Critères création ligne bus

[Yan]

Bonjour à tous,

J'ai toujours été admiratif de l'organisation du réseau de transports urbains francilien, mais je me pose une question concernant les réseaux bus, et pas seulement au niveau de la région parisienne d'ailleurs:j'aurais voulu savoir sur quels critères des parcours de lignes sont définis et des arrêts de bus sont disposés dans les différents quartiers qu'elles traversent? Y at-il des études préliminaires qui sont menées, et si oui comment cela se passe-t-il concrètement?

Merci pour vos réponses!!

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Il y a plusieurs cas de figure pour implanter des arrêts ou une ligne :
- relier deux pôles générateurs (là où y'a des clients potentiels)
- présence d'activités ou d'habitants dans un rayon relativement proche (500 m maxi, surtout mode lourd)
- demande des communes ou regroupement de communes
- budget suffisant
- effectivement, études plus ou moins looooooooooongues selon le dossier ; rapide si juste un arrêt de bus, des décennies pour le métro !
- de la volonté politique

Après, une ligne peut aussi être une expérimentation pour réduire la place de la voiture dans certaines zones, desservir un parking-relais... C'est souvent le cas des navettes de centre-ville.

[Yan]

Bonjour Ferrovi-Pat,

Merci pour ta réponse!!...Je dois avouer avoir eu beaucoup de mal à en obtenir sur d'autres forums sur ce sujet!!

Après, une ligne peut aussi être une expérimentation pour réduire la place de la voiture dans certaines zones, desservir un parking-relais... C'est souvent le cas des navettes de centre-ville.

Effectivement çà me rappelle le cas des lignes bleues à Paris qui faisaient des navettes entre des parkings et des lieux de travail me semblent-il et sur lesquelles ont circulé des Verney RU...Elles n'ont eu qu'un succès limité et une durée de vie relativement courte...

Il y a plusieurs cas de figure pour implanter des arrêts ou une ligne :

- relier deux pôles générateurs (là où y'a des clients potentiels)
- présence d'activités ou d'habitants dans un rayon relativement proche (500 m maxi, surtout mode lourd)
- demande des communes ou regroupement de communes
- budget suffisant
- effectivement, études plus ou moins looooooooooongues selon le dossier ; rapide si juste un arrêt de bus, des décennies pour le métro !
- de la volonté politique

-Dans une mégapole on a une multitude de pôles générateurs de passagers:ils me semblent que c'est déjà principalement les gares ferroviaires et les pôles de correspondances multimodaux comme à Paris Châtelet, Opéra, Gare De Lyon etc...Les zones de bureaux à hautes densité ainsi que les zones touristiques sont-ils aussi comptabilisables comme pôles générateurs? Comment le parcours avec les arrêts intermédiaires entre ces pôles est-il ensuite tracé?

-Pour ce qui est des zones résidentielles aussi nommées zones dortoires, comment sont étudiées les potentialités de trafics bus par rapport aux autres modes de transports dont la voiture? Y a-t-il une enquête de voisinage de faite?!...

-Dans la banlieue parisienne, et je pense surtout au niveau de la Grande Couronne, on a vu des transporteurs locaux se constituer en un groupement comme l'APTR avant de fusionner et prendre l'étiquette d'Optile...Est-ce à la demande des communautés de communes de la Région IDF? En Petite Couronne des compagnies privées ont pu cohabiter avec des lignes de la RATP...Comment l'autorité organisatrice a-t-elle procédé pour définir les différents parcours et répartir les marchés privés/RATP? Comment les transporteurs locaux, avant de s'organiser en groupement, ont pu établir leurs parcours et lignes de bus? L'autorité organisatrice des transports urbains attribue-t-elle les numéros de lignes et peut-elle restructurer certaines d'entre elles? La gestion des parcs bus est-elle sous son autorité ou chaque membre du groupement gére-t-il son parc?

-Y a-t-il une organisation comparable autour des grandes métropoles de province?

Merci pour vos réponses à tous

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[Gigzay]

-Y a-t-il une organisation comparable autour des grandes métropoles de province?


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Malheureusement, c'est extrêmement rare. Quand on est en périphérie d'une métropole, même en zone urbanisée, si on est pas DANS la métropole on a rarement droit à une desserte décente.

[Ferrovi-Pat]

-Dans une mégapole on a une multitude de pôles générateurs de passagers:ils me semblent que c'est déjà principalement les gares ferroviaires et les pôles de correspondances multimodaux comme à Paris Châtelet, Opéra, Gare De Lyon etc...Les zones de bureaux à hautes densité ainsi que les zones touristiques sont-ils aussi comptabilisables comme pôles générateurs? Comment le parcours avec les arrêts intermédiaires entre ces pôles est-il ensuite tracé?

Dans le cas des agglomérations et quartiers déjà constitués (urbanisme ancien, voire historique) il y a de multiples confusions entre causes et conséquences. Ce n'est pas péjoratif comme appréciation, juste le moyen d'expliquer pourquoi une offre a priori importante en quantité et qualité évolue en fonction des reconfigurations urbaines : habitat, travail, commerce, etc.
Les études sont l'un des moyens d'accompagner les mutations, mais la réalité préexiste.

-Pour ce qui est des zones résidentielles aussi nommées zones dortoires, comment sont étudiées les potentialités de trafics bus par rapport aux autres modes de transports dont la voiture? Y a-t-il une enquête de voisinage de faite?!...

Ca dépend des options et opinions politiques des décideurs, élus comme techniciens, sans oublier les promoteurs immobiliers.
En Île-de-France, la personnalité joue beaucoup en termes de lobbying et de coups de pouce à donner à telle ou telle option.

Concrètement, à partir d'un terrain vierge, l'option voiture n'est même pas une option. C'est inclus dans la réflexion. Le cadre règlementaires (PLU, Schèma directeur et autres dispositifs) peuvent ensuite fournir des indications sur les projets d'infrastructures et donc enclencher ou pas des dynamiques d'études, de débats, de recours et enfin de construction !

-Dans la banlieue parisienne, et je pense surtout au niveau de la Grande Couronne,[etc]

La situation de 2024 n' rien à voir avec celle qui prévalait il y a encore 30 ans !

L'IDF n'a pas géré ses transports, c'était du ressort de l'Etat, puisque le préfet de région dirigeait ce qui s'appelait le Syndicat des Transports Parisiens (rue de Villars, pour ceux qui s'en souviennent).
La situation des transporteurs était figée depuis 1949 et la création de la RATP. On parlait, pour tous les autres opérateurs, de droits du grand-père : chaque entreprise exploitait les lignes qu'elle avait créé ou repris (Meyer, Savac, Strav, Setra, TRA, etc.)

Il y avait tout au plus des harmonisations.

La création progressive d'une véritable autorité organisatrice a aligné l'IDF sur le régime de la province, mais le processus n'est pas achevé. Il y a maintenant des appels d'offres communs pour des fournitures, des essais de charte graphique, etc.

Je ne puis que te renvoyer vers ce blog très complet (mais pas complaisant ) dont je salue et remercie l'animateur : http://transportparis.canalblog.com/

-Y a-t-il une organisation comparable autour des grandes métropoles de province?

Si la structure de coopération intercommunale s'en donne les moyens, c'est possible. Toutefois, pour simplifier à grands traits, les actifs d'une métropole n'y habitent pas tous et inversement. Il y a donc impératif de coopérations entre métropole, départements, régions, Etats, Europe.

Voilà en quelques mots.