[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[viadi]

Avec les smartphones, plus question de s'ennuyer... De perdre son temps, peut-être...

Avant il y avait la télé et les livres, ou mots croisés.
La question est comment sont rémunérés les agents qui seraient postés la nuit : si les trains passent à 1h et 4h et ne sont payés de 0h45 à 1h15 et de 3h45 à 4h15, ça coute moins cher mais c'est pas attractif.
Si ils sont payés de 22h à 6h sur un service standard de 8 heures, ou autre, ça coutera plus cher à l'exploitant mais pour l'agent c'est gérable.
Je ne dirai pas que ce seraient des couts salariaux astronomiques non plus.

Merci une nouvelle fois à Thor Navigator de ses explications.
Les règles en place ont sûrement leur justifications, mais les procédures font penser à un trop plein de bureaucratie.
Il serait étonnant qu'elles ne puissent pas être réduites sans compromettre la sécurité, du moins faire en sorte qu'elles soient plus flexibles.

[ewen]

SNCF réeau n'a pas beaucoup de bonne volonté non plus. Une dérogation serait facilement obtenue, d'autant plus qu'en plein coeur de la nuit, il n'y aurait aucun croisement (d'ailleurs, une exploitation en navette ne serait-elle pas possible, c'est-à-dire sans aucune gare ouverte autre que celles de Grenoble et de Veynes ?). Il y a effectivement la volonté de ne pas trouver de solutions (comme pour l'Occitan d'ailleurs... et cette histoire que le sillon ne passe pas alors qu'il passerait en mode dégradé). Ça arrange tout le monde : réseau qui peut s'économiser du travail horaire et qui peut mettre des travaux sans prévenir, voyageurs qui n'aime pas trop les trains de nuit, et l'État qui économise pas mal au passage.

[Aig]

Sur le ppt émanant de "l'autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire (MAOT-SF1)", au sujet de l'impossibilité des détournements :
[début de citation]Itinéraire via Grenoble : capacité limitée à un maximum de 16 circulations voyageurs/jour entre Grenoble et Aspres sur Buech, déjà atteinte par l'offre TER => le détournement du train de nuit se ferait au détriment d'une circulation TER [fin de citation]

Il n'y a pas 16 sillons/jour occupés par des TER ... Le problème est en réalité le coût du personnel à mobiliser la nuit (qui est aussi évoqué dans le ppt). Il s'agit d'un service public non rentable, est-ce qu'on le sacrifie quand il y a ces fameux travaux qui s'éternisent sur le trajet normal ? Le choix a été fait, c'est oui sans ambiguité, on privilégie les économies. Chacun a un avis sur la question qui ne correspond pas forcément au choix imposé.

Bonne journée.

[capelanbrest]

Sur le ppt émanant de "l'autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire (MAOT-SF1)", au sujet de l'impossibilité des détournements :
[début de citation]Itinéraire via Grenoble : capacité limitée à un maximum de 16 circulations voyageurs/jour entre Grenoble et Aspres sur Buech, déjà atteinte par l'offre TER => le détournement du train de nuit se ferait au détriment d'une circulation TER [fin de citation]

Il n'y a pas 16 sillons/jour occupés par des TER ... Le problème est en réalité le coût du personnel à mobiliser la nuit (qui est aussi évoqué dans le ppt). Il s'agit d'un service public non rentable, est-ce qu'on le sacrifie quand il y a ces fameux travaux qui s'éternisent sur le trajet normal ? Le choix a été fait, c'est oui sans ambiguité, on privilégie les économies. Chacun a un avis sur la question qui ne correspond pas forcément au choix imposé.

Bonne journée.

au moins ça a l'avantage d'être clair....et c 'est plus correct que des excuses bidons (comme on en voit souvent dans la communication SNCF/Réseau/Voyages).

[chris2002]

Juste comme ça, une simple vérification me permet de voir que les jours de semaine (pas vérifié le week-end mais vous pouvez aussi le faire), il y a :

Au départ de Grenoble un train à :
8h09 jusqu'à Gap
10h26 jusqu'à Gap
12h09 jusqu'à Clelles-Mens
13h39 jusqu'à Gap
16h08 jusqu'à Gap
17h09 jusqu'à Clelles-Mens
18h09 jusqu'à Veynes
19h27 jusqu'à Clelles-Mens

et en direction de Grenoble (je n'ai pas regardé les points de départ, me contentant de regarder les trains entre Clelles-Mens et Grenoble car cela suffit pour éclairer le point litigieux), des trains qui arrivent à 7h34, 8h41, 9h38, 14h32, 15h42, 17h43, 20h20, 21h32 à Grenoble.

Il y a aussi plusieurs relations supplémentaires assurées en bus, y compris en journée, jusqu'à Clelles, probablement du fait de la limitation à 16 trains par jour.

En effet, l'important ici n'est pas que 100% des trains fasse le trajet complet, mais que les 16 trains circulent sur la section encore équipée en cantonnement téléphonique (entre Vif et Aspres). Donc le propos du PPT est parfaitement correct (même si légèrement imprécis, puisque tous les trains en font pas le trajet entier), il y a bien 16 trains par jour sur ce tronçon.

[Aig]

même si légèrement imprécis, puisque tous les trains en font pas le trajet entier

Comme tu dis ! Même carrément faux puisque le ppt stipule Grenoble - Aspres et non Clelles mais tout ça ne change pas grand-chose au fait qu'on peut penser qu'il n'y a pas beaucoup de bonne volonté pour trouver des solutions de rechange.

Bonne journée.

[cisalpin]

Oui , mais comme indiqué plus haut , le train de nuit circulerait ...la nuit , sans aucun croisement sur la section Grenoble Veynes (à la louche , aller vers Briançon dans la tranche 3h⁻6h , retour dans la tranche 23h-2h .....
donc en théorie , pas besoin de gardiennage ....
qui se souvient des Express de nuit de 15 voitures ,sur Grenoble Veynes et retour , tractés par des triplettes de BB 67 400 , il y a ....une quarantaine d'années , lors des travaux du viaduc de Claps ...??

[chris2002]

Comme tu dis ! Même carrément faux puisque le ppt stipule Grenoble - Aspres et non Clelles mais tout ça ne change pas grand-chose au fait qu'on peut penser qu'il n'y a pas beaucoup de bonne volonté pour trouver des solutions de rechange.

ça dépend comment on interprète la chose. Attention à ne pas tomber dans une lecture littérale de la chose, juste pour pouvoir critiquer la SNCF.

Oui , mais comme indiqué plus haut , le train de nuit circulerait ...la nuit , sans aucun croisement sur la section Grenoble Veynes (à la louche , aller vers Briançon dans la tranche 3h⁻6h , retour dans la tranche 23h-2h .....donc en théorie , pas besoin de gardiennage ....

En pratique, le dernier train en direction de Veynes depuis Grenoble y arrive vers 20h30, donc cela doit jouer. Par contre dans l'autre sens, en direction de Grenoble, le premier train part à 5h26 de Veynes et pourrait peut-être croiser le train de nuit sur le parcours.

[Aig]

Attention à ne pas tomber dans une lecture littérale de la chose, juste pour pouvoir critiquer la SNCF.

Je ne prends aucun plaisir à critiquer la SNCF, il se trouve juste que je suis utilisateur régulier du train entre Paris et Briançon (voire entre Marseille et Briançon), comme une partie de ma famille, et qu'il y a une accumulation de sujets provoquant l'agacement. A quoi bon inciter mes proches à utiliser le train quand plein de petits délitements s'accumulent ? Je peux dire les choses crûment : en continuant à utiliser le train pour aller et venir à Briançon, je passe auprès des gens du coin au mieux pour un original, le plus souvent pour un hurluberlu.

Bonne journée.

[ewen]

En pratique, le dernier train en direction de Veynes depuis Grenoble y arrive vers 20h30, donc cela doit jouer. Par contre dans l'autre sens, en direction de Grenoble, le premier train part à 5h26 de Veynes et pourrait peut-être croiser le train de nuit sur le parcours.

Non, ça ne joue pas. L'IC arriverai vers 21h30 à Veynes, comme aujourd'hui, dans l'autre sens, il est possible de l'y amener, avec un peu de volonté, avant 5h (ça veut dire un départ à 2h de Grenoble, ce qui est largement possible). Si SNCF Réseau (et voyageurs et la DGITM) avait un soupçon de volonté, la dérogation serait tentée (il y en a de multiples sur le territoire français, avec parfois des trains de matières dangereuses ou des circulations voyageurs bien achelandées). Je ne vois pas comment elle pourrait être refusée.

[Thor Navigator]

L'IC fait 6h19/22 à Veynes en sens impair et 22h05/08 en sens inverse. Il y aurait donc un croisement en semaine avec le 1er train (arriver à 5h à Veynes ne semble hélas pas réaliste, vu le tracé par Corbeil et par la Bresse la coupe des tranches à Lyon ou à Bourg suivant l'itinéraire utilisé, et les performances médiocres de la ligne des Alpes dans sa configuration actuelle). Je pense que l'incompatibilité avec les travaux de nuit programmés sur Lyon-Grenoble ou Ambérieu-Chambéry-Grenoble pèse sans doute plus dans la balance que le sujet des 16 circulations/jour sur la partie en cantonnement téléphonique.

Ce qui m'interpelle, c'est de constater que des travaux de voie en gare de Livron aient autant d'impact sur ces deux circulations. Concernant les "travaux pour tiers" déviation de l'ex-RN7), quand un axe est considéré comme majeur, les tiers doivent s'adapter. Ici, c'est Livron-Aspres, VU écoulant un trafic limité donc elle n'a clairement pas eu droit aux mêmes égards qu'un grand axe, et la DGITM n'y trouve manifestement rien à redire...

[DeReimsàSouillac]

Pour revenir aux comités de desserte, on remarque une augmentation de la fréquentation entre 2022 et 2023 sur la totalité des lignes, et quand on regarde les premiers mois de 2024, cette progression continue, voire s'accentue. Le Paris-Toulouse double sa fréquentation en un an sur le mois de février par exemple, atteignant en février 2024 quasiment les scores d'un mois d'été 2023. Le Paris Briancon transporte 5000 passagers de plus sur février par rapport à l'année précédente.
Le Paris-Toulouse fait désormais 10 voitures. Il y a 10 ans, il en faisait 11 alors que le cabotage était autorisé, avec deux voitures sièges à l'époque. On peut considérer que la compo est sensiblement la même, alors même que le temps TGV entre Paris et Montauban/Toulouse a été considérablement réduit et que Cahors n'est plus desservie que deux jours par semaine par le train de nuit.

Le Paris-Nice fait quant à lui 7 voitures, soit 372 places (sauf erreur de ma part, 1 voiture de première = 36 couchettes, 5 de couchettes seconde dont une "services" = 282 places, 1 voiture sièges de première classe = 54 sièges). Pendant un mois d'été, on a donc 372 x 2 x 31 places = 23 064 places. Or, sur le mois d'août 2023, on a 20629 passagers, soit un remplissage de quasiment 90%. Il semble urgent d'allonger la composition de ce train, il me semble qu'un prolongement des quais à Marseille Blancarde avait été fait en ce sens. Si on ne donne pas les moyens à ces trains de transporter l'ensemble des passagers souhaitant les emprunter, il sera difficile par la suite de les décrire comme "pas assez remplis"...

Le rapport TET d'avenir il y a quelques années maintenant indiquait qu'un train de nuit était financé à partir de 450 voyageurs par train. Si on divise le nombre de voyageurs par le nombre de circulations sur les 12 derniers mois indiqués pour chaque ligne dans les ppt, on trouve des chiffres assez élevés : 327 voyageurs par train pour Toulouse, 286 pour Nice, 283 pour Cerbère, 277 pour Briançon. Rodez et Latour, lignes d'équilibre, dépassent les 100 voyageurs. Le coût de circulation de ces trains ne devrait donc plus être si élevé que ça. Il faut espérer que tous ces éléments plaident en leur faveur afin qu'ils puissent continués d'être développés et dans les meilleures conditions possibles.

[capelanbrest]

Pour revenir aux comités de desserte, on remarque une augmentation de la fréquentation entre 2022 et 2023 sur la totalité des lignes, et quand on regarde les premiers mois de 2024, cette progression continue, voire s'accentue. Le Paris-Toulouse double sa fréquentation en un an sur le mois de février par exemple, atteignant en février 2024 quasiment les scores d'un mois d'été 2023. Le Paris Briancon transporte 5000 passagers de plus sur février par rapport à l'année précédente.
Le Paris-Toulouse fait désormais 10 voitures. Il y a 10 ans, il en faisait 11 alors que le cabotage était autorisé, avec deux voitures sièges à l'époque. On peut considérer que la compo est sensiblement la même, alors même que le temps TGV entre Paris et Montauban/Toulouse a été considérablement réduit et que Cahors n'est plus desservie que deux jours par semaine par le train de nuit.

Le Paris-Nice fait quant à lui 7 voitures, soit 372 places (sauf erreur de ma part, 1 voiture de première = 36 sièges, 5 de couchettes seconde dont une "services" = 282 places, 1 voiture sièges de première classe = 54 sièges). Pendant un mois d'été, on a donc 372 x 2 x 31 places = 23 064 places. Or, sur le mois d'août 2023, on a 20629 passagers, soit un remplissage de quasiment 90%. Il semble urgent d'allonger la composition de ce train, il me semble qu'un prolongement des quais à Marseille Blancarde avait été fait en ce sens. Si on ne donne pas les moyens à ces trains de transporter l'ensemble des passagers souhaitant les emprunter, il sera difficile par la suite de les décrire comme "pas assez remplis"...

Le rapport TET d'avenir il y a quelques années maintenant indiquait qu'un train de nuit était financé à partir de 450 voyageurs par train. Si on divise le nombre de voyageurs par le nombre de circulations sur les 12 derniers mois indiqués pour chaque ligne dans les ppt, on trouve des chiffres assez élevés : 327 voyageurs par train pour Toulouse, 286 pour Nice, 283 pour Cerbère, 277 pour Briançon. Rodez et Latour, lignes d'équilibre, dépassent les 100 voyageurs. Le coût de circulation de ces trains ne devrait donc plus être si élevé que ça. Il faut espérer que tous ces éléments plaident en leur faveur afin qu'ils puissent continués d'être développés et dans les meilleures conditions possibles.

Curieux de constater que le Paris Nice ne comporte pas de place couchées.
Par ailleurs 90% de taux de remplissage sur certaines OD c 'est remarquable .....mais tant que l'on n'est pas à 100% il n'y a pas lieu d'augmenter le nombre de voitures puisque le train n'est jamais complet en moyenne...
si 450 voyageurs suffisent à rentabiliser une liaison de nuit avec un max de 386 au mieux on est encore loin du compte et toutes circulations en de ça de ce chiffre tends à creuser le déficit d'exploitation.
Aprés 450 voyageurs c 'est tous tarifs confondus ou en plein tarif....encore une subtilité passée à la trappe ou non communiquée..

[chris2002]

Il semble urgent d'allonger la composition de ce train, il me semble qu'un prolongement des quais à Marseille Blancarde avait été fait en ce sens. Si on ne donne pas les moyens à ces trains de transporter l'ensemble des passagers souhaitant les emprunter, il sera difficile par la suite de les décrire comme "pas assez remplis"...

La SNCF a-t-elle cependant les voitures pour ? N'oublions pas que le ""développement"" de l'offre des trains de nuit se fait encore et toujours avec le même parc de voitures Corail, plus ou moins modernisées, et dont le nombre n'a fait que baisser ces 10-15 dernières années, au gré de la fermeture de certaines lignes (avant leur réouverture ces 2-3 dernières années).

Curieux de constater que le Paris Nice ne comporte pas de place couchées.

Il y a justement 6 voitures couchettes ? Après si on parle de voitures lits, la raison est très simple : la SNCF n'en a plus depuis belle lurette. Il faudrait qu'elle en loue à d'autres opérateurs, mais encore faut-il qu'il y en ait de disponible sur le marché de la location, ce qui n'est pas certain vu le développement que connaissent les trains de nuit en Europe ces dernières années.

[capelanbrest]

Il semble urgent d'allonger la composition de ce train, il me semble qu'un prolongement des quais à Marseille Blancarde avait été fait en ce sens. Si on ne donne pas les moyens à ces trains de transporter l'ensemble des passagers souhaitant les emprunter, il sera difficile par la suite de les décrire comme "pas assez remplis"...

La SNCF a-t-elle cependant les voitures pour ? N'oublions pas que le ""développement"" de l'offre des trains de nuit se fait encore et toujours avec le même parc de voitures Corail, plus ou moins modernisées, et dont le nombre n'a fait que baisser ces 10-15 dernières années, au gré de la fermeture de certaines lignes (avant leur réouverture ces 2-3 dernières années).

Curieux de constater que le Paris Nice ne comporte pas de place couchées.

Il y a justement 6 voitures couchettes ? Après si on parle de voitures lits, la raison est très simple : la SNCF n'en a plus depuis belle lurette. Il faudrait qu'elle en loue à d'autres opérateurs, mais encore faut-il qu'il y en ait de disponible sur le marché de la location, ce qui n'est pas certain vu le développement que connaissent les trains de nuit en Europe ces dernières années.

j'ai mal compris alors...ce qui métonnait...

[DeReimsàSouillac]

Pour revenir aux comités de desserte, on remarque une augmentation de la fréquentation entre 2022 et 2023 sur la totalité des lignes, et quand on regarde les premiers mois de 2024, cette progression continue, voire s'accentue. Le Paris-Toulouse double sa fréquentation en un an sur le mois de février par exemple, atteignant en février 2024 quasiment les scores d'un mois d'été 2023. Le Paris Briancon transporte 5000 passagers de plus sur février par rapport à l'année précédente.
Le Paris-Toulouse fait désormais 10 voitures. Il y a 10 ans, il en faisait 11 alors que le cabotage était autorisé, avec deux voitures sièges à l'époque. On peut considérer que la compo est sensiblement la même, alors même que le temps TGV entre Paris et Montauban/Toulouse a été considérablement réduit et que Cahors n'est plus desservie que deux jours par semaine par le train de nuit.

Le Paris-Nice fait quant à lui 7 voitures, soit 372 places (sauf erreur de ma part, 1 voiture de première = 36 sièges, 5 de couchettes seconde dont une "services" = 282 places, 1 voiture sièges de première classe = 54 sièges). Pendant un mois d'été, on a donc 372 x 2 x 31 places = 23 064 places. Or, sur le mois d'août 2023, on a 20629 passagers, soit un remplissage de quasiment 90%. Il semble urgent d'allonger la composition de ce train, il me semble qu'un prolongement des quais à Marseille Blancarde avait été fait en ce sens. Si on ne donne pas les moyens à ces trains de transporter l'ensemble des passagers souhaitant les emprunter, il sera difficile par la suite de les décrire comme "pas assez remplis"...

Le rapport TET d'avenir il y a quelques années maintenant indiquait qu'un train de nuit était financé à partir de 450 voyageurs par train. Si on divise le nombre de voyageurs par le nombre de circulations sur les 12 derniers mois indiqués pour chaque ligne dans les ppt, on trouve des chiffres assez élevés : 327 voyageurs par train pour Toulouse, 286 pour Nice, 283 pour Cerbère, 277 pour Briançon. Rodez et Latour, lignes d'équilibre, dépassent les 100 voyageurs. Le coût de circulation de ces trains ne devrait donc plus être si élevé que ça. Il faut espérer que tous ces éléments plaident en leur faveur afin qu'ils puissent continués d'être développés et dans les meilleures conditions possibles.

Curieux de constater que le Paris Nice ne comporte pas de place couchées.
Par ailleurs 90% de taux de remplissage sur certaines OD c 'est remarquable .....mais tant que l'on n'est pas à 100% il n'y a pas lieu d'augmenter le nombre de voitures puisque le train n'est jamais complet en moyenne...
si 450 voyageurs suffisent à rentabiliser une liaison de nuit avec un max de 386 au mieux on est encore loin du compte et toutes circulations en de ça de ce chiffre tends à creuser le déficit d'exploitation.
Aprés 450 voyageurs c 'est tous tarifs confondus ou en plein tarif....encore une subtilité passée à la trappe ou non communiquée..

J'avais écrit "36 places assises" pour la première, je voulais dire couchettes, j'ai corrigé, merci pour la vigilance ! Pour les secondes ce sont bien des couchettes.

Avec le yield management, les dernières places sont extrêmement chères et donc rarement réservées, peu importe la demande, les voyageurs intéressés auront tendance à se tourner vers d'autres options. Ce n'est pas parce qu'un train n'arrive pas à vendre 40 places très chères, qu'il n'arriverait pas à en vendre 60 à un tarif plus acceptable. En ajoutant par exemple deux voitures supplémentaires, le quota de places avec un tarif "décent" augmenterait et on pourrait peut-être remplir une voiture supplémentaire, voire plus, au moins pendant l'été.

La SNCF a-t-elle cependant les voitures pour ? N'oublions pas que le ""développement"" de l'offre des trains de nuit se fait encore et toujours avec le même parc de voitures Corail, plus ou moins modernisées, et dont le nombre n'a fait que baisser ces 10-15 dernières années, au gré de la fermeture de certaines lignes (avant leur réouverture ces 2-3 dernières années).

L'hiver le Paris-Briançon fait 14 voitures, 7 l'été. Les autres trains ne changent pas de composition, sauf erreur de ma part. Cela signifie qu'il y a au moins 14 voitures (7 par sens) qui pourraient venir en renfort pendant la période estivale. Ensuite, j'imagine qu'il existe quand même une réserve qui pourrait être utilisée en pointe.

[cisalpin]

Ces chiffres de fréquentation sont étonnamment bons vu la qualité médiocre , voir déplorable de ces trains , comme en témoignent les multiples et presque quotidiennes observations qui alimentent cette rubrique : retards , suppressions à répétition , horaires désastreux de certains de ces trains , confort trés basique ...
ces bons chiffres , qui démontrent le potentiel de ces trains , cachent sans doute un immense manque à gagner et un gros gâchis : à côté des usagers militants , ecolo , ferroviphiles , nouveaux venus ,captifs ... combien de voyageurs potentiels dégoûtés ont abandonné ces trains suite à des expériences négatives répétées ? impossible à chiffrer bien sûr , mais probablement significatif .... (qui retourne dans un resto où il a mal mangé ? )

on se plaît à rêver à ce que serait cette fréquentation avec une exploitation attractive .....

[capelanbrest]

Ces chiffres de fréquentation sont étonnamment bons vu la qualité médiocre , voir déplorable de ces trains , comme en témoignent les multiples et presque quotidiennes observations qui alimentent cette rubrique : retards , suppressions à répétition , horaires désastreux de certains de ces trains , confort trés basique ...
ces bons chiffres , qui démontrent le potentiel de ces trains , cachent sans doute un immense manque à gagner et un gros gâchis : à côté des usagers militants , ecolo , ferroviphiles , nouveaux venus ,captifs ... combien de voyageurs potentiels dégoûtés ont abandonné ces trains suite à des expériences négatives répétées ? impossible à chiffrer bien sûr , mais probablement significatif .... (qui retourne dans un resto où il a mal mangé ? )

on se plaît à rêver à ce que serait cette fréquentation avec une exploitation attractive .....

sauf que l'exploitant ne veut absolument pas s'en donner les moyens dans les faits(contrairement au discours : donc on tourne en rond.

[cisalpin]

Tout à fait , mais c'est particulièrement contre productif , puisque , à en croire les chiffres énoncés plus haut , on ne serait pas si loin d'approcher le seuil de rentabilité ; dans toute entreprise ''normale '' , c'est l'objectif minimum à atteindre , et tous les moyens sont mis pour ça !
là , de façon incompréhensible , tous les moyens sont employés , avec une constance rigoureuse , pour dégrader l'attractivité de ces trains ;
dans ce cas précis , le manque de motivation /ou de compétence /ou d'initiative ...constituent un signe de mépris pour l'argent public injecté , fragilise l'exploitation à long terme de ces trains , réduit le bénéfice environnemental ....
au nom de quel dogme ? qui décide ? quelle part de responsabilité incombe à la SNCF et à sa tutelle : l'Etat ...? qui se complaît dans le déficit plutôt que de s"approcher d'un équilibre économique ?

[Train-Corail]

La SNCF ne veut plus des trains de nuit depuis au moins 20 ans. Aucune date n'a été fournie pour la réouverture de lignes nocturne province - province ? Je pense notamment au Bordeaux - Nice ou au Hendaye - Genève qui n'étaient jamais vides.

[chris2002]

Même si la SNCF mettait les trains de nuit au coeur de sa stratégie et même si les trains de nuit étaient aujourd'hui rentables (ie : avec du matériel financièrement amorti depuis des lustres), il n'est cependant pas dit que les marges dégagées par ces trains permettent de renouveler le matériel roulant, car on parle alors vite de plusieurs centaines de millions d'euros à débourser, que la SNCF doit ensuite pouvoir récupérer via les bénéfices réalisés par les trains de nuit.

Ce n'est d'ailleurs pas propre à la France, il me semble que l'Autriche soutient, directement ou indirectement, les ÖBB pour ces trains de nuit. Même chose en Suisse où le développement des trains de nuit était conditionné à un financement indirect de la part de la confédération (lié à la 1ère loi sur le CO2, qui avait été refusée par le peuple, et peut-être aussi présent dans la 2ème mouture (j'ai un doute), qui elle acceptée).

Pour ce qui est de réouvrir d'autres liaisons, là encore, y-a-t-il le matériel nécessaire ? (surtout si on parle de plusieurs nouvelles liaisons) Et sinon, qui finance l'achat de nouvelles rames ?

[ewen]

Le rapport sur l'avenir des TET pointait le fait que si l'exploitation et l'amortissement du matériel pouvaient être couverts par les recettes d'exploitation du réseau projeté (qui était assez ambitieux et qui reposait sur un équilibre lignes rentables/lignes déficitaires), ce n'était pas le cas de l'investissement en matériel roulant (estimé à 700M€ locomotives + voitures).

[Taillevent]

Ce n'est d'ailleurs pas propre à la France, il me semble que l'Autriche soutient, directement ou indirectement, les ÖBB pour ces trains de nuit. Même chose en Suisse où le développement des trains de nuit était conditionné à un financement indirect de la part de la confédération (lié à la 1ère loi sur le CO2, qui avait été refusée par le peuple, et peut-être aussi présent dans la 2ème mouture (j'ai un doute), qui elle acceptée).

En Autriche, il y a une subvention pour les trains de nuit de service intérieur. J'ai un doute mais il me semble qu'elle couvre aussi les trains internationaux sur leur parcours national. C'est clairement un aspect qui doit aider les ÖBB à investir.
En Suisse, il n'y a actuellement rien. Il devrait y avoir quelque chose dès l'an prochain, même si on évoque des sommes très faibles. J'ai trouvé un article qui parle de 30 millions pour le trafic international, y compris les trains de nuit. (Avec la désormais traditionnelle pique de Benedikt Weibel qui crise dès qu'on revient sur l'approche qu'il avait mise en place : https://www.rts.ch/info/suisse/2024/art ... 93668.html)

[chris2002]

amortir 700 millions sur 30 ans (pour du matériel moderne, c'est un ordre de grandeur qui me parait correct), cela fait environ 25 millions à amortir chaque année, donc 25 millions de chiffres d'affaire à dégager chaque année rien que pour ce poste là.

Disons qu'on atteigne les 1 million de passagers par an (les chiffres 2023 sont autour de 760'000), cela fait en moyenne 25 euros par billet de train qui ne servirait qu'à cela. Effectivement cela parait difficilement envisageable. A 1.25 million de passagers, on serait toujours à 20 euros par billet.

C'est là qu'on se rend (vraiment) compte de la limite intrinsèque des trains de nuit : il s'agit de rames relativement chères, au nombre de passagers par voiture limité, et ne faisant généralement qu'un seul trajet par jour.

Rajout : merci Taillevent pour la précision.

[ewen]

À noter que le rapport prévoyait une vingtaines de lignes et 300-400 voitures (y compris des voitures-lits), c'est-à-dire grosso-modo le double de ce qu'il y a aujourd'hui. Donc atteindre 1,5 millions de voyageurs ne me semble pas impossible (2024 devrait être autour de 860000 passagers si la tendence se poursuit, malgré les nombreuses non-circulations). Dans son hypothèse haute, le rapport préconise 600 voitures, 50 locomotives électriques et 13 locomotives diesel. Cela fait 1,4 milliard d'euros d'investissement.