financier des grands groupes de BTP maintenant.

Si vous ajoutez cela dans l'équation, il n'y a plus de paradoxes.

[BravoAlpha]

Deux ans de coupure... oui, pour construire un nouveau tunnel qui éloigne la route de la zone problématique.

Ici, on est parti pour un an et demi (au moins) pour juste rouvrir la voie ferrée à l'identique, donc soumise aux mêmes aléas. Il n'y aura même pas un prolongement de la galerie de protection de quelques mètres pour couvrir la zone atteinte par les rochers tombés en août dernier.

La solution pour la Maurienne qui se met en place actuellement est bien plus mauvaise que celle du Chambon.

Oui, mais ce qui m'interpelle c'est qu'une solution à la "Pontamafrey" c'est à dure une déviation en VU sur 1 à 2 kilomètres n'est pas été envisagée dès le début en fonction des caractéristiques géologiques inquiétantes de la paroi. Certes le secteur est beaucoup plus contraint qu'à Pontamafrey: étroitesse du relief de la vallée avec la présence de l'autoroute, de la route, de la VF et bien sûr de l'Arc torrent alpin. Mais en visionnant avec google-map et autres cela ne me semblerait pas infaisable à court-moyen terme et à moindre coût avec les moyens techniques actuels (ponts, piliers préfabriqués, ...)

[Coccodrillo]

Une autre mauvaise nouvelle : à cause de la panne de deux ventilateurs du système anti-incendie de la gare de Sanremo (située dans un tunnel de 13 km), survenue le jeudi 26 septembre, la circulation de tous les trains marchandises est interdite, sauf dans le créneau horaire 0h30 - 4h30. Cette interdiction est valable pour tous les trains marchandises, y compris les wagons plats vides ou les wagons transportant des coils de acier, sûrement moins inflammables d'un train de voyageurs quelconque.

Une ultérieure limitation c'est le très peu d'espace pour garer les trains à Vintimille ou de l'autre coté du tunnel, donc il n'est même pas possible de ramasser un bon nombre de trains marchandises des deux cotés pour les faire passer l'un après l'autre dans les seules 4 heures où ils sont autorisés.

Cette interdiction ne s'applique pas à aucun train de voyageurs, donc même un régional en traction diesel avec voyageurs à bord peut passer.

À noter que ce tunnel, de longueur similaire à celui du Fréjus, n'a absolument aucune limitation au nombre de trains que y peuvent circuler, sauf dans cette periode. Il est vrai que le tunnel de Sanremo a une sortie de secours et celui du Fréjus aucune, mais cette sortie est une gare ouverte au public (ou plutôt une halte, car il n'y a aucun aiguillage dans le tunnel).

https://forum.ferrovie.it/viewtopic.php ... 0#p1891254

La situation était certes différente sur le plan géologique comme de la configuration du site mais quand on voit ce qu'on a su faire pour traiter de manière durable la zone du Grand Rocher à Brison, le long du lac du Bourget en 1972 (voir la page du site Rail Savoie : ici) ou comment on a traité chez certains de nos voisins qui ont eu aussi à subir des événements de cette nature, difficile de conclure que le maximum est fait, au plus haut niveau de l'Etat et via ses relais territoriaux pour rétablir au plus vite le trafic ferroviaire sur cet axe.

Dans cette page on lit "Etablissement pour le trafic marchandise, d'une déviation ferroviaire en voie unique électrifiée sur l'emplacement de la RN 491", mais dans les photos la ligne aérienne s'interrompt aux alentours du portail du tunnel. Peut-être cette courte section était passée par inertie ? Beaucoup de ponts ouvrables aux Pays-Bas se passent ainsi (même en ne baissant pas les pantographes!), mais la ligne aérienne manque sur quelques mètres seulement.