[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[greg59]

Construira-t-on encore des lignes nouvelles à cet horizon, vu le contexte climatique et énergétique avec la raréfaction de certaines premières ? Difficile de se prononcer, même s'il est clair qu'arrêter tous les projets d'infra de transport collectif terrestre n'aurait pas de sens (mais le bilan carbone des grands travaux n'est pas fabuleux, il faut vraiment que l'exploitation les décennies qui suivent permettent des économies significatives via le report modal ou a minima l'arrêt de la croissance des modes bien plus énergivores). Cela dit, commencer à réfléchir aux solutions envisageable à cet horizon n'est pas critiquable en soi.

Tu sais bien que le ferroviaire à ses limites en capacité, même si la technologie permettra d'augmenter la capacité par heure du nombre de train qui passera (ERTMS), mais malgré tout, il y aura des limites entre les trains omnibus et directs ou semi directs sur la même ligne, sauf à aménager la ligne avec des évitements dans toutes les gares, pour laisser passer les trains directs

Même s'il est très difficile de prédire le futur, ça n'empêche pas d'étudier de nouvelles lignes ferroviaire là où c'est justifié à terme, quant au bilan carbone d'une ligne nouvelle, on sait tous que ça mettra des années ou même des décennies pour atteindre les objectifs, mais si ça participe au report modal de manière importante, autant y aller !

Seul l'avenir le dira pour ça, si tu as raison entièrement ou en partie

[rail45]

Je viens de regarder sur le site des CFF.
Actuellement dans le sens Paris - Province, les meilleurs temps de parcours sont de 1h56 sans arrêt et de 2h02 avec un arrêt à Angers, atteinte au mieux en 1h21 (arrêt de 3 minutes puis 38 mintures allouées pour rejoindre Nantes).
Avant la LGV jusqu'à Sablé, il y a eu des Paris - Nantes qui ont été tracés en 1h59 minutes. Malgré la longueur substantielle de LGV en plus, la différence est vraiment très faible et on pourrait se demander ce que font les TGV jusqu'à Sablé : ils musardent en route ?
Sans faire des marches tendues à l'extrême, je suppose que l'on aurait quand-même dû pouvoir gagner quelques minutes supplémentaires.
Par ailleurs le trajet Angers - Nantes se faisait jusqu'à récemment en 36 minutes.
Actuellement, on devrait avoir des temps de l'ordre de Paris 0h00 - Angers 1h21/1h24 - Nantes 2h00 et pour les directs Nantes devrait logiquement être à 1h55 environ en restant dans le statu-quo.
Question à Thor Navigator : théoriquement, on ne pourrait pas gagner 3 à 5 minutes supplémentaires sans trop forcer ?
Et dans le sens retour, la différence est vraiment énorme. 5 minutes car on arrive à 30 à Montparnasse ? Pourquoi cette différence n'existait pas encore récemment ? Et il n'y a pas quelques voies où on peut rentrer à 60 à Montparnasse, comme à Paris-Nord ?

[Thor Navigator]

Avant la LGV jusqu'à Sablé, il y a eu des Paris - Nantes qui ont été tracés en 1h59 minutes. Malgré la longueur substantielle de LGV en plus, la différence est vraiment très faible et on pourrait se demander ce que font les TGV jusqu'à Sablé : ils musardent en route ?
Sans faire des marches tendues à l'extrême, je suppose que l'on aurait quand-même dû pouvoir gagner quelques minutes supplémentaires.
Par ailleurs le trajet Angers - Nantes se faisait jusqu'à récemment en 36 minutes.
Actuellement, on devrait avoir des temps de l'ordre de Paris 0h00 - Angers 1h21/1h24 - Nantes 2h00 et pour les directs Nantes devrait logiquement être à 1h55 environ en restant dans le statu-quo.
Question à Thor Navigator : théoriquement, on ne pourrait pas gagner 3 à 5 minutes supplémentaires sans trop forcer ?
Et dans le sens retour, la différence est vraiment énorme. 5 minutes car on arrive à 30 à Montparnasse ? Pourquoi cette différence n'existait pas encore récemment ? Et il n'y a pas quelques voies où on peut rentrer à 60 à Montparnasse, comme à Paris-Nord ?

Le temps de parcours de 1h59 ne concernait qu'un ou deux trains "drapeau", tracés en US à 3 min/100 (i.e. à marge réduite) de Connerré à Nantes, avant l'ère du KVB et des règles qui l'ont accompagné (qu'on a intégré dans le tracé des horaires pour les réceptions sur signaux de sortie fermés dans les gares ou sur les voies en impasse, donc à l'arrivée à Nantes et à PMP par exemple).

Les marches actuelles (découlant des trames 2h) sont établies sur des temps en UM. Les Paris-Nantes caboteurs (desservant Le Mans et Angers) restent tracés en rames Atlantique (UM). Les Paris-Nantes passe-LM à un arrêt (Angers donc, sachant qu'il existe une variante avec la même attache horaire à NS mais desservant LM et donc avec départ anticipé de PMP) sont à marge normale (4 min 30/100 km) sur ligne classique. Le temps de parcours de Paris à Massy TGV (passage) en sens impair a également été augmenté (application d'un temps "forfaitaire" de 8 min censé couvrir le départ de la voie 9 à VL30 - depuis les voies à grands numéros, il faut encore plus de temps). Dans le sens pair, sur la quasi-totalité du SA23, il y a des provisions additionnelles pour travaux sur la LGV A (une grande partie de l'année, c'est entre le PRS de Marcoussis et Châtillon, avec 3 min), d'où l'absence de Nantes-Paris en moins de 2 h (le temps hors travaux est de 1h58 : NS dép '40, PMP arr '38). Au départ de Nantes, il me semble que la trame a également intégré des départs des voies à 30 (du groupe principal) mais je n'ai pas revérifié.

A noter que des modifications intervenues sur la signalisation dans la zone de Châtillon, notamment dans le cadre de l'aménagement d'un nouvel itinéraire vers la voie M2 et PMP, pour les TGV en crochet court donc arrivant sur les voies 1 à 9 (*) sans cisaille du courant impair, se sont accompagnés d'abaissement des VL sur une partie du parcours Vanves-Châtillon-début/fin de la LGV. Par exemple, dans le sens pair, la VL150 est devenue 140 et la transition 200-160-150 a été remplacée par une 200-160-140 à l'ergonomie pas vraiment optimale (je pense qu'on n'aurait pu trouver une solution moins pénalisante et fragile mais le rebouclage en amont a manifestement été insuffisant voire absent, côté exploitation). Les réductions de VL sont pour partie liées à des normes de calcul de distance d'annonce qui ont évolué (dans le sens de l'allongement évidemment...) par rapport à la conception d'origine (notamment au titre de la "transparence" du KVB), pour le reste aux modifications apportées aux installations.

Angers-Nantes en 36 min : ça correspond de mémoire à un tracé UM A à marge réduite ou un tracé US A à marge normale, et avec un itinéraire à 60 à Nantes. Dans la trame, il y a aussi des montages en alternat à Angers (1er train sur la voie direct, second sur la voie déviée) qui, du fait du temps de stationnement et du block, conduisent à pénaliser les marches du 2e train pour tenir compte de l'entrée en gare avec des indications restrictives (effet KVB/VISA intégré dans les marches), ce qui rallonge la sauce.

Aucune voie à 60 à l'arrivée à PMP hélas, tout est à 30... Voir la batterie de TIVD 30 fixes à hauteur de l'ex-BV de Ouest Ceinture.

(*) le projet originel Atlantique a été conçu avec un itinéraire "principal" arrivant sur les voies à grand numéro, l'itinéraire secondaire par la M2 était de fait moins performant - VL90 au lieu de 110 , sur la seconde partie du parcours. De plus en plus utilisé, il avait pour inconvénient de générer une cisaille avec certains flux du sens impair, d'où la modification apportée dans le cadre des aménagements connexes aux LGV SEA et BPL.

[rail45]

J'avoue que je ne connais pas bien Montparnasse.
Les voies à petits numéros sont bien celles situées côté avenue du Maine et celles à grands numéros celles du côté Boulevard de Vaugirard ?
Si je ne me trompe pas les voies "banlieue/TER Chartres et au-delà sont situées au milieu ?
Sinon, de façon théorique, combien de temps est censé gagner un TGV en évitant le passage par Le Mans ?
Par ailleurs, je suis globalement atterré par le fait que les soit-disant "modernisations" de la signalisation se traduisent quasiment systématiquement par une dégradation des performances et des vitesses pratiquées.

[Jojo]

Les voies à petits numéros sont bien celles situées côté avenue du Maine et celles à grands numéros celles du côté Boulevard de Vaugirard ?

Oui c'est ça.

Si je ne me trompe pas les voies "banlieue/TER Chartres et au-delà sont situées au milieu ?

Les voies banlieue sont situées au milieu.
Côté "grands numéros" 18 à 24 on trouve généralement les TER (ligne de Chartres et parfois Granville quand ils ne sont pas dans l'annexe de Vaugirard [aussi appelée hall 3]). D'après mes souvenirs c'est très rare d'y arriver en TGV, je suis presque toujours passé par les voies "petits numéros" 1 à 9 (on peut en trouver suite à des perturbations).

[Arnaud68800]

Côté "grands numéros" 18 à 24 on trouve généralement les TER (ligne de Chartres et parfois Granville quand ils ne sont pas dans l'annexe de Vaugirard [aussi appelée hall 3]).

Les TER de Granville partent aussi normalement des voies 18 à 24 depuis quelques années, même si ça peut arriver que certains puissent se retrouver dans le hall 3 (qui est donc très peu utilisé désormais).

[Harold92]

Modération
Le sujet LGV du Sud-Ouest ayant fait l'objet d'une longue digression sur la construction de la LGV Med, et plus largement les projets directeurs de LGV des années 1990, les messages concernés ont été déplacés ici.

[
...
S'agissant de la LGV Méd, les opposants les plus actifs étaient localisés au sud de la Drôme et au nord du Vaucluse. pas vraiment aux extrémités donc (et là aussi, Valence n'était qu'une étape dans l'avancement du projet). A l'époque déjà, l'argument mis en avant était qu'on pouvait très bien circuler à grande vitesse sur la ligne PLM aménagée (le long de laquelle les opposants à la LGV ne résidaient évidemment pas). Le relai politique apporté à certains riverains influents, ayant conduit à renchérir le coût de la ligne pour préserver des zones notamment viticoles ont aussi alimenté (à juste titre) la polémique autour du projet (ou du moins de son tracé au nord d'Avignon).

Juste pour préciser ce point:
le "riverain influent" de l'époque : M. Henri MICHEL, député socialiste de la 3ème circonscription de la Drôme et maire de la commune de Suze-le-Rousse
le "relais politique": M. François MITTERRAND, Président de la République.
Des amis de longue date (M.MICHEL s'était ralié à M.MITTERRAND dès 1965)
Tout s'est joué en un week-end: invitation sur place du député au président, acceptée par ce dernier.
Une promenade en 4x4 dans les vignes du coin après le déjeuner cordial entre amis, et le tour était joué, les ordres "venus d'en haut" donnés et le tracé modifié dès après la traversée de la Drôme, d'où le beau viaduc de la Grenette (900m) et le tunnel de Tartaiguille (~2 500m) dont le percement donna bien du fil à retordre, indispensables pour obliquer au sud-ouest vers la vallée du Rhöne.

[frantz]

Quel était le tracé retenu avant que l'on ne sélectionne celui-ci ?

[Harold92]

La ligne nouvelle devait rester à distance du Rhöne, comme elle l'est plus au nord jusqu'à la traversée de la Drôme, et le triangle de bifurcation aurait dû se trouver vers Cavaillon et non là où il est maintenant.
Un bon résumé ici:
https://fr.wikipedia.org/wiki/LGV_M%C3%A9diterran%C3%A9e
J'avais oublié le détail croustillant du maire de Sainte-Cécile-les-Vignes, traversée par le tracé prévu, qui se trouvait être " en même temps" le Conseiller aux Affaires Africaines du Président Mitterrand, à savoir M. Guy Penne...
C'était le temps de la démocratie transparente en action par et pour le peuple.

[frantz]

Merci pour l'info, en fouillant un peu, j'ai retrouvé ces deux plans de 1990 qui bien que grossiers imagent assez bien l'idée de l'époque. Sur le second, on voit d'ailleurs bien le fuseau d'études pour le projet.




Au passage, pour en revenir à la LGV du Sud-Ouest, on peut constater que l'idée de base en 1990 était d'éviter l'agglomération bordelaise par l'Est.

[greg59]

Merci pour cette trouvaille

On notera le débranchement vers le Languedoc bien plus au nord qu'actuellement, la branche vers Nice devait se faire après la Gare TGV Aix ou avant ?

Pour la LGV GPSO, j'ignorai que le tracé de base évitait Bordeaux, la branche vers Dax c'est une amélioration de la ligne (trait jaune) ?

[accrotrain]

l'idée de base en 1990 était d'éviter l'agglomération bordelaise par l'Est.

J'ignorais cet historique...et je trouve que ce plan était assez intéressant. La chalandise bordelaise n'est pas forcément requise pour remplir des TGV Paris-Toulouse (même avec un temps de parcours de 3h30: à vue oeuil, ), et l'O/D Toulouse-Bordeaux, ainsi que les correspondances (Nantes etc) seraient restées permises par les missions transversales Marseille<->Bordeaux.

Dire que je ne suis pas nuancé, c'est mal me connaître

Je ne vous connais effectivement ni d'Eve ni d'Adam, c'est pourquoi je me ne me suis jamais risqué à un jugement personnel. Uniquement sur certains de vos propos qui je trouve, ont parfois tendance à la généralisation...écrire "LGV=écolo", c'est un peu comme "voiture électrique (ou "pompe à chaleur"/"carburants alternatifs"/"nucléaire"/"séquestration carbone" etc) =écolo". Cela va dans le sens actuel de l'ultrasimplification des "débats".

Faudrait savoir, si on veut privilégier l'usage des transports décarboné, et non carboné il faudra réaliser cette LGV vers Toulouse et vers l'Espagne, je tiens à préciser que la liaison aérienne une des plus fréquentée est Paris - Toulouse, le TGV participe fortement à ce report modal de l'avion vers le train, donc pourquoi s'opposer ?

"participe", c'est indéniable, mais il y a d'autres moyens qui me semblent plus efficaces et beaucoup moins dispendieux. Le renchérissement très probable de l'énergie à court terme, ainsi que le fait que l'avion soit en train de passer de mode (très progressivement, certes, mais avec les impacts choisis ou subis, individuels et collectifs que cela implique) y "participera" d'autant plus. La taxation du kérosène, par exemple, pousserait de nombreux voyageurs aériens vers le train ou tout autre moyen, y compris une part de renoncement au voyage. Et au lieu de coûter 14+ Mds€, cela apporte de l'argent...que l'on peut à son tour convertir en entretien du réseau ferré, améliorations ponctuelles (capacité-fluidité), baisse des péages ferroviaires, augmentation du nombre de trains par exemple.
J'ai atterri aujourd'hui sur le site de KevinSpeed, je suis atterré de leur axe de communication: en résumé, ils poussent à multiplier (d'un ordre de magnitude quand même) le nombre de "commuters TGV". Eloigner les gens de leur lieu de travail, même en TGV, n'est pas particulièrement écologique.

Sans tomber dans l'aigreur ou le rejet d'une partie des personnes qui s'opposent à des projets

Merci pour cette introduction apaisante, permettant un retour à des discussions plus sereines (par rapport à être traité de "casse-c*****e", je me répète mais ça m'est un peu resté en travers!)

Je trouve qu'il y a de la part des opposants une méconnaissance du sujet dans sa globalité, lisent ils les dossiers d'enquête publique pour se faire un avis ? Je ne le pense pas malheureusement, il est regrettable que l'opposition ne soit pas assez constructif, et finit parfois de tomber dans une forme de complotisme (Lyon Turin avec l'eau dans la montagne), de démagogie, bien dommage, je comprends l'opposition, ça fait parti de la démocratie, mais elle se doit d'être constructif et non démago ou complotiste

C'est un peu comme pour les gens favorables, il y en a des très benêts qui n'ont pas pris la peine de lire grand-chose...et d'autres plus impliqués, qui en général pointent précisément les points critiques de tel ou tel projet.

[Thor Navigator]

j'ai retrouvé ces deux plans de 1990 qui bien que grossiers imagent assez bien l'idée de l'époque. Sur le second, on voit d'ailleurs bien le fuseau d'études pour le projet.

Au passage, pour en revenir à la LGV du Sud-Ouest, on peut constater que l'idée de base en 1990 était d'éviter l'agglomération bordelaise par l'Est.

Ce sont des cartes produites dans le cadre des études préalables à l'élaboration du schéma directeur des LGV de 1991.
Le projet de LGV Méditerranée comportait 3 branches baptisées LGV Provence, Côte d'Azur et Languedoc-Roussillon, cette dernière rejoignant la frontière espagnole. Par la suite, la branche CAZ est passée aux oubliettes et la LGV Méd a pris sa configuration actuelle, avec une branche LR allant jusqu'à Montpellier (St Brès) et le triangle des Angles (creusé à l'explosif vu la nature du terrain).
Concernant ce qu'on appelait alors LGV Aquitaine, l'objectif était de relier Paris à Toulouse en un peu plus de 3h pour les TGV sans arrêt intermédiaire, avec le shunt de Bordeaux (3 h était atteignable -voire un peu moins même- en circulant à VL350 de Monts à l'extrémité de la ligne).

[Aig]

Et au lieu de coûter 14+ Mds€, cela apporte de l'argent...que l'on peut à son tour convertir en entretien du réseau ferré, améliorations ponctuelles (capacité-fluidité), baisse des péages ferroviaires, augmentation du nombre de trains par exemple.

Méthode déjà appliquée sur la WCML au Royaume Uni. Ça n'a pas été une franche réussite, au point qu'on se retrouve maintenant avec le projet HS2 dont le coût atteint des sommets ...

Bonne journée.

[greg59]

Merci pour cette introduction apaisante, permettant un retour à des discussions plus sereines (par rapport à être traité de "casse-c*****e", je me répète mais ça m'est un peu resté en travers!)

Mon message de base ne te visais pas directement
On est ici entre passionné, et curieux sur les sujets de la mobilité, donc mets ta rancœur de côté, et ça ira très bien ! Mon message visait surtout les gens hostile à un projet sans connaitre le sujet, et parfois tombent même dans des théorie complotiste à ce sujet (cf : Lyon-Turin), je vois que ce n'est pas ton cas, même si nous ne sommes pas d'accord sur ce projet, donc le terme de Casse c*****e ne te visait pas directement, et ce n'était pas le but, mais plutôt ceux que je viens de décrire

Reprenons normalement le discussion

Ce sont des cartes produites dans le cadre des études préalables à l'élaboration du schéma directeur des LGV de 1991.

Au delà de l'ambition très haute du programme du schéma directeur des LGV, je me demande s'il y a d'autres plans de LGV de ce programme ailleurs sur le territoire (Vers l'Est, vers l'Ouest, etc....) ? Que l'on peut trouver ?
Bien dommage pour la LGV Med de ne pas avoir été un peu plus loin dans la démarche vers Toulon, Nice et l'Italie, notamment de réaliser la gare souterraine de Marseille, comme ça été le cas avec Lille Europe pour la LGV Nord, la gare souterraine de Marseille se réalisera près de 40 ans après l'ouverture de la LGV Med, et aussi bien dommage de ne pas avoir réalisé une nouvelle ligne ferroviaire de la Vallée de l'Esterel et entre Marseille et Toulon, pour un gain de temps plus élevé

[frantz]

Ce sont des cartes produites dans le cadre des études préalables à l'élaboration du schéma directeur des LGV de 1991.

C'est exactement ça.

Concernant ce qu'on appelait alors LGV Aquitaine, l'objectif était de relier Paris à Toulouse en un peu plus de 3h pour les TGV sans arrêt intermédiaire, avec le shunt de Bordeaux (3 h était atteignable -voire un peu moins même- en circulant à VL350 de Monts à l'extrémité de la ligne).

On parlais même de 2h48 à l'époque.

Au delà de l'ambition très haute du programme du schéma directeur des LGV, je me demande s'il y a d'autres plans de LGV de ce programme ailleurs sur le territoire (Vers l'Est, vers l'Ouest, etc....) ? Que l'on peut trouver ?

Oui il y a plein d'autres cartes, je l'ai mets toutes ci-dessous dans l'ordre de présentation du rapport de l'époque.

Interconnexion Sud : Cela aurait été bien utile pour améliorer les relations Ouest et Sud-Ouest d'un côté vers ou depuis le Nord et l'Est.


LGV Atlantique : Voir la carte sur ce message.

LGV Bretagne : Le tracé envisagé à l'époque tirait au plus court en restant au Nord de l'autoroute puis de la voie express.

[frantz]

LGV Est : Cette LGV était déjà étudiée depuis longtemps, son tracé était déjà relativement bien calé.


LGV Normandie : Le tracé prévu se développait au Nord de la Seine pour rejoindre Rouen, la branche Sud rejoignait bien Bernay en revanche la branche Nord n'allait pas jusqu'au Havre en ne dépassant pas Rouen.


LGV Auvergne : On parlait à l'époque de réaliser une ligne nouvelle jusqu'aux environs de Gien/Briare puis d'améliorer la ligne au-delà. Il n'est impossible que ce projet ressorte un jour si la LGV POCL est définitivement abandonnée.

[frantz]

LGV Grand Sud : Voir la carte sur ce message.

Liaison Transalpine (Lyon - Turin) : Bien que le projet patine encore et toujours, dès cette époque le tracé global était déjà celui que l'on a. On peut noter qu'il était question d'une liaison Mâcon - Genève réalisée sous la forme d'un réaménagement de la ligne du Haut-Bugey. Chose étonnante, il était aussi prévu une liaison Chambéry - Genève.


LGV Limousin : Deux idées étaient en compétition, un raccordement à la LGV Atlantique (dont l'option première était finalement très au Sud de Poitiers) et un aménagement lours de l'axe historique avec deux longs tronçons en tracé neuf de part et d'autre de Châteauroux. Là encore, peut-être une solution pour l'avenir de la ligne afin de l'améliorer.

[greg59]

Merci !
Pour la LGV Normandie, clairement, on était plutôt dans la logique de soulager la ligne dans le Grand Ouest Parisien (Mantes, Evreux), un moignon vers la Basse Normandie pour permettre à Caen de rejoindre rapidement Paris (arrêt à Bernay)
On voit bien que finalement, le projet de LNPN reprend dans les grandes lignes le projet de LGV Normandie, avec un plus une ligne nouvelle jusqu'à Yvetot et un passage sous Rouen en tunnel

La LGV Auvergne me semble bizarre, un bout de ligne seulement ? Le but était de relier Clermont à Paris en moins de 3h avec ce bout de LGV ?
Pour la LGV POCL, la décision sera prise en 2028 normalement, les études ont repris à ce sujet :
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1643026218
Mais cette ligne verra le jour si la LGV Paris - Lyon arrive à saturation, et qu'il faut une nouvelle ligne, on peut même envisager une ligne en Y, puisque la LGV Paris - Bordeaux devient la 2eme LGV en terme de fréquentation, on peut imaginer un débranchement vers Limoges d'abord, puis à terme vers Bordeaux lorsque ce sera nécessaire en plus du tracé POCL, et permettre au Limousin et le Nord du Massif central d'avoir accès à la LGV et d'être relié vers Paris
Idem d'ailleurs pour la LGV Limousin, comme la LGV Auvergne

Pour les LGV Est et Bretagne, peu de changement, je pensais qu'il y aurait une branche vers Nantes en plus de Rennes, mais ce n'était pas le cas

[frantz]

LGV Midi-Pyrénées : Voir la carte sur ce message.

LGV Picardie : De nombreux tracés et variantes furent étudiés, mais le projet est au point mort désormais.


LGV Rhin-Rhône : Si la partie réalisée aujourd'hui était déjà bien connue à l'époque, ainsi que ses prolongements Est et Ouest dont la réalisation est incertaine de nos jours, la partie Sud du projet comportait de nombreuses variantes qui ont beaucoup évoluées au cours des années sans que de choix réel ne soit fait.

[frantz]

Pour la LGV Est, le gros des études pour fixer le tracé de base c'est déroulé dans les années 1980.

On voit ci-dessous les deux grands principes en lice en 1985, les tracés Nord et Centre. Le tracé Sud non représenté sur la carte ci-dessous devait d'après les dires des rapports suivre plus ou moins la ligne historique Paris - Troyes - Belfort - Bâle. On peut supposer d'après cette carte qu'une éventuelle branche vers Dijon aurait été possible dans le cas d'un tracé Sud. Cependant, l'option Sud fut rapidement écartée en raison de son impossibilité à garantir des bons temps de parcours en direction de Strasbourg d'une part et de Francfort d'autre part.

Pour ce qui est du tracé Nord qui se rapproche le plus de ce que l'on connaît aujourd'hui, s'il rejoignait bien Reims, celui-ci passait au Nord de la ville, ne recoupait l'A4 qu'aux environs de Sainte-Menehould en passant très loin de Chalons-en-Champagne puis suivait pendant quelques dizaines de kilomètres un tracé plus ou moins similaire à l'actuel. En revanche, dès l'approche du parc naturel régional de Lorraine, le tracé prévu à l'époque évitait bien mieux le parc en passant le plus possible au Nord de ce dernier avant de retourner en direction de Pont-à-Mousson. La poursuite vers Strasbourg devait se faire en passant bien au Nord de la ligne classique Metz - Strasbourg puis selon un tracé proche de l'A4 à partir de Phalsbourg. Une variante suivant plus ou moins l'A4 existait au droit de Metz desservant alors cette ville par le Nord.

Le tracé Centre se détachait du tracé Nord vers Meaux, suivait la RD934 jusqu'à Esternay, puis la RN4 presque tout du long jusqu'à retrouver le tracé Nord vers Phalsbourg.


Pour l'arrivée sur Paris, les solutions de mutualisation des installations avec au choix à la gare du Nord ou à la gare de Lyon furent d'emblée écartées en raison du risque important de saturation de ces deux gares. Il ne restait que la gare de l'Est où l'on pouvait soit utiliser en approche finale la ligne Paris - Troyes - Belfort ou la ligne Paris - Strasbourg. Ce fut cette seconde option qui fut retenue, car l'arrivée par l'autre ligne aurait eu un coût très important du fait de la nécessité de doubler de l'infrastructure existante dans une zone très urbanisée avec de surcroît sur le parcours l'imposant viaduc de Nogent. En raison de l'étude à l'époque d'une gare TGV à l'aéroport de Roissy directement prise sur la LGV Nord, il était dans le même temps envisagé une branche se détachant de la LGV Est vers cette gare permettant ainsi trois choix de départ/arrivée pour les TGV Est qui auraient été Gare du Nord, aéroport de Roissy ou gare de l'Est. C'est finalement l'interconnexion Est qui assurera ce rôle.

[frantz]

On peut voir ci-dessous les différents tracés envisagés au niveau de la Foret d'Argonne, du Parc naturel régional de Lorraine (Ouest et Est).

[frantz]

En 1992 le tracé de la LGV EST était presque fixé et très proche de l'actuel, je vous laisse lire ci-dessous les extraits des rapports de l'époque accompagnés de leurs cartes.
(Vous noterez qu'il était prévu de passer au Nord de l'A4 au niveau de Chateau-Thierry).

[frantz]

[greg59]

Merci de nouveau
C'est un travail d'exploration dans les archives ou tu as vu ces documents via la presse spécialisée ?