[big]1.7 Ligne nouvelle Montpellier – Perpignan (LNMP)[/big]
La liaison ferroviaire fret et voyageurs entre la France et l’Espagne présente plusieurs difficultés : elle n’est pas à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan (la réalisation du maillon manquant est inscrite au RTE-T, réseau central), elle est exposée aux risques visà-vis du changement climatique (tempêtes proches de la côte) et est proche de la saturation sur certaines sections. La région entre Montpellier et Perpignan présente une dynamique démographique et économique forte amenant une demande de déplacements croissante entre les différents bassins et les grandes agglomérations. La part modale du train est actuellement très faible et les acteurs portent une volonté de dynamiser l’emploi local.
Le projet consiste en la réalisation d’une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan, desservant les agglomérations de Béziers et Narbonne. Elle permettra de dégager des capacités pour améliorer la desserte TER et développer la desserte fret, notamment vers les ports de Sète et Port la Nouvelle. D’une longueur totale de 150 km, le projet est découpé en deux phases : Montpellier-Béziers (ligne mixte fret-voyageurs) et Béziers-Perpignan (ligne voyageurs, comprenant la création de deux nouvelles gares à Béziers-Est et NarbonneOuest). Environ 85 000 voyages sont réalisés chaque jour sur le périmètre ferroviaire du projet.
La phase 1
permettra de gagner environ 18 minutes sur un trajet d’une heure entre Montpellier et Béziers et la phase 2 environ 21 minutes supplémentaires sur la totalité du trajet Montpellier - Perpignan.
Avis COI 2018 : le projet LNMP pourrait s’organiser selon le calendrier suivant :
- Réaliser des études approfondies conduites très rapidement pour proposer les mesures d’exploitation, voire de refonte de la signalisation, par un passage à ERTMS2, susceptibles d’améliorer la régularité sur la section saturée Montpellier Béziers ;
- L’engagement de la section Montpellier-Béziers à partir de la période 2023-2027 au plus tôt ou de la période 2033-2037 au plus tard pour le scénario 2 ;
- L’engagement de la section Béziers-Perpignan à partir de la période 2033-2037 pour le scénario 2. La première phase d’un coût estimé de 2 Md€2020 a fait l’objet d’une enquête publique en 2022, suivie d’un avis favorable de la commission d’enquête (dossier en cours d’examen au conseil d’Etat pour une DUP attendue début 2023). Un protocole de financement avec les collectivités locales a été conclu, qui prévoit une clé de 40 % Etat et 40 % collectivités, et envisage un financement de 20 % de l’Union Européenne. Le scénario 2 du COI repris dans la trajectoire de la LOM prévoit un démarrage des travaux en 2029.
La deuxième phase d’un montant estimé à environ 4 Md€ viendrait au plus dix ans plus tard. Un consensus sera à construire sur la base des études à venir en vue de la DUP pour confirmer son tracé et ses fonctionnalités (non mixité avec le fret, gares nouvelles, intégration paysagère, …).
Un établissement public local a été créé en 2022 pour recueillir le financement de la part des collectivités à l'aide notamment de taxes affectées et de subventions directes. L’amendement au PLF sur la taxe additionnelle à la taxe de séjour voté au Sénat fin 2022 prévoit la première recette en 2024.
Les contre-experts et le SGPI ont questionné la provision pour risque qui parait faible par rapport à des projets comparables (9 % par rapport à 30 %) et l'ampleur de la subvention européenne (20 %) qui n'est pas garantie. Le projet, qui est le pendant de travaux déjà réalisés depuis plusieurs années en Espagne en lien avec la mise en service du tunnel transfrontalier concerne cependant un important corridor européen.
La rentabilité socio-économique du projet est essentiellement assurée par le gain de temps des passagers (qui effectuent majoritairement des trajets de longue distance vers et depuis l’Île-de-France ou la région Rhône-Alpes).
La VAN/€investi est de 0,5 pour la phase 1 et 0,3 pour le projet global. Le trafic induit et le report modal ne sont pas très importants (1 % de report depuis la route, 0,1 % depuis l'avion), ni le trafic fret supplémentaire. L’évaluation a été réalisée en 2021 sur la base des guides et d’un modèle spécifique pertinent pour mieux prendre en compte les trafics hétérogènes (voyageurs/fret, longue distance/courte distance), après analyse fine de plusieurs alternatives.
L'autorité environnementale souligne un impact environnemental très important (nombreuses ZNIEFF traversées) et des enjeux de compensation forts (artificialisation de 1730 ha pour la première phase et 6000 ha dans sa totalité). Les enjeux environnementaux sont plus forts pour la phase 2 qui traverse des sites paysagers et des milieux remarquables que pour la phase 1.
L’économie carbone réalisée en phase exploitation ne permet pas de compenser les émissions de la construction de la ligne : la phase 1 permet d'éviter 126 000 tCO2 sur la période 2035-2050 pour environ 800 000 tonnes émises, dans la situation « avec mesures supplémentaires » (AMS) etle permet dans la situation « AME ». La ligne actuelle est cependant particulièrement vulnérable aux risques liés au changement climatique (5 semaines d’interruption après les intempéries d’octobre 2019) et le projet fait partie de ceux qui contribuent à la résilience des systèmes de transports.
Le conseil a pris en compte :
dans le scénario Planification écologique, un engagement dès le premier quinquennat des études détaillées MontpellierBéziers, puis des travaux au quinquennat suivant, un engagement des études de Béziers-Perpignan sur le quinquennat 2028 - 2032, puis des travaux sur 2033-2037. Ce calendrier est proche de celui prévu par la LOM ;
dans le scénario Priorités aux infrastructures, un engagement au plus vite de Montpellier-Béziers, puis de Béziers Perpignan, permettant un achèvement avant 2040 ;
dans le scénario cadrage budgétaire, un engagement des études détaillées de la ligne Montpellier Béziers différé au quinquennat 2028-2032, puis des travaux au quinquennat suivant et un engagement de la section Béziers-Perpignan différé au quinquennat 2038-2042.
Ces scénarios sont synthétisés ci-dessous.
En attendant la réalisation du projet, le conseil recommande d’étudier le développement des transports collectifs locaux en utilisant par exemple les autoroutes existantes et en aménageant si besoin des voies réservées aux mobilités collectives et partagées.