[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Jojo]

Avec une cadence au quart d'heure, j'aurais tendance à dire que si le retard est de plus de 5-6 minutes, il vaut mieux supprimer un train que de le laisser continuer (quitte à remettre un train de remplacement sur le parcours terminal, où la cadence n'est plus qu'à la demi-heure), car les conséquences sur le réseau et donc les passagers seront bien plus grandes dans ce deuxième cas. Mais 5 minutes de retard, c'est quasiment rien...

Si le train suivant est capable de prendre tous les voyageurs laissés en rade par la suppression, oui. Sinon c'est l'assurance de le mettre lui aussi en retard à cause de la surcharge (à moins que les helvètes laissent quand même partir le train à l'heure s'ils n'ont pas pu y monter ou en sortir ).

[chris2002]

Dans tous les cas c'est l'assurance d'une sacrée pagaille car un train en retard va, par ricochet, surtout sur les tronçons les plus chargés, provoquer des retards supplémentaires sur les autres trains car la marge de manoeuvre pour recaser un train en retard est extrêmement faible.

C'est pour cela qu'un ICE ou un TGV qui est trop en retard* à son arrivée à Bale est déjà purement et simplement supprimé et remplacé, sur le tronçon suisse, par un train de remplacement, les voyageurs du TGV/ICE en retard étant eux recasés dans l'IC suivant...

*je ne sais pas quelle est la limite ? 10 minutes, 15 minutes, 20 minutes ? Cela doit aussi dépendre si on est en heure de pointe ou tard le soir.

[Jojo]

S'il est remplacé pas de problème (enfin, à condition que ce soit pas par un Flirt en US, mais actuellement ça a l'air bien géré par les CFF).
Sinon... parfois il vaut mieux deux trains un peu en retard qu'un seul à l'heure au départ et très en retard à l'arrivée.

[ewen]

Vu la densité des circulations sur le réseau suisse, une exploitation du type RER va sûrement devoir se mettre en place : limitations/suppression compensées par des arrêts supplémentaires, suppressions d'arrêts pour rattraper le sillon, bref, une exploitation qui prend en compte plus la fréquence et la capacité que la vitesse. Toutefois, cela est assez peu conciliable avec le principe de trains "grandes lignes" car il s'agit ici de faire un transport certes de masse, mais confortable. Une des questions qui va se poser concerne aussi la nature des relations : un bon nombre de relations "grandes lignes" estampillées comme telles en Suisse renvoie à du RegioExpress ou du TER en Europe. Genève-Lausanne, assuré à 2/3 par du matériel grandes lignes est l'équivalent en terme de temps de parcours et de distance à un Paris-Rambouillet, assuré à 2/3 par du matériel banlieue et à 1/3 par du matériel TER (comparable à du matériel banlieue depuis l'arrivée des R2N); cette dernière liaison devant être tout autant capacitaire malgré un nombre de trains bien moins important.

Il faut aussi questionner la politique en matière de transport public : on veut que les transports collectifs rivalisent en confort et en liberté avec la voiture individuelle mais c'est tout bonnement impossible ! À mon avis, il faudra un jour contraindre l'utilisation de la voiture, ce qui coûtera bien moins cher et sera bien plus efficace qu'une multiplication du nombre de trains (les trains suisses sont loin d'être pleins).

[Taillevent]

Il faut aussi questionner la politique en matière de transport public : on veut que les transports collectifs rivalisent en confort et en liberté avec la voiture individuelle mais c'est tout bonnement impossible !

Il me semble que ce genre de discours n'est tenu que par les malades de la voiture. Les modérés et les usagers convaincus des transports publics savent que les deux modes de transports ne peuvent pas se comparer strictement sur les mêmes données.

À mon avis, il faudra un jour contraindre l'utilisation de la voiture, ce qui coûtera bien moins cher et sera bien plus efficace qu'une multiplication du nombre de trains (les trains suisses sont loin d'être pleins).

C'est évident. Ça commence timidement en milieu urbain. Les crie d’orfraie du TCS et du GHI sont de moins en moins audibles ; quant aux commerçants, ils râlent de moins en moins parce qu'ils commencent enfin à réaliser que la voiture n'est pas si bonne que ça pour le commerce en ville. Je pense que le choc de réalité viendra quand les voitures électriques se multiplieront et que les conséquences commenceront à apparaître.

[Yaovi]

Bonjour.

Le SZU a lancé un appel d'offre pour l'acquisition de 17 trains à un niveau. Mise en service prévue au printemps 2027.
https://www-bahnonline-ch.translate.goo ... _tr_pto=sc

[chris2002]

Il faut aussi questionner la politique en matière de transport public : on veut que les transports collectifs rivalisent en confort et en liberté avec la voiture individuelle mais c'est tout bonnement impossible ! À mon avis, il faudra un jour contraindre l'utilisation de la voiture, ce qui coûtera bien moins cher et sera bien plus efficace qu'une multiplication du nombre de trains (les trains suisses sont loin d'être pleins).

Les trains suisses sont pleins en heure de pointe. Voir sur certaines lignes débordent littéralement. Pire, sur certaines lignes prévues pour passer à une cadence au quart d'heure à l'horizon 2035, cette cadence existe déjà plus ou moins en heure de pointe, grâce à certains trains de renforts (Berne - Zurich, partiellement Lausanne - Genève, etc.). Mais les améliorations prévues sur l'infrastructure ne permettront elles pas forcément de passer à une cadence supérieure à celle prévue (1/4 heure).

Alors on peut bien contraindre l'utilisation de la voiture (encore faut-il réussir à convaincre l'ensemble de la population suisse, soit dit en passant), mais à l'heure actuelle (et même dans un futur relativement proche), je ne suis clairement pas sûr que le train ait les capacités pour absorber un transfert modal significatif, en heure de pointe en tout cas.

Quant au matériel, attention aux comparaisons avec d'autres pays.
Le standard pour un train IC/IR en Suisse correspond à : des sièges non inclinables (en tout cas en 2ème classe, et partiellement en 1ère classe je dirai), pas de lampe de lecture, des prises électriques (1 pour deux sièges au minimum, je dirai), généralement pas de tablette (à part celle au bord de la fenêtre). En première classe, une configuration en 1+2 est désormais demandée et les sièges sont un peu plus confortables, mais sinon c'est globalement la même chose. La distinction entre IC et IR se faisant surtout au niveau de l'espace restaurant/bar.
En d'autres termes, certains matériels TER français récents sont mieux équipés que les trains IC/IR suisses. A vrai dire, si on met de coté le restaurant, les Regiolis Léman Express sont bien mieux équipés que les Twindexx ou les IC2000. Et je ne parle même pas des rames KISS 511 qui n'ont même plus de poubelles dans chaque carré...

[viadi]

D'un côté en France on met sous le label "TER" des réalités différentes.
C'est sur que le Brest <> Nantes quotidien est du type IC plus que R.
Le matériel AGC n’a pas forcément été conçu pour cela.

Le trajet le plus long sans arret en Suisse est Arth Goldau <> Bellizone en 53 minutes.
Un peu hors competition le Glacier Express sur Brig <> Andermatt en 1h28.
Vendredi dernier, les RhB ont battu ce record vendredi dernier avec le déroutement du Bernina Express sans arrêt de Landquart à Samedan en 1h58.

Pour ce qui est du matériel roulant, il faut souligner que le temps de trajet moyen doit être largement inférieur à celui en France ce qui rend les comparaisons de confort relatives, sans parler du côté subjectif et de la différence culturelle entre nos deux pays (places carré vs places avion).
Notez aussi que certains matériels engagés dans des missions RER proposent des sièges de TGV Christian Lacroix (rames BLS Lötschberger), loin du confort de nos RER parisiens.
De plus la première classe est systématiquement présente avec une claire différenciation (cf les rames LEX où cela se résume à la couleur des sièges)

Mais il faut préciser que le renouvellement du matériel, Stadler en particulier, gomme un peu la claire séparation

Les Flirts sont à la fois des RER/Régionaux mais aussi longue distance (cf.Traverso/Mouettes) et bientôt Kiss IR, déjà en ligne sur l’IC4 avec les rames Allemandes.

Les trains Suisses ont un soucis avec les pointes avec une forte saturation.
Une problématique sera de réussir à étaler les pointes, des discussions avec les écoles en particulier sont menées par endroit.
Sur certaines lignes, l’utilisation des IC (voir ICE) pour la clientèle locale non seulement brouille les concepts mais entraine une saturation sur de courts tronçons (cf.Bâle <> Liestal).

Les renforts aux 15 minutes seront difficilement possibles sans utilisation d’une infrastructure dédiée.
Cela se fait par endroit, comme le départ de Zurich vers Thalwil ou de Bale vers Liestal en “éventrant” la montagne.
Sur l’axe majeur concerné par ce fort trafic, entre Berne et Zürich, notez que le trafic grande ligne est séparé sur une partie significative du trafic régional, la traversée de la gare de Olten ne représentant pas de grosse difficulté.

Les transports publics Suisses sont déjà performants et bien utilisés surtout dans les villes.
Notez que l’on trouve beaucoup moins de zones commerciales comme en France nécessitant la voiture.
Il n’est pas rare que des employeurs prennent en charge tout ou partie des abonnements de transport public mais facturent le stationnement des voitures.
Sans parler des AG, inexistants en France, qui pour moins d’un mois de salaire minimum permettent la libre circulation dans tout le pays, y.c.des services touristiques dans beaucoup de cas.

[Taillevent]

Une problématique sera de réussir à étaler les pointes, des discussions avec les écoles en particulier sont menées par endroit.

J'évoquais la question l'autre jour.
Je ne suis pas certain que ça soit une piste très féconde. Si la pointe du soir est plus étalée que celle du matin, c'est en partie lié au fait que les écoles commencent à des heures proches de celle des travailleurs mais finissent plus tôt. En décalant les horaires scolaires, le problème se reportera sur le soir. (Un autre aspect des discussions est lié au rythme naturel des adolescents mais c'est une autre question.) Pour des points spécifiques, il y a sans doute un intérêt, la chose s'est déjà faite à Lausanne pour limiter la tension sur le M1. Par contre, pour la majorité des écoles, la diversité des provenances rend toute tentative de gestion fine assez illusoire.
Je pense que la solution viendra nettement plus du télétravail et de certains assouplissements d'horaire dans les entreprises. (La baisse du temps de travail aura aussi probablement un effet, même si, là encore, l'enjeu est ailleurs.)

[viadi]

Je crois qu une tentative avait été faite à Berne en urbain avec des resultats interessants.
Il était question de décaller je crois de 30 minutes le début de cours.

Un concept avait été mis en place pour les heures de pointe du matin : la carte 9 heures.
Un prix réduit pour un voyage débuté après 9 heures, soit après la pointe du matin.
En national cela a été abandonné, Zürich et Ostwind continuent de l'utiliser.

Je trouve la pointe du soir problématique.
Outre le trafic pendulaire, il y a aussi le trafic loisir de retour, alors qu'à l'aller il voyage après la pointe du matin.

J'étais récemment sur Lucerne, la pointe du soir était assez "effrayante", j'avais pas eu le souvenir d'une telle affluance auparavant (y.c.l'IR70/75 vers Zürich). Avec la spécificité que la ville est un hot spot touristique qui a retrouvé sa fréquentation, pour ne pas dire plus.

Il y a aussi les billets dégriffés, qui poussent les occasionnels hors de la pointe.
Les CFF ont indiqué que cela fonctionnait.
L'offre a evolué : quasi introuvable le jour du départ sur CFF vs 2 heures avant le départ auparavant
Par contre il existe désormais les surclassements dégriffés, qui semblent recontrer un certain succès et contribuent à délester la 2e au profit de la 1e en pointe.

Les CFF ont une connaissance assez bonne de la fréquentation.
Une solution est d'afficher sur le quai la fréquentation par voiture pour inciter à l'étalement des passagers.
Une autre serait peut être d'offrir des réductions plus systématiques aux passagers hors trains ultra fréquenté, la tarification Fairtiq le permettrait assez aisément (j'oublie l'idée de surtaxe peut en vogue en Suisse).
La solution néerlandaise, avec des offres plus attractives (abonnements ou cartes de réduction) valables hors pointe par exemple.

(En étant sarcastique envers nos amis Suisses, un train bondé se définit par fois lorsque son sac à dos ou bagage n'a pas de place libre à côté de soi).

[ewen]

Sans parler des AG, inexistants en France, qui pour moins d’un mois de salaire minimum permettent la libre circulation dans tout le pays, y.c.des services touristiques dans beaucoup de cas.

Si on compare avec la seule région à peu près comparable à la Suisse (aka l'IDF), on a une sorte d'AG qui donne aussi accès aux équipements culturels. Si on compare avec n'importe quelle autre région de France métropolitaine, rien n'existe de comparable.

Si on se fie aux indicateurs de fréquentation disponibles sur l'horaire cff, les trains sont loin d'être bondés (seuls les RE sur Genève-Lausanne ce soir, 1 train sur Zurich-Bern, la tranche 17-18 h sur Zurich-Bâle uniquement en 2nd classe, 2 trains sur Zurich-Coire). Pour filer la comparaison avec l'IDF, il n'y a plus de première classe et quasiment que du 3+2 en disposition des sièges. Si on prend un peut moins radical mais tout de même transport de masse, les trains du littoral languedocien sont assurés par des trains de seconde classe (autrement, réservation obligatoire).

[rail45]

Je suis allé de Genève à Lausanne début mai avec l'IC-1 de 8h42.
J'ai été surpris par la relativement faible fréquentation.
Je m'attendais à ce qu'il soit bien plus chargé.
Et chose étonnante, je n'ai pas été contrôlé.
Paradoxalement il y avait proportionnellement beaucoup plus de monde au retour vers 12h21 dans le RE vers Annemasse !
Sinon si je puis me permettre, les rames Twindexx ne sont pas très confortables. On voit que c'est fait par Bombardier : on se croirait dans un Régio 2N, on est secoué comme des pruniers !

[Transport23]

Bonjour,
Un post disait que les trains suisses sont loin d'être pleins: je ne suis pas vraiment d'accord ; quand je regarde divers trajets sur le site des CFF (Bâle - Milan, Genève Aéroport - Rorschach, etc), il y est marqué à chaque fois un taux d'occupation de 2/3 (pour la deuxième classe du moins, car la première, c'est 1/3, je pense qu'on sait pourquoi), quand ce n'est pas 3/3.

Et je vois des trains régulièrement bondés aussi (en gare de Bienne par exemple avec les trains Bienne - La Chaux-de-Fonds, Lausanne - Zurich, etc).

[chris2002]

On peut aussi citer certains Lausanne - Valais en fin d'après-midi, en particulier le vendredi, certains Valais - Lausanne, le matin et aussi le dimanche soir, des trains Lausanne - Fribourg (surtout les IR15) à certaines heures, les trains par le Lötschberg, surtout en fin de semaine, mais pas que (il y a de nombreux valaisans qui travaillent à Berne), etc.

De plus il faut voir à quoi correspondent les indicateurs.
2/3 cela peut déjà vouloir dire que dans certaines voitures (généralement en centre de train, ou en extrémité sur certaines lignes), il devient difficile, voir impossible de trouver une place assise (en se bougeant vers les extrémités (ou l'autre extrémité du train), ou en montant dans les modules de renfort, il reste cependant encore possible d'en trouver relativement facilement (pour peu qu'on ne soit pas une famille, ou un groupe de 2-3 personnes ou plus)).
3/3 cela veut souvent dire que des gens voyagent debout, y compris dans des trains qui ne sont pas forcément prévus pour cela (ie : ils voyagent au milieu des couloirs, assis sur les escaliers des rames 2N ou sur les plateformes)

[Sasomo]

Je suis allé de Genève à Lausanne début mai avec l'IC-1 de 8h42.
J'ai été surpris par la relativement faible fréquentation.
Je m'attendais à ce qu'il soit bien plus chargé.
Et chose étonnante, je n'ai pas été contrôlé.

Déjà, niveau du trajet, c'est comme faire Paris->Banlieu en fin d'heure de pointe, donc assez normal de ne pas avoir un train chargé.
Deuxième chose, les trains en Suisse sont en autocontrôle, c'est à dire que vous devez être titulaire d'un titre de transport valable lors de votre embarquement dans le train. Les contrôleurs (qui n'ont d'ailleurs plus ce titre) sont là pour renseigner les voyageurs, assister le pilote du train et contrôler de manière sporadique les titres de transports. On est assez proche de ce qui se fait en France dans les TGV avec des chefs de bords (en CH, chef de train) qui ont des missions très variées et dont la priorité ne se situe plus forcément au niveau du contrôle. A la différence que le système Suisse repose sur le civisme et donc que l'accès aux quais des gares se fait toujours librement!

[viadi]

Les CFF ont opéré un changement il y a quelques années.
Auparavant seuls les trains non accompagnés, S R RE, étaient soumis à l’autocontrole, à savoir un billet valable nécessaire pour voyager.
Dans les trains accompagnés,IR IC, on pouvait acheter un billet lors du contrôle avec une surtaxe je crois de 10% minimum 3 CHF.
Le hic est qu’il était parfois rentable de ne pas prendre le billet et de payer au contrôleur avec la surtaxe.

Désormais effectivement les contrôles sont moins systématiques, mais il est quand même rare de ne pas être du tout contrôlé sur un trajet assez long.
Clairement ne pas prendre de billet n’est pas rentable, sans billet c’est le tarif de contrôle qui s’applique (je crois 100 CHF minimum).
A noter que les billets électroniques doivent être validées avant le départ (Fairtiq actionné ou billet acheté sur l’app) l’heure faisant foi,

Par contre sur d’autres compagnies la politique est différente: les BLS ont du personnel d’accompagnement sur leurs RE et il est possible d’acheter au contrôleur, les billets sont aussi contrôlés à l’ancienne.
Les RhB également dans leurs RE et mentionnent les trains circulant sous autocontrôle dans les affichages en gare.
Le MGB le fait aussi dans la majorité de ses trains régionaux, les contrôleurs demandent la gare de destination pour déclencher les arrêts sur demande (à voir l’évolution avec les nouvelles rames Orion), sauf mention spéciale (par ex.sur Andermatt <> Göschenen).

Je peux comprendre les mesures d’économies qui en découlent, mais je trouve le changement de politique de la part des CFF un peu dommage.
(Un ami me faisait remarquer que les compagnies privées ont maintenue un service à la clientèle, par exemple avec plus de guichets ouverts y.c.pour des opérations simples, le constat CFF vs d’autres compagnies est révélateur).

[Taillevent]

Bonjour,
Un post disait que les trains suisses sont loin d'être pleins: je ne suis pas vraiment d'accord ; quand je regarde divers trajets sur le site des CFF (Bâle - Milan, Genève Aéroport - Rorschach, etc), il y est marqué à chaque fois un taux d'occupation de 2/3 (pour la deuxième classe du moins, car la première, c'est 1/3, je pense qu'on sait pourquoi), quand ce n'est pas 3/3.

C'est effectivement une indication intéressante. Ceci dit, pour les trains à long trajet, je me pose une question : est-ce le tronçon le plus chargé qui est pris en compte ? Si c'est le cas, ça peut être en partie trompeur : tout train passant par le triangle Bâle – Berne – Zurich sera bien chargé à un moment et en plus, vu la durée du trajet, il y aura très souvent au moins une partie qui sera en heure de pointe.

Pour filer la comparaison avec l'IDF, il n'y a plus de première classe et quasiment que du 3+2 en disposition des sièges.

Certes mais c'est comparer des choses assez différentes : certes la Suisse est plus dense et les trajets sont plus courts mais pas au point de se comparer avec du trafic urbain dans une des plus grandes agglomérations d'Europe.

[chris2002]

C'est effectivement une indication intéressante. Ceci dit, pour les trains à long trajet, je me pose une question : est-ce le tronçon le plus chargé qui est pris en compte ? Si c'est le cas, ça peut être en partie trompeur : tout train passant par le triangle Bâle – Berne – Zurich sera bien chargé à un moment et en plus, vu la durée du trajet, il y aura très souvent au moins une partie qui sera en heure de pointe..

L'indication qui apparait correspond il me semble à la gare de départ du trajet effectué. Si on clique sur le détail du parcours d'un train donné, on peut voir le taux d'occupation actualisé pour chaque gare.

[viadi]

Plus de TGV au dela des frontières avec l'horaire 2035 : fin des Lyria à Zürich.

https://www.20min.ch/fr/story/en-2035-les-tgv-sarreteront-peut-etre-a-la-frontiere-243540062878

De ce que je lis, il me semble que l'horaire actuel est le niveau le plus abouti et que l'on va vers une dégradation.
J'ai connu début 2000 l'horaire cadencé à l'heure, que je trouvais déjà très bien.
Puis (2004 ?) la fréquence semi horaire qui a été une grosse marche, avec l'idée "prendre le train comme le bus" sans tropnse soucier l'horaire.

Mais 2035 n'augure rien de bon.
A la décharge, il faut préciser que cette augmentation du trafic ne sert qu'à "encaisser les flux".
Je crois qu'un conseiller fédéral (= ministre) a dit "la Suisse est un hôtel qui affiche complet".
Le train le subit déjà...

[Taillevent]

Je crois qu'un conseiller fédéral (= ministre) a dit "la Suisse est un hôtel qui affiche complet".

En même temps, c'était Parmelin, qui vient d'un parti défendant une politique anti-immigration et qui refuse la plupart des investissements dans les infrastructures. (Au passage, on ne l'entend pas dire la même chose quand on parle de routes...)

[Taillevent]

On observera que ça ne semble pas être en question pour les autres lignes internationales, qui posent pourtant aussi de gros soucis de régularité (en particulier celles en provenance de Milan et Munich).

Je crois qu'un conseiller fédéral (= ministre) a dit "la Suisse est un hôtel qui affiche complet".

En même temps, c'était Parmelin, qui vient d'un parti défendant une politique anti-immigration et qui refuse la plupart des investissements dans les infrastructures. (Au passage, on ne l'entend pas dire la même chose quand on parle de routes...)

[Gillou]

Plus de TGV au dela des frontières avec l'horaire 2035 : fin des Lyria à Zürich.

Pas mal d'autres trucs pas très agréables à lire ici :

https://www.blick.ch/wirtschaft/igoev-laeuft-sturm-gegen-bav-plaene-groesste-fahrplan-verschlechterung-aller-zeiten-id18675221.html

J'ai surtout fait gasp (c'est en fonction de ce que je peux utiliser) sur le rallongement de _quarante minutes_ des liaisons par l'Autriche, qui ne passseraient plus par le Liechtenstein mais par St Margrethen. Mais la dégradation sur le pied du Jura ou sur Lucerne semble aussi assez surprenante, à lecture rapide.

[Transport23]

Bonsoir,
Plus de liaisons entre Lucerne et la Suisse romande, mauvaises correspondances à Oltn, etc.

C'est quoi ça ? Ils veulent faire comme la SNCF ?

[chris2002]

En fait, une partie est lié au passage prévu à la cadence au quart d'heure sur certains tronçons, mais pas sur d'autres, et des décalages que cela induit sur une partie des relations.

Pour prendre un exemple concret, actuellement les IC1 et IC 8 sont cadencés à l'heure, ce qui donne entre Berne et Zurich une cadence semi-horaire, desservant Berne aux noeuds h00 et h30, comme quasiment l'ensemble des IC/IR desservant Berne.

En "2035", les IC 1 et 8 seront cadencés à la demi-heure. Pour ne pas avoir 2 IC directs se suivant à quelques minutes d'intervalle entre Berne et Zurich, la solution est de décaler les IC8 d'un quart d'heure pour avoir une cadence au quart d'heure entre Berne et Zurich assurée par les IC 1 et 8. Problème, dans certains cas, comme toutes les destinations ne seront pas desservies tous les quart d'heure (typiquement, depuis Berne, Lausanne, Brig, Interlaken ou encore Lucerne), dans certains cas cela peut entrainer des rallongements de la correspondance de 15 minutes en gare de Berne.
Par ricochet, cela peut avoir des influences sur les IC 6 (Bâle - Interlaken) et donc aussi sur les EC Bâle - Berne - Brig - Italie (qui circulent dans des sillons d'IC 6/61), et ainsi de suite.

Le problème, c'est que sauf à abandonner l'idée d'un passage à une cadence au quart d'heure (ce qui irait contre la volonté du parlement), ou à généraliser une cadence au quart d'heure sur la grande majorité des axes (irréaliste d'un point de vue de l'infrastructure et des coûts d'investissement), il est très difficile de trouver une solution qui convienne à tous.

Même si on est dans une phase relativement précoce d'élaboration des horaires, je pense qu'à un moment donné il faudra bien se rendre compte à l'évidence : vouloir augmenter la fréquence peut avoir des impacts négatifs sur les temps de trajet et les correspondances, sauf à réaliser des investissements massifs pour que la plupart des destinations de et vers les noeuds de correspondance disposent d'une cadence au quart d'heure en trafic IC/IR. Désolé pour les politiques (et les usagers, par ricochet), mais avoir le beurre, l'argent du beurre et le sourire de la crémière suppose d'avoir les moyens de ses ambitions (c'est les politiques qui veulent une cadence au quart d'heure), sinon on va se retrouver avec des solutions de compromis pas idéales. Or les moyens, je ne suis pas sûr que la Suisse les ait. Car il ne s'agit pas seulement de finance, mais aussi de direction de projet, d'ingénierie, de main d'oeuvre pour réaliser ceux-ci, etc.


PS : il ne faut cependant pas oublier une chose : les correspondances en 4-5 minutes c'est bien, mais ce n'est pas donné à tout le monde. De fait, si on résonne de manière théorique, les temps de trajet seront rallongés. Dans la pratique, pour une partie de la clientèle, ils seront diminués de 15 minutes, car les voyageurs n'arrivaient pas à prendre leur correspondance en seulement 4-5 minutes.

PS 2 : Pour les liaisons entre la Suisse romande et Lucerne, c'est exactement ce problème : si les IC 1 passent à une cadence à la demi-heure, ce qui semble prévu (et ce qui est je pense une bonne chose car c'est vraiment l'axe principal est-ouest reliant 4 des plus grandes agglomérations du pays (Genève, Lausanne, Berne et Zurich)), il n'est plus vraiment possible de prolonger des IR 15 vers la Suisse romande, car la cadence entre Berne - Fribourg et Lausanne sera à la demi- heure pour le trafic IC "rapide", et même si un sillon était trouvé entre Berne et Lausanne (en l'occurence le ou les sillon IR desservant Fribourg, Romont et Palézieux), à Lausanne il n'y aurait pas de sillon rapide de disponible jusqu'à Genève (les sillons directs seront pris par les IC 1 et IC 5, les semi-directs par les IC 9 venant du Valais, ce qui ne laisse plus que les sillons "RE" avec de nombreux arrêts).
Les deux seules solutions seraient alors :
1) n'avoir qu'un seul IC 1 par heure, comme actuellement. Désolé pour Lucerne, mais desservir directement Zurich 2x par heure depuis Genève, Lausanne et Fribourg semble plus important...
2) avoir un IR Lucerne - Berne circulant ensuite sur un sillon "lent": Berne - Fribourg - Romont - Palézieux - Lausanne - Renens - Morges (- Allaman - Rolle) - Gland - Nyon - Coppet - Genève... (ce qui pose tout un tas de problèmes sur le type de matériel à employer, soit dit en passant).

[P-Antoine 57]

J'ai surtout fait gasp (c'est en fonction de ce que je peux utiliser) sur le rallongement de _quarante minutes_ des liaisons par l'Autriche, qui ne passseraient plus par le Liechtenstein mais par St Margrethen.

Conséquence inattendue du rejet par référendum du projet de S-Bahn Liechtenstein (pourtant financé aux deux tiers par l'Autriche) ?