[Paris] RATP

[kyah117]

Un peu opportuniste, pile au moment où la SNCF veut raser l'entrepôt qui est utilisé justement par la RATP.

Après, ça peut être un opportunisme positif si ça se concrétise. Mais c'est couteux et ça viendrait en concurrence avec le patrimoine sauvegardé par plusieurs associations autour de Paris.

[Hansi93]

Le projet de création d’un tel musée sur le site ferroviaire de Villeneuve-Saint-Georges est en effet une excellente nouvelle.
Dommage que ce musée des matériels RATP voit le jour à la veille de la disparition de la RATP en tant qu’EPIC et exploitant d’un réseau intégré. Mais mieux vaut tard que jamais…
Dommage également qu’aucune synergie n’ait été trouvé avec l’AMTUIR et son immense collection de matériels RATP mais aussi de toute la France.
Par le passé, cette synergie existait et les anciens se rappelleront le musée de Saint-Mandé qui hébergeait la section métro de la collection de la RATP.
Puis, il y eu Colombes où les collections étaient encore rassemblées mais dans des halls fermés au public. Et ensuite le départ de Colombes avec une grosse moitié de la collection de l’AMTUIR à Chelles et l’autre partie stockée (pas vraiment de façon optimale) avec la collection RATP à Villeneuve-Saint-Georges.

Kyah117 à raison : ce serait dommage d’assister à une certaine concurrence, qui plus est dans une même région, alors que la recherche de synergies et de coopérations seraient nettement plus intéressantes au niveau attractif, mais aussi financier (et foncier) et par la recherche d'une mutualisation des forces bénévoles.
Car ce ne sont pas seulement des matériels roulants, mais aussi des livres, des photos, des documents, des objets, uniformes… plein de matériels inestimables représentant la mémoire des transports qui sont en jeu.
Bref, rêvons un peu à une hypothétique prise de conscience salvatrice…

[Olivier]

Des autobus MAN Lion's City 18G EfficientHybrid intègrent la flotte de la RATP, comme cet exemplaire affecté à la ligne 95 : https://www.transbus.org/actualite/pic_2023_09.html

[gavatx76]

Mais pourquoi y’a-t-il si peu de stations de métro accessibles aux handicapés et aux poussettes ?

Risques d’effondrements
Mais pourquoi est-il si difficile de rendre le métro accessible ? Les études « démontrent » que sur les anciennes lignes de métro -certaines ont plus de 100 ans - « si on essayait d’élargir des couloirs ou de mettre des ascenseurs, il y a des risques d’effondrements, des impossibilités techniques qui sont fortes », a expliqué le vice-président d’IDFM, Grégoire de Lasteyrie, lors d’un point presse organisé par le comité d’organisation des Jeux olympiques et paralympiques. Certaines stations sont aussi classées Monuments Historiques.

Il y a aussi la question du coût. « Ce sont des travaux qui prendraient de 7 à 10 ans par ligne », avec « un coût extrêmement élevé », a ajouté cet élu régional, pour expliquer la très faible accessibilité du métro parisien.

https://www.20minutes.fr/paris/4050431- ... settes-etc

Le métro, un obstacle insurmontable
Autre difficulté majeure, une fois sur place : l'accès aux transports, le seul point noir relevé par les observateurs à l'issue des derniers Mondiaux de para-athlétisme, en juillet, qui faisaient figure de test. "Ça nous a permis de voir qu'il restait pas mal de choses à régler", explique le directeur des opérations de la compétition, Adrien Balduzzi, dans Le Monde. Notamment dans les aéroports, qui ont dû "s'adapter pour faire face à un volume de matériel parasportif qui ne correspondait pas toujours à celui estimé".

En juillet, Nicolas Savant-Aira, champion de tennis de table handisport, racontait sur LinkedIn les défaillances de l'accueil à Roissy-Charles-de-Gaulle ayant conduit selon lui à la casse d'un fauteuil d'un des membres de l'équipe de France :

"Je souhaite le plus grand courage à l'ensemble des délégations qui vont venir l'année prochaine."
Nicolas Savant-Aira, parapongiste sur LinkedIn

Si les athlètes se passeront des transports en commun, les spectateurs n'y échapperont pas. Ils se heurteront aux limites du métro parisien, que les associations dénoncent depuis longtemps. Elles prenaient acte dès 2017, année de la désignation de Paris comme ville hôte, de l'absence de projet pour y remédier : "Compte tenu de l'ancienneté du réseau, les travaux sont en effet jugés trop complexes, trop chers et non-prioritaires", écrivaient alors le président de l'APF, Alain Rochon, et la présidente du comité paralympique, Emmanuelle Assmann, dans une lettre au Premier ministre, Edouard Philippe. "Il ne s'agit pas d'une question d'argent, mais d'infaisabilité technique pour respecter les critères de sécurité", expliquait Ile-de-France Mobilités à franceinfo.

Equiper les stations d'ascenseurs et d'abris incendie de la bonne taille n'est pas forcément impossible, concluait en 2021 une étude du gestionnaire du réseau concernant la ligne 6. Mais la facture est évaluée à 700 millions d'euros et les travaux prendraient au moins six ans, selon Valérie Pécresse, la présidente d'Ile-de-France Mobilités, citée par Le Parisien. Trop tard, donc, pour les Jeux olympiques et paralympiques, pendant laquelle la carte du métro accessible se résumera aux stations les plus récentes et à la ligne 14, si les ascenseurs et escalators ne sont pas en panne. Annette Masson plaide pour la création d'une application pour informer en temps réel du fonctionnement de ces infrastructures essentielles et éviter aux usagers de mauvaises surprises.

https://www.francetvinfo.fr/jeux-paraly ... 89256.html

Mouais... Manque de volonté surtout. Il est vrai que c'est extrêmement couteux.

[chris2002]

Il faudrait aussi voir ce que dit la réglementation, car elle doit probablement complexifier grandement les choses.

Imaginons qu'il soit possible de convertir certaines stations à des coûts "raisonnables", mais pas certaines situées entre.
Est-ce que la réglementation impose de prévoir, dans chacune des stations intermédiaires, des abris incendie pour pouvoir mettre en sécurité les passagers handicapés dans ces stations (faut de pouvoir les évacuer rapidement par les escaliers), au cas où un train devait y être évacué d'urgence ?

Si oui, cela peut vite devenir une usine à gaz extrêmement complexe à mettre en place.
Par exemple, imaginons une station desservie par un quai central accessible uniquement par des escaliers placés en extrémité de quai. On le met où l'abri incendie ?
En extrémité de quai ? Il y a les escaliers, non accessibles UFR par définition.
Au milieu du quai ? N'y-aurait-il pas un risque de fortement dégrader les flux de voyageurs ?
etc.

[gavatx76]

Je ne connais absolument pas les normes, mais je suppose qu'elles doivent être européennes. Or, dans ma ville, Barcelone, le métro est presque entièrement adapté, certes imparfaitement, certes au prix d'années de travaux interminables, avec des circuits parfois longuets et tarabiscotés. Alors à Paris?

[Sasomo]

Je penses surtout qu'à Paris ont préfère ne rien faire pour une raison simple : le patrimoine et la lourdeur administrative de la protection du patrimoine. Il faut savoir qu'à Paris nombre de façades, places, rues, bâtiments et même des stations de métro sont protégée par la protection patrimoniale et qu'en plus des normes européennes et françaises de sécurité et de critère de mise en accessibilité il faut prendre en compte cette protection du patrimoine. Or si les travaux avaient été commencé il y a 20, ça aurait sans doute été plus simple. Aujourd'hui il faudrait réunir énormément de personnes autour d'une même table et dire : "Quel qu’en soit le coût, trouver nous une solution pour rendre ce métro accessible sinon on ne renouvelle pas les autorisations d'exploitations et l'État se porte garant de trouver des solutions pour le financement" mais en France cela semble impossible sans une gestion par le président de la république car l'administration est beaucoup trop éclatée pour ne pas avoir un rouage qui bloque à un moment sans pression ultime et avec les déclarations médiatiques récentes, je doutes que M. Macron ait envie d'initier tel chantier alors qu'il peut arroser facilement ses amis du domaine routier...

[chris2002]

En Suisse, malgré la loi qui l'impose, on n'est déjà pas capable de le faire en 20 ans pour des gares et haltes très majoritairement en surface (et je ne parle même pas des réseaux de bus/car, car les résultats sont encore plus affligeants).

Alors le faire, à Paris, pour plusieurs centaines de station de métro situées majoritairement sous-terre ?

Une estimation de 700 millions a été mentionnée dans l'article, pour la ligne 6, la ligne avec le plus de stations à l'air libre. Sans compter la ligne 14 (qui est déjà accessible) et les lignes 3bis et 7 bis, on peut plus ou moins multiples ce montant par 13, à la louche, pour avoir une estimation des coûts pour l'ensemble du réseau : plus de 9 milliards d'euros. Probablement bien plus car, comme dit, la ligne 6 n'est probablement pas la plus compliquée à rendre accessible.
Est-ce que cela en vaut vraiment la peine ? Combien d'années/décennies de service de substitution (y compris en taxi individuel) pour les UFR/PMR serait-il possible de financer avec un même montant ?

[Jojo]

Est-ce que cela en vaut vraiment la peine ? Combien d'années/décennies de service de substitution (y compris en taxi individuel) pour les UFR/PMR serait-il possible de financer avec un même montant ?

Ou combien de stations de tram ou bus (de qualité, pas comme actuellement à Paris) parfaitement accessibles peut-on avoir, qui rendraient aussi d'autres services ?

[greg59]

Le Pass navigo devrait passer à 86,30 euros en 2024

Clément Beaune, le ministre des Transports, doit en effet mettre fin au trou budgétaire de 800 millions d’euros auquel s’apprêtait à faire face l’année prochaine l’autorité organisatrice des transports franciliens.
[....]
les voyageurs devraient de nouveau mettre la main à la poche en le payant 2,2 euros de plus l’année prochaine (86,30 euros)
[....]
La région va aussi diviser par deux la redevance (240 millions) qu’elle verse à la Société du Grand Paris, sans compensation. La SGP devra prolonger de cinq ans, le remboursement de sa dette.
[....]
Les entreprises (de plus de 11 salariés) implantées à Paris et en première couronne vont aussi être sollicitées, à travers une hausse de 0,25 point du versement mobilité (VM). Ce qui devrait rapporter 380 millions d’euros.
[....]
Enfin, les touristes vont être plus fortement taxés. « Pour la première fois, nous allons voir un triplement de la taxe de séjour »[....]La mesure devrait apporter 200 millions d’euros supplémentaires au budget des transports.

https://www.ville-rail-transports.com/m ... 2024/#this

[Fredorail]

Un projet de réaménagement du terminus T2 de la Porte de Versailles : mais quelle est cette idée bizarre d'éloigner le terminus du T et du métro ???

Un projet annoncé comme "collaboratif" Collaboratif, aurait dit Zazie !!!

https://www.ratp.fr/tramway-t2-amenagement-porte-de-versailles
https://www.ratp.fr/sites/default/files/inline-files/RATP_T2_ACE_De%CC%81pliant_0.pdf

[Stifff38]

Un projet de réaménagement du terminus T2 de la Porte de Versailles : mais quelle est cette idée bizarre d'éloigner le terminus du T et du métro ???

Bonjour, voir ce billet émis par le blog TransportParis il y a quelque temps : http://transportparis.canalblog.com/arc ... 76296.html

[greg59]

On sait déjà que la ligne 13 sera la suivante, mais je ne pensais pas que les lignes 7, 8 et 9 suivrait derrière voire même en même temps que les travaux pour la ligne 13 :

La ligne 4 du métro entièrement automatisée avant la fin de l’année, la 13 attend son heure

Un beau cadeau de Noël pour les usagers. L’automatisation de la ligne 4 du métro parisien touche à sa fin. Démarrés en 2016, les travaux pour l’automatisation complète de la deuxième ligne la plus fréquentée du réseau (après la ligne 1) seront terminés avant la fin du mois de décembre, confirme Île-de-France Mobilités (IDFM).

La ligne devient ainsi la troisième du réseau après la ligne 14, ouverte en 1998, et la ligne 1 donc, automatisée en 2012.

[.....]

La ligne 13 pour 2033, les 7,8 et 9 dans le viseur
Des atouts qui semblent décidément plaire à IDFM, puisque Laurent Probst a profité de l’occasion pour annoncer que la très critiquée ligne 13 est la suivante sur la liste (si l’on ne prend pas en compte les lignes 15 et 18 du Grand Paris, en cours de construction) et devrait être automatisée sous dix ans environ.

Un appel d’offres sera lancé en cette fin d’année, et le contrat du prestataire devra être signé en 2025, avec pour objectif une livraison en 2033. « IDFM souhaite aller plus loin, ajoute Laurent Probst, et peut-être en faire plusieurs en même temps. Nous pensons aux lignes 7, 8 et 9 par exemple. »

https://www.20minutes.fr/paris/4061602- ... tend-heure

[ewen]

Vu les problèmes généralisés sur les automatisme (même sur les lignes de conception neuve), il est très prudent de ne faire qu'une seule ligne à la fois. Reste que la ligne 13 n'est pas la bonne à automatiser. Son système de signalisation permet des performances équivalentes et on n'ajouterai qu'un seul train dans l'heure avec l'automatisation. La seule plus-value à cette dernière est à mon sens de permettre une meilleur gestion lors des situations perturbée. Mais il faut mettre dans la balance l'enfer des très nombreuses interruptions de trafic qui ont été nécessaires sur la ligne 4 et qui sont maintenant pratiqués sur la ligne 14. Vraiment pas sur que ce soit un bon investissement.

[greg59]

La volonté de IDFM est d'automatiser les lignes les plus fréquentées avec les futures rames MF19 ?

[Jojo]

Il faudrait comprendre les causes d'une telle régression, les interruptions ayant été moins importantes sur la 1 à l'époque. Peut-être que la modernisation de la ligne 4 inclut plus de travaux annexes... ou alors c'est une perte de compétences ou une conséquence de la complexification des systèmes. En tout cas il faudra en tirer les leçons avant de s'attaquer à la 13, car effectivement si ça continue à évoluer dans ce sens ça sera une catastrophe.

La volonté de IDFM est d'automatiser les lignes les plus fréquentées avec les futures rames MF19 ?

Apparemment. Enfin ça reste hypothétique pour les lignes après la 13, je ne pense pas que les trois autres citées soient concernées en même temps (ce qui pourrait mener la 9 aux années 2040-2050, soit au remplacement des MF01).

[greg59]

Mais que je suis bête, la ligne 9 c'est des MF01.... Je n'ai pas fais gaffe à ce point de détail en lisant l'article de 20 Minutes

[greg59]

Une expertise a été lancée pour déterminer les lignes qui suivront, sans doute les 7, 8 et 9. Elles sont en correspondance avec les futures lignes nouvelles et devraient accueillir des fréquentations en forte hausse. « Nous regardons s’il serait possible de les automatiser en même temps ou de raccourcir le temps de mise en œuvre en les faisant à la suite les unes des autres », indique le directeur général. Restera à les financer. L’automatisation de la ligne 4 a coûté 480 millions d’euros.

https://www.ville-rail-transports.com/m ... -parisien/

[greg59]

Le sujet parle bien sûr de la ligne 4, mais en fin de reportage du Parigo, ça parle des automatisations des autres lignes :
https://www.france.tv/france-3/paris-il ... -2023.html

[mm]

Salut,

Je vais pas créer un sujet IDFM...simple question de savoir où cela en est t il de la livraison des 409 Urbanway et la centaine de Crossaways ainsi que les électrique ?

A+

[Rastaman]

Première chose à savoir, la RATP ne reçoit plus que des bus au gaz (des MAN Lion's City et des Ivecobus Urbanway) et des bus électriques (Heuliez GX337E et Irizar ie). Les bus au gaz sont des articulés à 4 portes et standards à 3 portes.
Les livraisons d'autocars de ligne (Ivecobus Crossway GNV) sont quasiment terminées ; ces véhicules sont destinés aux lignes autouroutières de la RATP, qui n'en sont pas encore toutes équipées. Cela laisse la porte ouverte à de futures commandes, pour équiper entre autres les lignes 291, 350 et 351.

Côté bus électriques, de nouvelles commandes s'ajoutent sans cesse pour les Heuliez GX337E , alors que seuls deux exemplaires d'Irizar ie ont été livrés sur les 110 commandés l'année dernière.

Ajoutons à ça le cas très douloureux des Bolloré BlueBus SE à 3 portes : ceux-ci sont victimes d'un défaut de batterie ayant entrainé la destruction totale de deux bus, par incendie. Depuis, les 149 bus restants ont été remisés dans la région, depuis plus d'un an, et sont rechargés systématiquement pour ne pas abimer la batterie ! Le coût du remisage (location du terrain, gardiennage, main d'oeuvre pour mettre en charge, etc.) doit être énorme sur une durée pareille. Aux dernières nouvelles, il n'y a toujours pas eu d'accord entre la RATP et Bolloré pour la réparation des batteries, et la Régie a déclaré officiellement préparer un procès contre le constructeur. Bien entendu, la livraison des nouveaux exemplaires a été suspendue, et la dernière tranche de la commande a été annulée par la RATP.
En attendant, seuls les Bolloré BlueBus SE à 2 portes continuent de rouler, car non concernés par ledit défaut.

[mm]

Première chose à savoir, la RATP ne reçoit plus que des bus au gaz (des MAN Lion's City et des Ivecobus Urbanway) et des bus électriques (Heuliez GX337E et Irizar ie). Les bus au gaz sont des articulés à 4 portes et standards à 3 portes.
Les livraisons d'autocars de ligne (Ivecobus Crossway GNV) sont quasiment terminées ; ces véhicules sont destinés aux lignes autouroutières de la RATP, qui n'en sont pas encore toutes équipées. Cela laisse la porte ouverte à de futures commandes, pour équiper entre autres les lignes 291, 350 et 351.

Côté bus électriques, de nouvelles commandes s'ajoutent sans cesse pour les Heuliez GX337E , alors que seuls deux exemplaires d'Irizar ie ont été livrés sur les 110 commandés l'année dernière.

Ajoutons à ça le cas très douloureux des Bolloré BlueBus SE à 3 portes : ceux-ci sont victimes d'un défaut de batterie ayant entrainé la destruction totale de deux bus, par incendie. Depuis, les 149 bus restants ont été remisés dans la région, depuis plus d'un an, et sont rechargés systématiquement pour ne pas abimer la batterie ! Le coût du remisage (location du terrain, gardiennage, main d'oeuvre pour mettre en charge, etc.) doit être énorme sur une durée pareille. Aux dernières nouvelles, il n'y a toujours pas eu d'accord entre la RATP et Bolloré pour la réparation des batteries, et la Régie a déclaré officiellement préparer un procès contre le constructeur. Bien entendu, la livraison des nouveaux exemplaires a été suspendue, et la dernière tranche de la commande a été annulée par la RATP.
En attendant, seuls les Bolloré BlueBus SE à 2 portes continuent de rouler, car non concernés par ledit défaut.

Salut,

Je parlais de la commande IDFM, pas de la RATP

A+

[Stifff38]

Je parlais de la commande IDFM, pas de la RATP

Tu trouveras peut-être ton bonheur dans ce forum spécialisé : http://www.busparisiens.fr/forum/optile ... 30dcc498a8

[Rastaman]

Salut,

Je parlais de la commande IDFM, pas de la RATP

A+

C'est IDFM qui achète les bus pour tous les opérateurs de la région, et depuis longtemps déjà.
Donc mon message concerne les véhicules achetés par IDFM pour la RATP (je ne suis pas les acquisitions destinées aux autres opérateurs franciliens).

[ewen]

Petite spécificité qui concerne la RATP : c'est bien elle-même qui achète directement les bus, jusqu'à l'ouverture à la concurrence.