[Commercial] Tarification

[Nemo]

Sur le périmètre des trains à réservation non obligatoire et non yieldés une telle carte de réduction offrant 50 % sans conditions folkloriques pourrait exister en France, mais ça en fait du monde à mettre autour de la table, et de longues et laborieuses séances de discussions...

[renaud56]

Une solution simple, qui n'existe pas en Ile de France, serait une validation entrée / sortie systematique hors bus sur un support qui serait une carte type navigo, avec plafonnements sur un jour, une semaine, un mois, une année glissants, ladite carte étant créditée soit avant le voyage (avec débit immédiat) soit sur facture (selon une certaine somme atteinte et/ou tous les mois). Mais c'est tellement compliqué à mettre en place que ca n'existe nulle part dans le monde, ou bien...

Malheureusement, les systèmes les plus performants ne le sont pas à ce point. Le easyride des CFF n'a qu'une limite par jour et à Londres la limite est hebdomadaire.

Sauf erreur ou changement très récent, il y a bien un "price cap" journalier à Londres.

[Taillevent]

Sur le périmètre des trains à réservation non obligatoire et non yieldés une telle carte de réduction offrant 50 % sans conditions folkloriques pourrait exister en France, mais ça en fait du monde à mettre autour de la table, et de longues et laborieuses séances de discussions...

Ça ne serait évidemment pas simple mais ça n'est pas comme s'il y avait un acteur unique en Suisse. (D'ailleurs, certaines compagnies, en particulier touristiques, n'acceptent toujours pas le demi-tarif ou l'AG.) De même, en Allemagne, la validité de la Bahncard dans les transports urbains n'était au départ pas complète et la mise en place du Klimaticket en Autriche a occasionné des discussions assez houleuses avec les communautés tarifaires.

Malheureusement, les systèmes les plus performants ne le sont pas à ce point. Le easyride des CFF n'a qu'une limite par jour et à Londres la limite est hebdomadaire.

Sauf erreur ou changement très récent, il y a bien un "price cap" journalier à Londres.

Navré, mon explication manquait de précision. Effectivement, à Londres, il y a une limite quotidienne ET une limite hebdomadaire. (https://tfl.gov.uk/fares/find-fares/tub ... ou-go-caps)

[chris2002]

Ça ne serait évidemment pas simple mais ça n'est pas comme s'il y avait un acteur unique en Suisse.

Mais il y a une organisation de branche, l'Alliance Swiss Pass, qui chapeaute le tout, et surtout, l'ensemble des transports publics fait l'objet de concessions fédérales et/ou cantonales (y compris au niveau grande ligne, où il n'y a pas de subventionnent public de l'offre (juste des infrastructures)).
En d'autres termes, si la confédération décidait d'imposer quelque chose, à terme au moins les différentes compagnies n'auraient pas vraiment le choix, d'ailleurs même le feu réseau de car interurbain Eurobus-Swiss Express était obligé d'accepter les abonnements nationaux (ils avaient trouvé une "entourloupe" pour l'AG, en utilisant la possibilité de forcer la réservation d'une place dans le bus, au prix sauf erreur de 5 CHF par course).

Il en va par contre différemment des lignes à vocation purement touristique (y compris certaines lignes de cars postaux), où l'acceptation des abonnements nationaux varie et semble plutôt aller vers une diminution (en tout cas pour les compagnies de remontées mécaniques). Car ces lignes ne bénéficient normalement d'aucune subvention fédérale que ce soit pour l'entretien, le développement ou l'exploitation.

[Taillevent]

Les abonnements se sont mis en place bien avant l'alliance Swisspass. Il existait bien l'UTP mais elle n'était de loin pas toujours unanime, les intérêts des petites compagnies et des CFF pouvant être assez différents. D'ailleurs, l'acceptation généralisée de l'AG et du demi-tarif ne s'est pas faite en un jour, loin de là.
D'ailleurs, certaines discussions restent compliquées aujourd'hui, en particulier dans les zones de rencontre de deux communautés tarifaires.
Il y a effectivement des autorités organisatrices mais ça en fait quand même 27, ce qui n'est pas rien. Parfois les communes sont même impliquées dans une certaine mesure.
Ce que je voulais surtout souligner, c'est le fait que la supposée complexité de l'organisation française me semble être un argument assez discutable sur ce sujet, même si je ne nie pas que la décentralisation finisse parfois par créer des situations plus compliquées quand dans des États fédéraux. Comme souvent, j'ai l'impression que c'est la justification utile à ce qui est en réalité essentiellement un manque de volonté (sans pour autant dire que tout pourrait se régler en un claquement de doigt).

Pour la diminution de l'acceptation dans les lignes touristiques, je ne suis pas sûr. Il faudrait des données précises. Je constate quand même que ces dernières années, les lignes du RIgi et des Rochers-de-Naye se sont mises à accepter l'AG, de même qu'une des dernières compagnies de navigation qui résistait, sur le lac de Lugano. Pour les remontées mécaniques, j'ai moins les choses en tête (à part l'exemple atypique de la télécabine Le Châble - Verbier).

[williamcaurel]

Pour les aéroports, je ne suis pas choqué une tarification supplémentaire, en évitant de pénaliser les salariés...
Mais il faut préciser pour Roissy que non seulement ces gares servent d'accès à une partie de la population des environs qui se retrouve du coup pénalisee, mais je serai curieux de savoir si Ouigo, inOui, Flixbus, Blablabus (autocars + voitures) ont également cette surtaxe... au vu de certains prix pratiqués on peut en douter...

Oui je ne sais pas quels sont les algorithmes tarifaires de Flixbus mais par exemple pour le bus Brest Bruges de dimanche qui dessert Rennes les 2 aéroports parisiens et Bercy, Rennes aéroport est à 69,99 et Rennes Bercy à 39,99. L'offre et la demande ? Le bus permet de rejoindre l'aéroport plus tôt que le premier train ou évite une nuit d'hôtel.

[viadi]

[
Malheureusement, les systèmes les plus performants ne le sont pas à ce point. Le easyride des CFF n'a qu'une limite par jour et à Londres la limite est hebdomadaire. Je pense que ça viendra mais la mise au point risque d'être pittoresque.

Je crois que Nantes le fait déjà sur un de ses tarifs, plafonnement au mois.
En Ile de France avec une seule autorité organisatrice cela devrait être envisageable.

En Suisse c'est quasi impossible : j'ai fait un voyage cette semaine avec Fairtiq.
- voyage à l'intérieur d'une communauté tarifaire (Ostwind) avec bus urbains et car postal interurbai, dans laquelle j'ai atteint le plafond quotidien et ai eu des voyages "gratuits" facturés 0.00 CHF. Puis un voyage longue distance en IC, mais durant lequel j'ai obtenu une optimisation du prix, sans en arriver au plafond quotidien national (75.00 CHF) bien qu'en passant d'une tarification zonale à une tarification kilométrique. J’ai été impressionné de cette optimisation. Clairement je me passerai difficilement de Fairtiq désormais, un véritable plus dans l’attrait des transports.
- de plus il semble que Fairtiq solde toutes les factures en fin de mois, quel que soit le montant, donc pas d’optimisation sur un mois possible. Mais déjà sur la journée c’est très bien.

Par contre Fairtiq permet le plafonnement mensuel mais sur une ligne précise, je pense aux lignes transfrontalieres N1/N2/N3 de la CGN, voyages gratuits une fois que le nombre de courses correspondant à l’abonnement mensuel a été atteint. Une réponse à la demande de flexibilité et du télétravail.
Donc techniquement c’est possible avec une seule autorité organisatrice, comme pourrait l’être sur IDFM.

Sur un autre sujet de tarification : Il y a désormais plus de 3 millions d'abonnements demi-tarif en circulation en Suisse : https://www.20min.ch/fr/story/la-barre- ... 8123270406
Pour rappel, la population est de 8,7 millions d'habitants, ça fait donc un taux de possession assez hallucinant.
On pourrait ajouter que le nombre d'abonnements généraux a certes baissé avec la pandémie et ses suites mais il est revenu à plus de 430 000 (après avoir atteint le demi-million en 2019). C'est pas mal pour un abonnement couvrant l'intégralité d'un pays et coûtant près de 4000 francs.

Pour la Suisse, n’oubliez pas non plus de préciser le montant des salaires pour comparer les tarifs.
4.000 CHF c’est moins d’un mois de salaire minimum pour un emploi à plein temps dans le canton de Genève (42 heures par semaine).

Pour le demi tarif, je serai curieux de connaitre la part de la clientèle voyageant sans, surtout en longue distance (hors pass type Swiss Travel Pass ou Interrail).
Des politiques (de gauche) souhaitaient supprimer cet abonnement pour généraliser le prix 1/2, supprimant ce droit d’accès.
Mais la somme collectée de la vente est importante.
Pour avoir lu le rapport d’activité d’une compagnie de transport, les rétributions du 1/2 ne sont pas négligeables dans les recettes, idem de celles de l’AG.

même le feu réseau de car interurbain Eurobus-Swiss Express était obligé d'accepter les abonnements nationaux (ils avaient trouvé une "entourloupe" pour l'AG, en utilisant la possibilité de forcer la réservation d'une place dans le bus, au prix sauf erreur de 5 CHF par course).

Il en va par contre différemment des lignes à vocation purement touristique (y compris certaines lignes de cars postaux), où l'acceptation des abonnements nationaux varie et semble plutôt aller vers une diminution (en tout cas pour les compagnies de remontées mécaniques). Car ces lignes ne bénéficient normalement d'aucune subvention fédérale que ce soit pour l'entretien, le développement ou l'exploitation.

Intéressant, Flixbus malgré sa politique a échoué en Suisse (pas de sa faute bien sur, mais de la faute du lobby des transports publics selon eux).
Assez scandaleux d’imposer une taxe en plus de toucher l’argent de l’AG mais au final ça a fait pschitt.

Quelques compagnies de remontées mécaniques (grisons surtout me semble t il) sont sorties du système, mais d’autres sont entrées comme Rigi par exemple ou le lac de Lugano.
Même les prestigieux chemins de fer de la Jungfrau acceptent le 1/2 tarif !
Pour Car Postal, notons aussi la suppression de l’Alpine Ticket (15 CHF par jour) qui avait été institué quelques années.

[Taillevent]

Malheureusement, les systèmes les plus performants ne le sont pas à ce point. Le easyride des CFF n'a qu'une limite par jour et à Londres la limite est hebdomadaire. Je pense que ça viendra mais la mise au point risque d'être pittoresque.

Je crois que Nantes le fait déjà sur un de ses tarifs, plafonnement au mois.
En Ile de France avec une seule autorité organisatrice cela devrait être envisageable.

En Suisse c'est quasi impossible : j'ai fait un voyage cette semaine avec Fairtiq.
- voyage à l'intérieur d'une communauté tarifaire (Ostwind) avec bus urbains et car postal interurbai, dans laquelle j'ai atteint le plafond quotidien et ai eu des voyages "gratuits" facturés 0.00 CHF. Puis un voyage longue distance en IC, mais durant lequel j'ai obtenu une optimisation du prix, sans en arriver au plafond quotidien national (75.00 CHF) bien qu'en passant d'une tarification zonale à une tarification kilométrique. J’ai été impressionné de cette optimisation. Clairement je me passerai difficilement de Fairtiq désormais, un véritable plus dans l’attrait des transports.
- de plus il semble que Fairtiq solde toutes les factures en fin de mois, quel que soit le montant, donc pas d’optimisation sur un mois possible. Mais déjà sur la journée c’est très bien.

Par contre Fairtiq permet le plafonnement mensuel mais sur une ligne précise, je pense aux lignes transfrontalieres N1/N2/N3 de la CGN, voyages gratuits une fois que le nombre de courses correspondant à l’abonnement mensuel a été atteint. Une réponse à la demande de flexibilité et du télétravail.
Donc techniquement c’est possible avec une seule autorité organisatrice, comme pourrait l’être sur IDFM.

Merci pour les compléments. C'est encore plus efficace que je ne pensais.
Je ne pense pas du tout que ça soit impossible, juste très compliqué. La principale limite est qu'on ne peut conclure d'abonnement de manière rétroactive. Mais si c'était possible ou si on admettait un plafonnement, l'informatique devrait arriver, dans la plupart des cas, à calculer la solution la moins chère, y compris sur une année en gardant tous les trajets en mémoire.

Sur un autre sujet de tarification : Il y a désormais plus de 3 millions d'abonnements demi-tarif en circulation en Suisse : https://www.20min.ch/fr/story/la-barre- ... 8123270406
Pour rappel, la population est de 8,7 millions d'habitants, ça fait donc un taux de possession assez hallucinant.
On pourrait ajouter que le nombre d'abonnements généraux a certes baissé avec la pandémie et ses suites mais il est revenu à plus de 430 000 (après avoir atteint le demi-million en 2019). C'est pas mal pour un abonnement couvrant l'intégralité d'un pays et coûtant près de 4000 francs.

Pour la Suisse, n’oubliez pas non plus de préciser le montant des salaires pour comparer les tarifs.
4.000 CHF c’est moins d’un mois de salaire minimum pour un emploi à plein temps dans le canton de Genève (42 heures par semaine).

Merci pour le complément sur le salaire. Il n'empêche que, même avec des salaires élevés, la somme est psychologiquement importante.

Concernant le demi-tarif, je n'ai pas idée de la proportion de voyage effectués sans. J'avoue qu'il est tellement répandu et tellement vite rentabilisé que je fais toutes mes comparaisons de tarif quand quelqu'un me demande de comparer les coûts d'un trajet.

[R42100]

En vérité, pour les pros en France, même 4000 euros ça ne me semble pas si choquant si l'accès aux TGV est inclus : regardez les prix de Max Actif, forfait mensuel, hebdomadaire et autres formules en tout genre

[Taillevent]

En vérité, pour les pros en France, même 4000 euros ça ne me semble pas si choquant si l'accès aux TGV est inclus : regardez les prix de Max Actif, forfait mensuel, hebdomadaire et autres formules en tout genre

Comparé à la France, effectivement. Par contre, si on observe l'Autriche (Kilmaticket à €1095) ou l'Allemagne (la Bahncard 100 est à un prix comparable (quoique le pays soit beaucoup plus grand) mais mais le ticket à 49 euros permet de faire déjà énormément de déplacements pour moins de €600 par an), la comparaison est nettement moins favorable. Disons qu'on est au croisement de deux modèles, comme souvent en Suisse.
Toutefois, la différence principale me semble autre : l'AG n'est de loin pas utilisé que par des professionnels. C'est franchement un abonnement grand public. Il y a même des gens (souvent sans voiture) qui l'achètent sans vraiment le rentabiliser, juste pour le côté pratique de payer une fois et de ne plus se préoccuper d'acheter un billet.

[ewen]

Par rapport à la tarification suisse, voire ce graphique, très intéressant : https://twitter.com/JeanTschopp/status/1647476362066771969?s=20.

Il montre bien les limites de la politique hélvétique. En effet, si la politique de l'offre est essentielle, la part modale des TC stagne dans le pays depuis maintenant 10 ans, malgré la hausse continue de l'offre. Cela est très lié au fait qu'il n'y a pas de politique de la contrainte législative (les rares excpetions, Zermatt en tête étant perpétuellement remises en cause) mais aussi qu'il devient de moins en moins intéressant financièrement de prendre les TC (!) Sans compter que, du fait du niveau de vie élevé et de l'idéologie libérale du "self-made man", prédominante en suisse alémanique, avoir une grosse voiture qui pollue beaucoup reste une fierté (même si c'est pour la prendre en location et croupir dans un apartement pourri).
Le bon côté de la chose, c'est qu'au moins, en Suisse, il est acceptable de se passer de l'automobile alors qu'en France, ça ne l'est que dans les grands centres urbains (IDF + certaines métropoles, même pas toutes).

[viadi]

Pour l'AG, precisons qu'il existe des formules couple et famille avec des tarifs des cartes supplémentaires fortement réduits.

Après ça dépend des besoins de déplacement.
Si votre vie est principalement a l'interieur d'une communauté tarifaire ou d'une/plusieurs zones, vous pouvez aussi vous en passer.
Personnellement j'habiterai en zone Mobilis (Vaud), Passe Partout (Lucerne), ZVV (Zürich) ou Ostwind (Est - lac de Constance), un abonnement communautaire suffira possiblement à mes besoins, par contre sur TNW (Bale) j'aurai vite fait le tour.
Notons aussi qu'un urbain a tout sous la main et moins besoin de déplacements, les supermarchés sont très présents et moins besoin d'aller en péripherie pour la grande surface et avoir beaucoup de choix à bon prix comme en France.

Par rapport à la tarification suisse, voire ce graphique, très intéressant : https://twitter.com/JeanTschopp/status/1647476362066771969?s=20.

Il faut preciser que les augmentations de tarifs ont été justifiées par une augmentation de l'offre.
Depuis début 2000, les tunnels du Lötschberg, Gotthard, Ceneri ont été mis en service, de même que la ligne nouvelle Olten <> Berne. Les fréquences ont été augmentées voir quasi doublées avec la majorité des trains à la demi heure au lieu de l'heure, voir au quart d'heure sur le RER de Zürich.

Quand à l'argument un peu marxiste que la 2e augmente plus que la 1e... c'est une decision économique, peut être cela permettra d'accueillir plus de passagers souhaitant payer un peu plus pour plus de confort, mieux remplir la 1e et au final plus de recettes.

de l'idéologie libérale du "self-made man", prédominante en suisse alémanique, avoir une grosse voiture qui pollue beaucoup reste une fierté (même si c'est pour la prendre en location et croupir dans un apartement pourri

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Pour avoir récemment pris le tramway dans les "beaux quartiers balois", Bruderholz via les belles lignes 15/16, c'est plus le nombre de Tesla qui saute aux yeux en fait...

Quand aux logements en Suisse, ils ne me semblent pas forcément pourri
Et pour avoir visite des amis habitant dans un logement récent (oublions le style basique et l'amour suisse du béton brut) ils me semblent plus qualitatifs que certains logements Pinels en fin de defiscalisation que j'ai récemment visité)

il est acceptable de se passer de l'automobile alors qu'en France, ça ne l'est que dans les grands centres urbains.

Je dirai plutot faisable.
A Brest d'où je suis originaire, les lignes de bus desservant certains quartiers ne roulent que toutes le 30 minutes en journée, 15 en pointe et à l'heure le soir et week-end. A Bale c'est cadencé aux 15 minutes le soir et aux 10 minutes le week-end.
Quand aux lignes periurbaines hors metropoles c'est plus light.
Outre ce que j'ai dit précedemment sur les zones commerciales, je dirai aussi que l'autopartage Mobility est très développé. J'habite une agglomération où Citiz est très présent, mais ce concept est loin d'être généralisé en France.

[Taillevent]

Par rapport à la tarification suisse, voire ce graphique, très intéressant : https://twitter.com/JeanTschopp/status/1647476362066771969?s=20.

Il montre bien les limites de la politique hélvétique. En effet, si la politique de l'offre est essentielle, la part modale des TC stagne dans le pays depuis maintenant 10 ans, malgré la hausse continue de l'offre. Cela est très lié au fait qu'il n'y a pas de politique de la contrainte législative (les rares excpetions, Zermatt en tête étant perpétuellement remises en cause) mais aussi qu'il devient de moins en moins intéressant financièrement de prendre les TC (!)

Deux remarques :
D'abord, ce graphique montre une évolution très différente qui est regrettable et liée à des choix politiques assez malheureux. Toutefois, le graphique ne montre que l'évolution, ce qui cache un facteur important : les transports publics continuent à coûter beaucoup moins cher qu'une voiture. Un AG coûte certes 4000 francs, mais le Touring Club Suisse, que l'on accusera pas d'être anti-voiture, évalue le coût moyen d'une voiture en Suisse à 10 000 francs par an !
Ensuite, je suis d'accord (je l'ai déjà évoqué ailleurs sur le forum) avec le fait que la politique de l'offre montre sérieusement ses limites en Suisse. Les contraintes envers les voitures restent assez timidement mises en œuvre mais il me semble qu'on a actuellement une véritable croissance en la matière et on risque d'assister à des changements massifs dans les années à venir.

Après ça dépend des besoins de déplacement.
Si votre vie est principalement a l'interieur d'une communauté tarifaire ou d'une/plusieurs zones, vous pouvez aussi vous en passer.
Personnellement j'habiterai en zone Mobilis (Vaud), Passe Partout (Lucerne), ZVV (Zürich) ou Ostwind (Est - lac de Constance), un abonnement communautaire suffira possiblement à mes besoins, par contre sur TNW (Bale) j'aurai vite fait le tour.
Notons aussi qu'un urbain a tout sous la main et moins besoin de déplacements, les supermarchés sont très présents et moins besoin d'aller en péripherie pour la grande surface et avoir beaucoup de choix à bon prix comme en France.

Il est vrai que pour pas mal de gens, l'abonnement d'une communauté tarifaire peut convenir. Mais n'oublions pas une chose : la Suisse est petite. Donc, on a très vite fait de déborder une communauté tarifaire, surtout si on habite en bordure d'une d'entre-elles. Dans les cas des plus grandes, un abonnement couvrant toute la communauté tarifaire peut couvrir un pourcentage important des activités des gens. C'est plus compliqué avec un abonnement de parcours, qui obligera à reprendre un billet pour les trajets occasionnels. Or, ces derniers sont importants dans un domaine plus difficile à saisir par les transports publics (même si ça n'est pas trop mal en Suisse) : les trajets de loisirs, qui sont plus variés. C'est ici qu'un AG peut reprendre le dessus en offrant la possibilité de faire des excursions pour un prix perçu (et j'insiste sur ce mot) comme très faible, puisque l'abonnement est déjà payé.

Il faut preciser que les augmentations de tarifs ont été justifiées par une augmentation de l'offre.
Depuis début 2000, les tunnels du Lötschberg, Gotthard, Ceneri ont été mis en service, de même que la ligne nouvelle Olten <> Berne. Les fréquences ont été augmentées voir quasi doublées avec la majorité des trains à la demi heure au lieu de l'heure, voir au quart d'heure sur le RER de Zürich.

J'avoue que cet argument m'a toujours laissé dubitatif. Certes, le service est meilleur est plus pratique mais les entreprises créent régulièrement une sorte de lien saugrenu en expliquant que le tarif augmente moins que le nombre de trains ! À les entendre, chaque passager paie pour tous les trains et pas juste pour celui qu'il emprunte, comme si le nombre de voyageur ne suivait pas. En pratique, le taux de remplissage est loin de diminuer.

[ewen]

On trouve chez vous les mêmes arguments que sur le tweet qui comportait le graphique (j'ai pointé sur ce dernier faute de le trouver ailleurs). Mais ils ne tiennent que dans un modèle où il n'y a pas de volonté de réel report modal surtout qu'en Suisse, le réseau autoroutier et la qualité des infrastructures routières (gratuites ou à un prix dérisoire) s'est aussi grandement améliorée. Comme en France, la question est relative à l'allocation des ressources publiques. En Suisse comme partout dans le monde, un automobiliste est beaucoup plus subventionné qu'un usager des transports publics (rien que par le coût des accidents de la route comparé au coût des accidents du transport public) qu'un utilisateur des transports publics. Pourtant, c'est peut-être le seul pays où il semble possible d'inverser la donne en augmentant les taxes liées à l'utilisation de la voiture personelle - en ce qu'elle n'est pas matériellement nécessaire.

L'argument sur la 2nd classe n'est pas que marxiste. Il est aussi purement financier : sur un réseau surchargé, la 1ère coûte bien plus cher que la 2nd, peu importe son remplissage - car la 2nd est toujours plus remplie que la 1ère.

Si certes c'est le marché électrique qui prend le pas en Suisse, c'est bien souvent soit ça, soit le gros SUV (quand ce n'est pas un gros SUV électrique). De manière générale, le taux de motorisation en Suisse, bien que faible et bien sur lié à l'important usage des transports publics, reste supérieur à celui de la France ou du Royaumme-Uni, alors même que la proportion de popuplation contrainte de posséder une voiture s'y réduit au strict minimum.
Mon propos visait à montrer que la voiture est culturellement plus importante que le logement. La situation décrite existe bien et touche les parties les plus populaires de la population (salaire vers 3000-4000.-) qui doivent faire un choix. Par ailleurs, culturellement et politiquement, Bâle est paradoxalement plus romande qu'alémanique.

[chris2002]

Pourtant, c'est peut-être le seul pays où il semble possible d'inverser la donne en augmentant les taxes liées à l'utilisation de la voiture personelle - en ce qu'elle n'est pas matériellement nécessaire.

Euh comment dire, le 21 juin 2021 le peuple suisse a refusé en référendum une "loi sur le CO2" qui aurait facilité la transition énergétique, qui était soutenu par tous les grands partis (de gauche comme de droite) à l'exception de l'UDC (et de quelques milieux écologistes "radicaux", pour des raisons inverses). Les analyses après le référendum ont clairement montré qu'un des points d'achoppement a été la volonté d'augmenter les taxes sur les produits pétroliers, en particulier pour les voitures.

Moralité, le gouvernement a du revoir sa copie, et la nouvelle loi sur le CO2 (approuvée par le parlement mais qui à nouveau attaquée par l'UDC et donc soumise au vote populaire en juin 2023) ne comprend quasiment plus aucune taxation, mais uniquement des incitations financières.

Je tiens aussi à souligner que la confédération semble aussi avoir décidé de diminuer sa participation au financement des transports publics régionaux l'année prochaine, ce qui va poser problèmes à certains cantons.
Par exemple : https://www.lenouvelliste.ch/valais/cou ... is-1281668

[Taillevent]

On trouve chez vous les mêmes arguments que sur le tweet qui comportait le graphique (j'ai pointé sur ce dernier faute de le trouver ailleurs). Mais ils ne tiennent que dans un modèle où il n'y a pas de volonté de réel report modal surtout qu'en Suisse, le réseau autoroutier et la qualité des infrastructures routières (gratuites ou à un prix dérisoire) s'est aussi grandement améliorée. Comme en France, la question est relative à l'allocation des ressources publiques. En Suisse comme partout dans le monde, un automobiliste est beaucoup plus subventionné qu'un usager des transports publics (rien que par le coût des accidents de la route comparé au coût des accidents du transport public) qu'un utilisateur des transports publics. Pourtant, c'est peut-être le seul pays où il semble possible d'inverser la donne en augmentant les taxes liées à l'utilisation de la voiture personelle - en ce qu'elle n'est pas matériellement nécessaire.

Je suppose que ça s'adresse à moi. Je ne suis pas sûr de comprendre à quels arguments vous faites allusion.
Je ne vois pas très bien en quoi rappeler la réalité des coûts serait aller contre la volonté de transfert modal.
Je n'ai pas abordé le facteur culturel car j'étais d'accord avec ce que vous disiez et ne trouvais rien à ajouter...

[ewen]

J'ai bien parlé de facteurs matériels, pas culurels et politiques, à propos desquels j'ai justement pointé le fait qu'ils n'étaient pas favorables.

Pour shématiser mon argumentation :
Si le réseau routier gagne en qualité au même rythme que le réseau ferroviaire, son coût à l'usage doit augmenter au même ryhthme que ce dernier. Alors même que la voiture bénéficie d'un avantage culturel indéniable, il est impossible d'obtenir un réel report modal en augmentant en plus les trafis des TC.
En d'autres termes, pour favoriser un report modal, il faut que les coûts de la voiture augmentent à réseau constant et les coûts du transport collectif stagnent à réseau étendu.

[viadi]

Je ne dis pas que la Suisse est parfaite.
Je dis que c'est un très bon éléve.
En temps que francais, vivant et travaillant en France, ayant grandi en Bretagne, je trouve que c'est un modèle qui est plus à suivre et dont nous sommes très loin.
Outre les dessertes (cf.aussi mon récent recit sur le Voralberg voisin en Autriche), je trouve que les outils tarifaires sont très attractifs. Je suis un fan absolu de Fairtiq (grâce, ou a cause, de qui je consomme plus de transport public).
Sur les heures de pointe, j'ai pris hier l'IR90 en pleine pointe du soir, les CFF avaient rajouté un coupon uniquement 2e classe. Les coupons comportent en géneral plus de 2e que de 1e classe, y.c.en proportion des compositions basiques.
La politique tarifaire des billets dégriffés permet aussi de lisser la pointe, les surclassements dégriffés récemment apparus permettent aussi de decharger les 2e classe.
Certes il n'y a pas trop de flexibilité, mais lorsque je veux acheter une carte journée, je trouve assez facilement des offres à 54 CHF ou même 59 CHF la veille, vs 52 CHF au tarif normal début 2000.
En étant "malin" il y a moyen de limiter les augmentations.

[ewen]

Je ne dis pas non plus que tout est noir. La Suisse est un très bon élève, comme vous le soulignez à juste titre. Je dis juste que toute politique a des limites, que ces limites doivent être comprise pour les dépasser, notamment chez nous.

Je pense particulièrement à la région Occitanie qui augmente considérablement son offre (+25% sur les 10 prochaines années) tout en maintenant une tarification attractive - même si là aussi il y a des contradictions (voir la pièce d'humeur de transportrail à ce sujet). Mais aussi à Nouvelle-Aquitaine qui teste fairtiq tout en augmentant continuellement son offre - même si là aussi, à l'échelle locale, il y a de fortes carences. Tout en gradant à l'idée que l'IDF dispose d'un excellent réseau de transport que le navigo liberté+ permettra vraiment de parcourir sans tracas tarifaires (faudra retravailler les correspondances, encore cahotiques dans les grandes gares.

[Nemo]

En vérité, pour les pros en France, même 4000 euros ça ne me semble pas si choquant si l'accès aux TGV est inclus : regardez les prix de Max Actif, forfait mensuel, hebdomadaire et autres formules en tout genre

C'est combien maintenant le fameux forfait mensuel France Entière, si ça existe toujours ?

Pour les TER, il y a bien eu pendant 2 étés le pass jeunes TER qui permettait en juillet et en août des voyages illimités pour 29 €/mois.

La France n'est pas la Suisse, et même avec la liberté tarifaire qui complique les choses, on a bien 2 univers (TER sans réservation obligatoire ni yield et TGV et IC à résa obligatoire sous yield) qui s'éloignent.

Sans oublier non plus que dans la tarification yieldée, on aussi une frontière artificielle entre les tarifs Business et les tarifs Loisirs, ce qui donne les conditions croquignolesques de la carte Avantage adulte pour éviter l'évasion tarifaire.

La carte Liberté à 269 €/an (le prix promo étant le "vrai" prix) n'est pas si chère que ça pour un voyageur TGV fréquent, maintenant qu'elle donne aussi accès aux tarifs yieldés le WE, mais il n'y a plus les TER

[ewen]

Le forfait France exclu depuis cette année les TER, c'est toujours quelques 600-700€/mois (ce qui n'est pas cher à l'échelle de la France). Il ne faut pas oublier que la Suisse, c'est une région française. À ce titre, le navigo est imbattable (même si ce n'est pas le même confort de déplacement).

Le problème réside dans le fait qu'en France, les grandes lignes sont sous le régime du SLO et se doivent d'être le plus rentables possibles (surtout pour la SNCF qui doit financer grâce à ces bénéfices le réseau...).

[parisse]

La carte Liberté à 269 €/an (le prix promo étant le "vrai" prix) n'est pas si chère que ça pour un voyageur TGV fréquent, maintenant qu'elle donne aussi accès aux tarifs yieldés le WE, mais il n'y a plus les TER

A 299 euros en promo, la carte Liberté est significativement moins intéressante qu'avant pour les gens qui ont des correspondances TER (avant j'économisais environ 65 euros par trajet par rapport au plein tarif, maintenant c'est 50). Si on voyage principalement les week-ends la carte avantage fonctionne en aller simple, et un achat en dernière minute donne encore au moins 30% de réduction, contre 45% avec la carte Liberté. Comme en plus j'ai un peu le sentiment de me faire avoir par rapport au tarif 269 euros pour les pros, je vais essayer la carte Avantage.
Je ne vois pas trop l'intérêt de ne pas faire la même promo pour tous!

[Nemo]

Pour des voyages principalement le WE, la carte Avantage adulte est plus intéressante, mais pour les markéteux SNCF, un trop vieux pour être jeune, et trop jeune pour être un vieux, qui roule en TGV en semaine, c'est forcément une bonne vache à traire...

Une carte de réduction nationale sur le périmètre TER ça pourrait fonctionner comme la carte Interrail, on choisit les régions qu'on veut, ou toutes les régions, chaque région décidant du taux de réduction applicable sur son territoire, mais si c'était aussi simple !

29 € c'était un tarif exceptionnel mais un forfait libre circulation TER en juillet/août sur le même principe et accessible à tous rencontrerait sans doute un grand succès.

Pas la même promo pour tous, parce que qu'à la base c'est une offre Business, même si trois clics et un SIREN suffisent pour faire partie de la cible...

[R42100]

C'est combien maintenant le fameux forfait mensuel France Entière, si ça existe toujours ?

Pour les TER, il y a bien eu pendant 2 étés le pass jeunes TER qui permettait en juillet et en août des voyages illimités pour 29 €/mois.

La France n'est pas la Suisse, et même avec la liberté tarifaire qui complique les choses, on a bien 2 univers (TER sans réservation obligatoire ni yield et TGV et IC à résa obligatoire sous yield) qui s'éloignent.

Sans oublier non plus que dans la tarification yieldée, on aussi une frontière artificielle entre les tarifs Business et les tarifs Loisirs, ce qui donne les conditions croquignolesques de la carte Avantage adulte pour éviter l'évasion tarifaire.

La carte Liberté à 269 €/an (le prix promo étant le "vrai" prix) n'est pas si chère que ça pour un voyageur TGV fréquent, maintenant qu'elle donne aussi accès aux tarifs yieldés le WE, mais il n'y a plus les TER

Après le forfait TER Jeune, c'était de la mesurette : je n'ai jamais compris qu'on propose ça qu'aux jeunes (on aurait pu demander un tarif plus élevé aux adultes) : ça m'arrangerais bien, mais quand je voyageais avec mon père on se retrouvait avec des notes ou c'était plus rentable en TGV
En France, on a que des mesurettes étendard dont personne ne bénéficie et rien de concret. J'ai lu une interview de Mr Fanichet, on lui parle de complexité de la tarification régionale il me semble et il répond, oui mais regardez en Bretagne par exemple on a ça. La France ne comporte pas qu'une seule région !

Le forfait France exclu depuis cette année les TER, c'est toujours quelques 600-700€/mois (ce qui n'est pas cher à l'échelle de la France). Il ne faut pas oublier que la Suisse, c'est une région française. À ce titre, le navigo est imbattable (même si ce n'est pas le même confort de déplacement).

Le problème réside dans le fait qu'en France, les grandes lignes sont sous le régime du SLO et se doivent d'être le plus rentables possibles (surtout pour la SNCF qui doit financer grâce à ces bénéfices le réseau...).

Le grand problème réside surtout qu'en France, on a autant d'opérateurs que de tarifs, il manque véritablement des communautés et accord tarifaires ! On en revient toujours au même problème, le jour (hors IDF encore) ou on pourra prendre le TER et le tram dans une même agglo, ou même ville, avec le même ticket n'est pas encore arrivé !

[Nemo]

Après le forfait TER Jeune, c'était de la mesurette : je n'ai jamais compris qu'on propose ça qu'aux jeunes (on aurait pu demander un tarif plus élevé aux adultes) : ça m'arrangerais bien, mais quand je voyageais avec mon père on se retrouvait avec des notes ou c'était plus rentable en TGV
En France, on a que des mesurettes étendard dont personne ne bénéficie et rien de concret. J'ai lu une interview de Mr Fanichet, on lui parle de complexité de la tarification régionale il me semble et il répond, oui mais regardez en Bretagne par exemple on a ça. La France ne comporte pas qu'une seule région !

C'était de la mesurette, mais ça a eu quand même du succès, si ça avait été ouvert à tous, à mon avis c'était pas le même ordre de grandeur le montant du chèque pour éponger le manque à gagner...

En cette "année plus normale", l'opération mise en place en pleine pandémie de Covid-19 ne sera pas renouvelée, a confirmé Régions de France, l'institution représentant les régions françaises. En cause, notamment : l'absence de financement de la mesure de la part de l'Etat, contrairement à l'Allemagne, dont le gouvernement fédéral financera le ticket mensuel à 9 euros.

Et en 2022 le pass jeunes TER n'a donc pas été reconduit. En 2021 et alors que les TER n'étaient pas concernés par les restrictions sanitaires, contrairement aux TGV ou aux cars longue distance, plus de 80000 forfaits avaient été vendus.