[Europe] Royaume-Uni : actualité ferroviaire

[Harold92]

Le Figaro brode avant de connaître les décisions prises, il faut remplir les pages...
En fait Le Palais vient juste d'annoncer ce qui suit:
"Buckingham Palace said the coffin would depart for Edinburgh airport on Tuesday and then be flown to London by RAF Northolt, with the Queen's only daughter on board.
The coffin is expected to arrive at Buckingham Palace at 20:00 GMT on Tuesday, where King Charles III and Queen Camilla will witness its arrival."

[greg59]

Sur le site officiel de la famille royal :

On the afternoon of Tuesday 13th September, The Queen's Coffin will travel from Scotland by Royal Air Force aircraft from Edinburgh Airport, arriving at RAF Northolt later that evening. The Coffin will be accompanied on the journey by The Princess Royal.

https://www.royal.uk/arrangements-funer ... esty-queen

En traduction ça donne ceci :

Dans l'après-midi du mardi 13 septembre, le cercueil de la reine partira d'Écosse en avion de la Royal Air Force depuis l'aéroport d'Édimbourg et arrivera à RAF Northolt plus tard dans la soirée. Le cercueil sera accompagné pendant le voyage par la princesse royale.

Dommage, un transfert par train aurait plus de teneur émotionnelle que par avion, avec la foule massée sur la ligne ferroviaire, mais peut être en raison des contraintes de la circulation du trafic ferroviaire et contrainte sécuritaire ont empêché cette solution

[Harold92]

Et entre Balmoral et Edinburgh ce sera par la route.

[viadi]

L'article était "source AFP et agences".
Il précisait :

À partir de la gare de Waverley d'Edimbourg, le corps de Sa Majesté est acheminé par le train royal de la côte-est jusqu'à Londres puis jusqu'au palais de Buckingham. La foule devrait pouvoir se rassembler sur les quais des gares traversées par le convoi sur toute la longueur du parcours. Si cette opération n'est pas rendue possible, l'avion pourrait se substituer au chemin de fer.

Comme le Greg59, des raisons de sûreté et de sécurité n'ont pas du permettre le scénario ferroviaire.
Effectivement cela aurait été une belle procession.

Le jour des obsèques lundi les trains et transports publics londonniens risquent d'être plus que plein.

[greg59]

Le choix par train était la volonté de la reine dans le code "Unicorn" l'équivalent du London Bridge version écossaise (si décès à Balmoral) si l'info de la presse est vraie bien sûr depuis quelques jours

Dommage, mais d'après ce que j'ai vu sur l'info AFP via Twitter (lien en dessous) ça s'annonce être un casse tête sécuritaire pour le service de la Police, donc je pense que l'avion est plus simple pour le transport que par le train d'un point de vue sécurité
https://twitter.com/afpfr/status/1568623186626895873

[chris2002]

Effectivement, d'un point de vue sécuritaire, je ne vois pas comment la Police britannique aurait été capable de sécuriser 1000 km de voie ferrée tout en préparant en parallèle la venue de millions d'anglais ET des plus hautes autorités politiques mondiales (dont le président des Etats-Unis, qui requiert à lui seul un dispositif de sécurité extrêmement important. Encore heureux, ni Putine ni Xi Jinping ne semblent annoncés présents, sinon cela aurait été encore pire) pour la cérémonie religieuse du lundi.

[rail45]

Finalement d'après la BBC, contrairement à la volonté d'Élisabeth II, pas de train royal.
Transfert par la route ce dimanche entre Balmoral et Edinburgh et mardi en avion d'Edinburgh à Londres.

[viadi]

Un comparatif par The Points Guy UK entre LNER, en 1e classe, et Lumo, opérateur en concurrence sur la même ligne.

https://youtu.be/OVk-QFycNH4

LNER propose en 1e classe un salon en gare ainsi qu'une restauration à la place.
Lumo est plus à comparer avec un opérateur type low cost.
Les deux services sont opérés avec les nouvelles rames Hitachi, LNER les baptisant Azuma.

[viadi]

Le Roi Charles III et la Reine Camilla ont enregistré une annonce pour le métro et les trains britaniques en ce week-end du couronnement :

https://youtube.com/shorts/0qxFteD3tiY?feature=share

[greg59]

72 milliards d’euros en 10 ans : l’incroyable dérive des coûts de la LGV britannique HS2

Conçue pour rapprocher de Londres les grandes villes du nord de l'Angleterre, la LGV HS2 devait coûter 37,5 milliards de livres en 2013. Le coût s'est envolé depuis à quelque 100 milliards (115 milliards d'euros).
[.....]
A titre d'exemple, la facture pour réaliser les 215 kilomètres de voies du premier tronçon, entre Londres et Birmingham, s'élèvera à 247 millions de livres (284 millions d'euros) par kilomètre, plus de huit fois plus cher que la LGV Tours-Bordeaux, entrée en service en 2017. Pour rappel, les travaux ont commencé en avril 2020 et les premiers trains devraient s'élancer entre 2029 et 2033.
[.....]
D'autres tronçons ont ensuite été reportés tandis que la ligne ne s'arrêtera pas comme prévu initialement à la gare de Euston, dans le centre de Londres, mais dans la banlieue ouest de la capitale. En juillet, l'autorité britannique des infrastructures et projets a estimé que le projet « semblait irréalisable » dans sa forme actuelle. Selon la presse britannique, le gouvernement planche encore sur l'annulation d'un autre tronçon, entre Birmingham et Manchester cette fois. Au grand dam des élus locaux.

https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... nt=bullets

[Taillevent]

Est-ce que ces chiffres incluent les mêmes choses ?
De mémoire, certains calculs des opposants britanniques incluaient des tas de choses qui n'étaient jamais dans le calcul du coût des projets sur le continent (comme le matériel roulant, voire parfois la totalité des frais de fonctionnement sur des décennies).

[greg59]

The Observer view on HS2: a failure of nerve by Rishi Sunak would be disastrous

https://www.theguardian.com/commentisfr ... disastrous

‘Colossal waste of public money’: UK threatens to cut high-speed railway short

https://www.euronews.com/travel/2023/09 ... lway-short

[Thor Navigator]

Est-ce que ces chiffres incluent les mêmes choses ?
De mémoire, certains calculs des opposants britanniques incluaient des tas de choses qui n'étaient jamais dans le calcul du coût des projets sur le continent (comme le matériel roulant, voire parfois la totalité des frais de fonctionnement sur des décennies).

Suite à ta remarque, j'ai regardé (*) sur le site officiel de HS2 et du DfT britannique. La logique qui semble retenue est celle d'une évaluation globale intégrant tant les coûts de construction de l'infra, ceux d'acquisition du matériel roulant et de construction des sites de maintenance, des gares, les charges financières pour la partie ne relevant pas de subventions publiques (ou constituant des prêts à rembourser une fois la LN en exploitation), les coûts d'exploitation sur une durée de plusieurs décennies (le nouvellement du MR est évoqué, avec une durée de vie prise à 35 ans), les économies réalisées sur l'exploitation par la ligne historique sur la durée du bilan, etc. On peut trouver un exemple dans l'évaluation initiale (pas trouvé de présentation équivalente pour les versions plus récentes [si qqn trouve je suis preneur], où seuls les écarts semblent présentés et les bilans éco) : ici. Voir la partie 3 "Cost assumptions", à partir de la p. 70. Pour le lien vers le site de HS 2 voir ici.

(*) très succinctement vu le nombre de documents mis en ligne et le nombre de pages souvent important, avec beaucoup de texte et peu de tableaux présentés hormis pour le rapport coûts--avantages (BCR en anglais) qui s'apparente à un bilan éco, peu exploitable sous une forme consolidée et du fait de la logique d'actualisation pour reconstituer les investissements bruts par grande catégorie de postes.

[Taillevent]

Merci mille fois pour ton expertise, c'est très précieux !
Afin d'être sûr de bien comprendre : on est donc d'accord que ces chiffres ne sont guère comparables avec ceux publiés ailleurs tant ils incluent des choses différentes ?

[Thor Navigator]

Dans cette partie, on peut trouver la part relative aux seuls travaux de ligne nouvelle proprement dite : tableau 7 (remonter la page, le tableau est au-dessus de la partie qui s'affiche à l'écran, idem pour les suivants). Le tableau 8 reprend la partie relative au matériel roulant, hors ateliers. Le tableau 9 reprend l'ensemble des coûts d'exploitation, tant côté infra qu'exploitation au sens large du terme (donc volet MR inclus).

Même s'il s'agit de l'évaluation de 2013 (en £ 2011), le montant restreint à la seule partie infra, ressortait donc à 28 G£ (dont 15,4 pour la phase 1). Les chiffres qui étaient annoncés à l'époque me semblent correspondre au cumul des tableaux 7 à 9. A vérifier...

[Taillevent]

Merci beaucoup.
Le détail est donc disponible mais ça se confirme que le chiffre gigantesque souvent évoqué n'est pas à utiliser sans précaution.

[Thor Navigator]

Il serait intéressant de récupérer les chiffres réactualisés pour ces 3 blocs. Pour la seule phase 1, il est probable qu'on soit passé de 15 G£ à 25 voire 30 G£ pour le seul volet infra, ce qui rapporté aux 200 km (en comptant large) de ligne nouvelle, est quand même gigantesque. Je n'ai pas le souvenir que le tunnel de base de base Gothard ait un coût kilométrique comparable... or les OA de la phase 1 de HS2 représentent de mémoire 30 à 40 % du linéaire à construire (ce qui en soi est très important).

[greg59]

Ca nous fait au grosso modo si on part sur 25Mds£, au km en se basant sur 200km : 125M£/km pour la partie infrastructure seulement
En France les LGV tourne plutôt autour de 15 à 30M€/km selon la nature du terrain, avec l'inflation, ce montant doit peut être revu à la hausse, donc clairement en GB on est plutôt sur un coût 6 fois supérieur à la France pour une LGV, c'est énorme !
En Italie on tourne sur le même coût au km de LGV, il me semble que l'Allemagne est un peu plus cher que nous

[Taillevent]

Ce sont clairement des chiffres élevés.
Par contre, c'est quand même nettement moins que le Gothard (ça serait un comble) qui a coûté 12,2 milliards de francs suisses pour 57 km, soit approximativement 214 millions par km.
En comparaison, même si ça commence à dater passablement (une vingtaine d'année), la ligne Mattstetten - Rothrist avait coûté 1,68 milliards pour 45 km (https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/doc ... -1161.html), soit 37 millions par km (mais pour une ligne seulement apte à 200 km/h).

[greg59]

Le Gothard, c'est un tunnel, donc normal que les coûts soient très élevée pour ce type d'ouvrage, n'empêche, il revient pratiquement au même prix au km que la LGV HS2, qui lui est construit à l'air libre, en viaduc et en tunnel
la ligne Mattstetten - Rothrist, il y a quelques tronçons construits en tunnel version tranchée couverte pour traverser les zones naturelles, donc la prise en compte environnementale du projet a surement fait gonfler le prix au km, tu peux le voir à travers les cab ride de la ligne (https://www.youtube.com/results?search_ ... -+Rothrist)

[Thor Navigator]

Il y a aussi de vrais tunnels sur Mattstetten-Rothrist. Notamment celui du Grauholz côté Berne.

[Taillevent]

Le Gothard, c'est un tunnel, donc normal que les coûts soient très élevée pour ce type d'ouvrage, n'empêche, il revient pratiquement au même prix au km que la LGV HS2, qui lui est construit à l'air libre, en viaduc et en tunnel

Absolument. Je donnais les chiffres pour répondre à Thor Navigator qui évoquait la comparaison avec la HS2. C'est quand même terrifiant de voir qu'on arrive à plus de la moitié du coût d'un tunnel.

la ligne Mattstetten - Rothrist, il y a quelques tronçons construits en tunnel version tranchée couverte pour traverser les zones naturelles, donc la prise en compte environnementale du projet a surement fait gonfler le prix au km, tu peux le voir à travers les cab ride de la ligne (https://www.youtube.com/results?search_ ... -+Rothrist)

Je connais bien cette ligne. Ces infrastructures ont dû ajouter quelques millions mais je trouvais surtout intéressant de voir le chiffre pour comparer avec un autre pays où les travaux publics coûtent très cher, avec une main d'œuvre hors de prix et un foncier très coûteux. Remarquons d'ailleurs qu'ils avaient trouvé des techniques assez intéressantes pour améliorer le projet à moindre coût, comme dans le cas de la connexion vers Soleure, qui réutilise une ligne hors-service.

[greg59]

Il y a aussi de vrais tunnels sur Mattstetten-Rothrist. Notamment celui du Grauholz côté Berne.

Exact

Pour le coût, chaque pays à ses propres coût au km d'infrastructures pour divers raisons (contraintes environnementale, du coût du foncier, etc....), mais en Suisse les salaires sont plus élevé qu'en France, quand on sait que la masse salariale représente une belle part sur le coût d'un chantier en plus des matériaux et matériels, forcément, dans chaque pays, les salaires sont quelque peu différents, ce qui explique les variations de prix au km selon les pays.

[Harold92]

Lors de la conférence du parti conservateur, le Premier Ministre a annoncé l'abandon dans le projet HS2 de la branche prévue vers Manchester (après celui déjà annoncé du tronçon vers Leeds).
Par contre la ligne HS2 aura bien pour terminus à Londres la gare de Euston; il y avait des rumeurs persistantes de terminus à Old Oak Common.
Lien temporaire du direct sur BBC on line:
https://www.bbc.com/news/live/uk-politics-67001483

[greg59]

Via le liens que tu as donné, je partage les infos sur le HS2 mais pas que (en lien indirect du HS2), je mets le texte déjà traduis :

Du début à la fin sur le sujet ferroviaire (à noter la dernière citation met clairement un conflit possible entre Sunak et Street) :

Sunak annule le « reste du HS2 »
Rishi Sunak vient d'annoncer qu'il annulait "le reste du projet HS2", c'est-à-dire tout ce qui se trouve en dehors du tronçon Londres-Birmingham, qui est déjà en construction.

« Chaque centime » économisé sur le HS2 annulé sera dépensé pour le transport
Sunak affirme désormais que « nous réinvestirons chaque centime » économisé grâce au HS2, qui, selon lui, s'élève à 36 milliards de livres sterling, dans des centaines de nouveaux projets de transport dans le Nord et les Midlands, et à travers le pays.

"Chaque région en dehors de Londres recevra le même investissement gouvernemental, voire plus, que dans le cadre du HS2, avec des résultats plus rapides", dit-il.

Le nouveau « Réseau Nord » réduira les temps de trajet – Sunak
Voici plus de Sunak : "Grâce à notre nouveau réseau Nord, vous pourrez vous rendre de Manchester à la nouvelle gare de Bradford en 30 minutes, de Sheffield en 42 minutes et de Hull en 84 minutes sur une ligne entièrement électrifiée."

La suppression du HS2 reçoit les acclamations de la conférence
Les principaux acteurs du parti ont réagi chaleureusement à l'annonce du HS2 par le Premier ministre, avec des huées et des acclamations entendues dans l'auditorium.

HS2 pour aller jusqu'à Euston
Sunak affirme que HS2 se rendra jusqu'à la gare d'Euston à Londres - conformément au plan initial.

En plus de la suppression de la branche de Manchester du projet ferroviaire en difficulté, il a été rapporté que HS2 serait modifié de manière à ce que les trains se terminent à Old Oak Common - une plaque tournante de transport prévue dans la banlieue ouest de Londres.

L'équipe HS2 ne gère plus le site d'Euston
Comme nous venons de le signaler, HS2 se rendra à Euston, comme prévu. Mais Sunak affirme que la direction de HS2 n'y dirigera plus le projet.

"Il doit y avoir une certaine responsabilité pour les erreurs commises, pour la mauvaise gestion de ce projet", dit-il.

"Nous allons plutôt créer une nouvelle zone de développement d'Euston."

Rail, autoroutes, tramways : la liste des promesses de Sunak en matière de transports
Il y a eu là une avalanche de promesses de la part du Premier ministre. Nous les analyserons tous dans la salle de rédaction, mais entre-temps, il a déclaré que le gouvernement :

Protéger les 12 milliards de livres sterling pour relier Manchester et Liverpool comme prévu – ce ne sera pas le cas avec le train à grande vitesse
Construire le Midlands Rail Hub, reliant 50 gares
Aidez Andy Street à prolonger le métro des West Midlands
Construisez le tramway de Leeds et électrifiez la ligne principale du nord du Pays de Galles
Améliorez l’A1, l’A2, l’A5, la M6…
Relier notre Union à l’A75 en renforçant les liaisons entre l’Écosse et l’Irlande du Nord
Financer le contournement de Shipley, la route de secours de Blyth et réaliser 70 autres projets routiers
Refaire le revêtement des routes à travers le pays
Ramenez la ligne Don Valley
Améliorer la ligne côtière énergétique entre Carlisle, Workington et Barrow

C'est ce dont le Nord a besoin - PM
"Je mets quiconque au défi de me dire sans détour que tout cela n'est pas ce dont le Nord a réellement besoin", déclare Sunak en terminant ses projets de transport.

Il insiste sur le fait que ce plan générera plus de croissance et d’opportunités dans le Nord qu’un train plus rapide vers Londres ne le ferait.

Il confirme que le gouvernement achèvera une ligne de Birmingham à Euston et que les temps de trajet seront réduits de 30 minutes entre Manchester, Birmingham et Londres.

Il s'est adressé au maire conservateur des West Midlands, Andy Street, affirmant que même s'ils ont des points de vue différents sur HS2, ils "peuvent travailler ensemble" pour garantir des trains plus rapides et une plus grande capacité entre Birmingham et Manchester.

Le maire conservateur « furieux » pro-HS2 vérifié par Sunak

Henri Zeffman - Correspondant politique en chef, reportage de la conférence conservatrice

Il est frappant que Rishi Sunak ait cité à deux reprises Andy Street, le maire conservateur des West Midlands, tout en annonçant l'annulation de la partie nord du HS2.

Street est furieux de cette décision. Certains membres du gouvernement craignent qu’il ne soit au bord de la démission.

Ainsi, lorsque Sunak dit depuis le pupitre combien il admire et respecte Street, et combien il souhaite qu'ils continuent à travailler ensemble sur cette question, il y a un sous-texte.

Il dit à Street : s'il te plaît, reste avec moi et ne fais rien d'imprudent.