[Politique] Conseil d'Orientation des Infrastructures : Perspectives Ferroviaire

[greg59]

Je me permets de créer un sujet sur la perspective des politiques publiques en terme de budget pour les prochaines années

Hier a eu lieu la remise du rapport Bilan et Perspectives du Conseil d'Orientation des Infrastructures

Le rapport : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... 202022.pdf
Annexe : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... s_prov.pdf

Lien du ministère : https://www.ecologie.gouv.fr/conseil-do ... ctures-coi

Quelques captures d'écran pour le ferroviaire du rapport :

[Harold92]

Intéressant.
J'ai toujours un peu de mal à comprendre pourquoi ce genre de cale-meuble sort à moins de 30 jours du premier tour de l'élection présidentielle....

[greg59]

Infrastructures de transport : quels choix pour les dix ans à venir ?

La date des possibles annonces du gouvernement n’est pas laissée au hasard : la remise du rapport du COI commandé par le ministre des Transports est calée avant le 10 janvier. Juste avant la présentation par le gouvernement de la réforme des retraites. Pour ne pas risquer d’être éclipsé par un sujet oh combien plus attendu.

Les experts du COI auraient élaboré trois scénarios, évoqués mi-décembre par Les Echos : un timoré à environ 20 milliards d’euros dans les cinq prochaines années. Un très ambitieux à plus de 30 milliards sur la même période, et un scénario médian, dit de « planification écologique » avec une enveloppe de 26 à 28 milliards. Avec un gros effort pour la régénération du réseau ferré, à bout de souffle. Plutôt que de lancer des LGV.

Ne voulant rien dévoiler avant la remise officielle du rapport au gouvernement, les membres du COI que nous avons interrogés n’ont pas démenti. Le député des Vosges, David Valence (Parti Radical) qui préside le COI n’a pas voulu les confirmer, assurant seulement que le report de la présentation du rapport initialement prévu avant Noël était sa décision, « pour caler quelques derniers détails techniques ».

Les arbitrages financiers, notamment dans le ferroviaire, qui seront dévoilés début 2023 seront-ils à la hauteur des attentes ?

Interview
» Pour l’Etat, c’est l’heure de vérité » : Valentin Desfontaines, responsable mobilités durables chez Réseau Action Climat.

Vous demandez 3,5 milliards d’euros d’investissements supplémentaires pour le réseau ferroviaire.
V. D.  : C’est un minimum. Il faut engager un vrai plan de relance ferroviaire en investissant au moins trois milliards et demi de plus par an sur le réseau, pendant dix ans. Pour entretenir les lignes structurantes et les petites lignes. Pour permettre aussi de le moderniser et notamment de développer les RER métropolitains, le fret ferroviaire et les trains de nuit. Plusieurs pays ont annoncé des plans d’investissements massifs dans leurs réseaux ferroviaires : 8,6 milliards par an en Allemagne, 19 milliards en Italie. La France investit en moyenne 5 milliards d’euros par an…

Vous vous attendez à un signal fort envoyé par l’Etat en faveur du ferroviaire, après la publication du rapport du COI ?
Le train occupe enfin le terrain. Mais les investissements seront-ils suffisants ? Les montants arbitrés montreront le niveau d’ambition de l’Etat. 1 200 km de petites lignes ont fermé ces dernières années, La réalité, c’est ça ! Et combien mettra-t-il sur la table pour avancer vite sur les RER métropolitains ?

https://www.ville-rail-transports.com/f ... ns-a-venir

[willemijns]

"la remise du rapport du COI commandé par le ministre des Transports est calée avant le 10 janvier. "

Réponse ce jour. ou pas.

PS: y'a pas l'année

[dyonisien]

Pendant que certains écrivent ça et là qu'"il n'y a pas d'argent magique" ou que l'abandon des lignes locales est dû à la grande vitesse...
... le graphique ci-dessous représente l'investissement par habitant dans le chemin de fer, dans différents pays européens :

tiré du site https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/deutschland-bei-schieneninvestitionen-weiter-abgehaengt/, où ils se plaignent de la mauvaise place de l'Allemagne (qui n'investit que 2,5 fois plus que notre beau pays).
Alors, Conseil d'Orientation des Infrastructures ou Conseil de Répartition des Miettes ?

[IVAN]

Investissement de l'état ou global ? (régions comprises... car ce sont majoritairement les régions qui œuvrent , l'état ayant une vision loin de celle du lynx)

[dyonisien]

Il s'agit de l'Etat, mais, au moins pour ce qui concerne l'Allemagne, une comparaison entre les Länder et nos régions n'améliorerait sûrement pas notre place dans le classement.

[greg59]

"la remise du rapport du COI commandé par le ministre des Transports est calée avant le 10 janvier. "

Réponse ce jour. ou pas.

PS: y'a pas l'année

Tadaaa la journée n'est pas finie
A mon avis, c'est de nouveau reporté ce COI

[Thor Navigator]

Il s'agit de l'Etat, mais, au moins pour ce qui concerne l'Allemagne, une comparaison entre les Länder et nos régions n'améliorerait sûrement pas notre place dans le classement.

Et de l'investissement dans l'infra ferroviaire. Il faudrait regarder ce qui est mis dans ce chiffre (rétabli en valeur absolue i.e. en €) pour chaque pays et si c'est bien homogène au niveau périmètre. Je suppose qu'il y a l'entretien lourd du réseau correspondant aux travaux de régénération tels que les RVB (qui historiquement n'étaient pas assimilés à de l'investissement mais à de la maintenance, fut-elle importante quant aux moyens techniques engagés). Mais y-a-t-il d'autres postes pris en compte ? Le système ferroviaire français reçoit aussi de l'Etat des contributions pour la maintenance courante du réseau et son exploitation (les recettes de péages ne couvrent pas tout et il reste de la charge liée à la dette, même si celle du GI a été allégée) et surtout (le plus gros morceau) pour l'exploitation des services ferroviaires conventionnés (cet argent est versé soit au GI -lorsqu'il vise à compenser des baisses de péages par ex- soit aux AOM, soit aux opérateurs). Je mets de côté les autres contributions, habituellement reprises dans les articles qui traitent (de manière en général plus militante qu'objective) du "coût" du ferroviaire en France (compensations du déséquilibre des charges de retraite, des tarifs sociaux, des réductions ou accès gracieux accordés aux militaires et autres fonctionnaires dans l'exercice de leurs fonctions etc.). Il serait donc intéressant d'avoir l'équivalent de cet histogramme pour les autres contributions directes aux fonctionnement des services ferroviaires, en parallèle + le périmètre précis couvert dans celui présenté, pour éclairer le débat.

[viadi]

Si le réseau Français a besoin de gros financements d'entretien, peut être faut il préciser que de très gros investissements ont déjà été réalisés (réseau TGV).
La dette du ferroviaire est importante en partie suite à ces investissements.
A voir si cela rentre en ligne de compte.
La problematique des chiffres, il faut voir ce que l'on met dedans sinon on leur fait dire tout et rien.

[P-Antoine 57]

Le graphique de l'Alliance Pro-Schiene compare tout de même des choux et des carottes... Pas que la situation soit mirifique en France, mais quand on voit le premier de la classe...

D'ailleurs, pour la seule Allemagne, le chiffre a du être modifié. Un exercice que Pro-Schiene n'a sans doute pas reproduit pour les autres pays.

[greg59]

Le président de Afit a été choisi, c'est le maire de Dunkerque, Mr Vergriete
Vous pouvez retrouver l'intégralité de la commission sur ce sujet : https://videos.assemblee-nationale.fr/v ... e8d790d328

Cette Afit est en lien indirectement sur le COI

Il a fait savoir qu'il faut une politique du maillage des transports, c'est plutôt le meilleur choix pour lui avec une politique de report modal

[greg59]

Mobilettre a le dossier du rapport du COI, avant la remise au ministre des transports :
https://www.mobilettre.com/mobialerte-1 ... vier-2023/

Lien rapport complet : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... ef-def.pdf
Annexe rapports : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

Voici l'avis et la synthèse de Mobilettre :

En attendant de connaître sa destinée politique, voici donc le rapport du COI, en deux parties
Le rapport de synthèse – stratégie 2023-2042 et propositions de programmation. Ses préconisations sont structurées en trois scénarios pour les dix ans qui viennent, quinquennat par quinquennat :

Le scénario «cadrage budgétaire», à 54,8 milliards d’euros sur 2023-2027. C’est le choix de Bercy
Le scénario «Planification écologique», à 84,3 milliards. C’est le choix du COI, mais aussi celui auquel se réfère d’ores et déjà le ministre Clément Beaune (jeudi dernier dans son discours lors des vœux de l’UTP)
Le scénario «Priorité aux infrastructures», à 98 milliards d’euros. C’est la préférence d’une partie des membres du COI.
A noter qu’aucun scénario n’atteint les sommes totalisées lors de l’exercice de compilation du COI en mars 2022, à 111,6 milliards sur la période 2023-2027.

De judicieuses interpellations
Revoir la tarification du réseau ferroviaire pour la rendre plus incitative. «Ce système doit être réétudié pour la revoyure du contrat État -SNCF-Réseau, pour revenir à un système véritablement gagnant-gagnant et incitatif à l’usage du réseau tout en gardant à l’esprit d’assurer le recouvrement des coûts.»

Ne pas surestimer les subventions européennes. «Les subventions espérées (5 milliards d’euros en 2020, NDLR hors Lyon Turin et Canal Seine-Nord) pour la période 2021-2027 correspondent à presque la moitié de l’enveloppe (11,3 milliards) à laquelle peut émarger la France qui est en concurrence avec de nombreux autres pays. Les subventions espérées pour la période suivante 2028-2034 paraissent en outre déjà du même niveau, compte tenu de l’avancement des grands projets ferroviaires.»

Mieux surveiller l’usage des subventions publiques, par exemple dans le transport public. Le COI s’étonne : «Les subventions de l’Etat peuvent ponctuellement avoir des effets d’aubaine. Montpellier bénéficie de 20 millions d’euros dans le cadre du dernier appel à projets et a ensuite annoncé la gratuité de son réseau pour un coût de 3 millions d’euros par an.»

La mise à jour des coûts et délais du Lyon Turin n’a pas encore été faite. «Le fait de ne disposer en 2022, pour un projet de l’importance du tunnel de base du Lyon Turin, que d’une estimation à terminaison établie en 2018 avant la dévolution des principaux marchés et avant la crise Covid est une anomalie que regrette profondément le COI.» Selon nos informations cette mise à jour est prévue pour… cette année 2023 (lire aussi plus loin).

La SGP pourrait financer les surcoûts d’Eole. «Compte-tenu des marges dont dispose encore la Société du Grand Paris, dans le respect de sa règle d’or, et en conséquence en augmentant les recettes qui lui sont affectées, le COI n’écarte pas l’hypothèse, non arbitrée à ce jour, que la SGP prenne en charge tout ou partie des surcoûts d’Eole»

Ferroviaire
Trains d’équilibre du territoire : lignes existantes et développement d’offre
Bordeaux-Toulouse-Marseille (Transversale sud) : renouvellement du matériel de la ligne. La recommandation du COI est très claire : « Prévoir dès que possible le renouvellement par acquisition directe par l’Etat du matériel roulant de la Transversale sud par des rames AMLD produites par CAF en mobilisant la tranche conditionnelle des commandes déjà passées. Un engagement rapide permet en outre de ne pas interrompre la chaine de production CAF et d’anticiper la construction de l’atelier de maintenance (4 à 5 ans incompressibles). L’urgence du renouvellement avant radiation des voitures Corail ne parait pas laisser le temps d’un montage alternatif. Un report conduirait en outre à engager des dépenses à fonds perdus de prolongation des voitures Corail. » Le COI prévoit donc dans son scénario 2 un engagement de 400 millions d’euros dès 2023.

Développement du réseau TET. Disons d’emblée que dans sa lecture de l’« Etude du développement de nouvelles lignes d’équilibre du territoire », conduite par la DGITM en application de la LOM, portant sur les trains de jour comme de nuit, le COI fait sienne l’idée que si l’on veut que cela fonctionne il faut créer un véritable réseau. Concernant le matériel roulant, il ne se prononce pas sur l’une ou l’autre des hypothèses (acquisition directe par l’Etat ou location à une Rosco) mais reprend l’évaluation du bilan économique qui « passerait de – 175 millions d’euros pour les quatre lignes de nuit et les lignes de jour actuelles à un bilan annuel d’environ – 200 millions d’euros (charges d’exploitation + charges de capital prises en compte) soit un différentiel d’environ -31 millions d’euros pour une offre bien supérieure et donc un coût par voyageur kilomètre plus faible. » Quoi qu’il en soit sur les trains de nuit, le COI acte la pertinence de leur développement et appelle « l’Etat à un arbitrage sur le montage dès 2023, assurant a minima la pérennité des lignes existantes. » Dans son scénario planification écologique (scénario 2), le COI a pris en compte une provision de 515 millions d’euros sur 2023-2027 pour le renouvellement du matériel de nuit des 4 lignes existantes, puis une provision de 485 millions d’Euros complémentaires à partir de 2028 pour l’extension du réseau à 10 lignes de nuit.

Quant aux lignes de jour, « le Conseil a notamment été alerté par les acteurs qu’il a rencontrés sur l’insuffisance de volonté de SNCF Voyageurs de s’impliquer sur certaines dessertes en service librement organisé, notamment entre le Grand Est et le couloir rhodanien, et en particulier sur l’absence de services directs depuis Metz et Nancy.(…) Le conseil insiste sur l’utilité de trouver une solution TET, si une solution TGV ou en service librement organisé n’arrivait pas être mise en place sur l’axe Metz-Nancy-Dijon-Lyon-Sud de la France. S’agissant du projet de ligne Nantes-Lille, il note qu’elle pourrait être développée à coût modéré grâce à une mutualisation partielle avec les lignes Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux. »
Amélioration des lignes TET structurantes : Paris-Clermont et POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). Par souci de cohérence les projets de modernisation doivent être achevés lors de la mise en service des nouvelle rames AMLD.

Lignes nouvelles
GPSO : oui sans hésitation pour un engagement des études dès le premier quinquennat. Jean Castex ne sera pas déjugé, malgré un projet qui aurait probablement gagné à être amélioré notamment dans sa dimension intermodale.

Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan : le COI se montre peu enthousiaste en raison du bilan environnemental. Il recommande d’étudier le développement des transports publics locaux en utilisant par exemple les autoroutes existantes. La primauté de l’écologie sur l’opportunité d’accroître l’offre ferroviaire est curieuse.

Lignes nouvelle Paris-Normandie et création d’un saut de mouton à Paris-Saint-Lazare. Sur le saut de mouton de St Lazare, le COI recommande un engagement au plus vite pour améliorer la régularité des circulations entre Paris et la Normandie. Pour LNPN, le COI privilégie la réalisation de la nouvelle gare de Rouen et les moyens d’améliorer la robustesse de la ligne existante (création de 3e et 4e voies). Sur la Ligne nouvelle proprement dite, il relève un impact environnemental potentiellement important compte tenu de l’artificialisation des terres. On comprend qu’il n’est pas trop favorable…

Ligne Nouvelle Provence Côte d’Aur : oui, il faut donc rapidement sécuriser les financements.

Projets Lyonnais : étoile ferroviaire, CFAL et accès Lyon-Turin.
Etoile ferroviaire de Lyon : il y a urgence et il faut accélérer le calendrier.
Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnnaise : la réalisation du contournement nord est urgente. Là aussi il faut accélérer le calendrier.
Accès Lyon-Turin : là c’est carrément la surprise. Certes il faut accélérer les travaux de modernisation de la ligne Dijon-Ambérieu-Modane pour un achèvement en même temps que l’ouverture de Lyon-Turin. En revanche pour les accès nouveaux et notamment le scénario grand gabarit fret, c’est le report aux calendes grecques : dans le scénario planification écologique, le COI prévoit « le report des études pour des nouveaux accès au tunnel au quinquennat 2028-2032, pour un début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045. » Dans le scénario « priorités aux infrastructures », c’est un peu mieux, les études sont engagées dès ce quinquennat, mais pour un engagement de premiers travaux au quinquennat 2033-2037, et une livraison vers 2042. Autant dire que l’on peut dire adieu aux financements européens et que l’on ne sait pas comment on gèrera les flux de trafic à l’ouverture du tunnel de base…

Interconnexion en Ile-de-France : Massy-Valenton et projet de gare Orly-Pont de Rungis. Il y a urgence à terminer les travaux d’augmentation de capacité de Massy-Valenton (il est vrai que le dossier traîne à peu près depuis 20 ans…) et donc à boucler le plan de financement. Sur la gare nouvelle (point d’arrêt pour TGV inter-secteurs) le COI estime qu’il faut réexaminer la question.

Liaison ferroviaire Roissy-Picardie, c’est oui, mais Pau-Canfranc c’est non pour les financements d’Etat.

Seconde phase de la LGV Rhin-Rhône Branche Est : pas maintenant.

Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire : on sent qu’il n’y a pas d’urgence.

Projet de ligne nouvelle Paris-Orléans-Clermont-Ferrand (POCL) : il n’y a plus de pertinence dès lors que Paris-Lyon n’est pas saturé.

[Jojo]

Le COI souligne que la réalisation du CFAL Nord est urgente, pour répondre à l’échéance du tunnel Lyon-Turin

Je ne vois pas le rapport entre les deux, vu qu'ils ne veulent pas construire la ligne entre le CFAL et le tunnel de base dans les mêmes délais.

[fantransport]

Le COI souligne que la réalisation du CFAL Nord est urgente, pour répondre à l’échéance du tunnel Lyon-Turin

Je ne vois pas le rapport entre les deux, vu qu'ils ne veulent pas construire la ligne entre le CFAL et le tunnel de base dans les mêmes délais.

Le CFAL Nord doit, grosso modo, relier Grenay (ligne de Grenoble, côté Vénissieux) à Montluel (ligne de/vers Ambérieu).
L'objectif présenté dans le document, c'est de permettre au FRET de contourner l'agglo lyonnaise (et éviter le passage par la gare de Lyon-Part-Dieu), par le CFAL Nord, puis la ligne Ambérieu - Culoz - Chambéry - Saint-Jean-de-Maurienne (et le tunnel de base).
(sans oublier le besoin de passer à 4 voies la section Saint-Fons - Grenay).
Et si un jour, les accès Lyon-Turin se réalisent, alors oui, le FRET pourra passer par cette ligne nouvelle.

En résume, il privilégie CFAL Nord pour l'ouverture du tunnel de base, plutôt que la ligne nouvelle d’accès.

[greg59]

Un document de programmation d'ici l'été
Le texte doit être remis "fin janvier, début février" à la Première ministre Elisabeth Borne, qui avait créé le COI quand elle était ministre des Transports.

L'actuel ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, avait indiqué jeudi soir, lors des vœux de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), que le deuxième scénario, dit "de planification écologique", donnait "une direction précieuse" à ses services.

Il a néanmoins fait remarquer à des journalistes que le rapport du COI réduisait "peut-être un peu trop" les investissements consacrés aux routes. M. Beaune entend faire adopter "une programmation d'ici l'été". "Je ne sais pas encore si ça sera une loi ou pas", a-t-il précisé à l'AFP.

https://www.lemoniteur.fr/article/plus- ... es.2251061

Yves Crozet, à propos du rapport du COI : « Je suis déçu en bien ! »
Dans sa lecture « entre les lignes » du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), le spécialiste de l’économie des transports y voit une interrogation des choix de l’Etat. Autrement dit, le COI met le gouvernement face à ses responsabilités après le revirement politique de Jean Castex puis de Jean Macron en 2021, en faveur des nouvelles LGV.

VRT : Qu’est-ce que vous y lisez ?
Y.C : Une sorte de critique interne. Je m’explique : le COI confie sa préférence pour le scénario 2, à 84,3 millions d’euros sur 2023-2027, tout en soulignant que la marche financière est trop haute. Au final, la réalité sera donc sans doute proche du cadrage budgétaire à 54,8 milliards d’euros [c’est le choix de Bercy, ndlr], avec une petite rallonge au profit de la régénération du réseau ferré et des transports du quotidien. En écrivant cela, il glisse discrètement que le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV. Le COI dit aussi au gouvernement que s’il en reste au scénario 1, dit de « cadrage budgétaire » alors il faudra repousser de cinq ans les travaux sur tous les projets de lignes à grande vitesse.

VRT : Allusion au revirement d’Emmanuel Macron en 2021 sur les LGV, et des promesses budgétaires de Jean Castex, son premier ministre d’alors ?
Y.C : Ce rapport met le gouvernement face à ses responsabilités. Il dit : vous avez changé de logique et avez renoué avec les vieilles traditions des grands élus en donnant votre feu vert sur des projets qui dévorent tous les fonds. A la lecture des chiffres du rapport, on voit bien que les coups partis et les grands projets LGV aspirent tout. C’est sidérant ! Sur les 54,8 milliards d’euros budgétairement cadrés, il y en déjà 17 pour le métro du Grand Paris. Sur les 14 milliards dévolus au réseau ferré, une grosse partie va aux LGV. Et si on ajoute les coups déjà partis, on s’aperçoit que 10 milliards de l’Afit France vont au tunnel Lyon-Turin, au canal Seine-Nord, au nœud ferroviaire lyonnais. Les subventions de l’Europe pour les grands projets et les LGV sont des pousses au crime. C’est ce qu’on appelle le rendement décroissant de la dépense publique (lire l’encadré ci-dessous).
Dans son rapport courageux, le COI souligne entre les lignes que si l’on veut répondre aux besoins de sobriété, de transports du quotidien, alors il faut en finir avec cette logique bien française de courir après les grands projets. Les fonds disponibles vont principalement au métro du Grand Paris et aux transports collectifs d’Ile-de-France.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... u-en-bien/

[Thor Navigator]

Merci pour l'article.
Position guère surprenante d'Y. Crozet (vu ses déclarations passées, notamment quand il siégeait au CA de RFF), qui finalement porte peu ou prou la position de Bercy alors que nos voisins investissement massivement sur le rail, et pas en opposant la régénération du réseau et sa modernisation à des investissements raisonnés dont une partie répond de plus à des engagements européens. La position du rapport sur les accès au tunnel de base de la Transalpine ou sur Montpellier-Béziers-Narbonne (qu'on peut phaser) est de mon point de vue très décevante car ce n'est pas un saut de mouton à Montmélian et quelques renforcements d'IFTE sur la ligne historique qui vont permettre un report massif du trafic routier sur le rail dans les vallées alpines françaises (et le val de Suse en Italie), sauf à réduire l'offre TER, qui s'est bien développée sur Annecy-Chambéry-Grenoble. Idem pour disposer d'un itinéraire bis vers la Catalogne et Toulouse, avec de plus la position fragile de l'infra actuelle qui, à un horizon de quelques décennies, devrait endurer les effets de la montée des eaux (certes progressive) dans certains secteurs.

[Aig]

Bien d'accord, si on veut ne rien changer, c'est exactement ce genre de communication qu'il faut faire. Des propos comme "Les subventions de l’Europe pour les grands projets et les LGV sont des pousses au crime" ou "il faut en finir avec cette logique bien française de courir après les grands projets" sont mal venus de la part de quelqu'un qui se targue d'être spécialiste des transports et qui doit donc avoir conscience que le report modal vers des modes plus respectueux de l'environnement et moins climato-destructeurs que le mode routier (qui a le quasi monopole des transports intérieurs) sont absolument nécessaires. Pour faire ce report modal, on n'a pas le choix, il faut prendre le taureau par les cornes ... mais c'est plus facile de faire de la communication qui permet de se faire bien voir par les politiques en place. Comment les politiques peuvent-ils inclure une vision à long terme dans leurs actions quand les spécialistes qui sont censés les conseiller en étant dégagés des contingences du court terme ne fournissent que des réflexions contraintes par le court terme ?

Bonne journée.

[greg59]

Transports : Borne valide le « plan ferroviaire » à 100 milliards d'ici 2040
La Première ministre va donner raison au PDG de la SNCF, qui réclame des investissements massifs dans le rail, au nom de la décarbonation des transports. Elle va endosser le « scénario médian » du rapport du conseil d'orientation des infrastructures, qui prévoit une forte augmentation des budgets transports (+50 %) par rapport au cadrage actuel.

https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... s_linkedin

Le sc&nario médian du COI sera retenu, c'est le scénario Planification écologique

[BravoAlpha]

Transports : Borne valide le « plan ferroviaire » à 100 milliards d'ici 2040
La Première ministre va donner raison au PDG de la SNCF, qui réclame des investissements massifs dans le rail, au nom de la décarbonation des transports. Elle va endosser le « scénario médian » du rapport du conseil d'orientation des infrastructures, qui prévoit une forte augmentation des budgets transports (+50 %) par rapport au cadrage actuel.

https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... s_linkedin

Le sc&nario médian du COI sera retenu, c'est le scénario Planification écologique

Une tribune parue aujourd'hui 25 mars dans le Monde sur le financement:

TRIBUNE:
Transports : « Collectivités et contribuables locaux seront piégés dans le financement d’infrastructures démesurées qui devrait être du ressort de l’Etat »
L’économiste Marc Ivaldi et l’ancien élu socialiste Gilles Savary démontrent, dans une tribune au « Monde », que les sociétés de projet mises en place pour construire les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse ont pour but de récolter les taxes locales et n’auront aucun pouvoir sur la maîtrise de leur construction et de leur exploitation.

Ce qui pose un problème et va nourrir de nouvelles oppositions régionales et locales notamment sur les projets LGV genre Lyon - Chambéry et autres

A suivre

[Thor Navigator]

L'équation du financement des "100 milliards" est loin d'être totalement clarifiée. On a désormais l'habitude que l'exécutif national annonce des plans de financements en tablant sur des ressources de tiers (collectivités ou acteurs économiques via de nouvelles taxes) sans nécessairement avoir partagé avec toutes les parties (dont le Parlement) en amont de sa communication. La solution de compléments de financement via de financements régionaux peut avoir du sens dans des cas bien spécifiques mais elle ne résoudra pas l'ensemble des besoins, dans un contexte d’État de plus en plus endetté (le "quoi qu'il en coûte" de longue durée et en mode "open bar" sans ciblage fin sur qui en a vraiment besoin n'a évidemment rien arrangé d'une situation déjà difficile avant la crise sanitaire).

On ne perçoit pas vraiment de cap ni de volonté de réorienter la politique publique en l'articulant autour des défis majeurs que sont les enjeux climatique et énergétique. Poursuite de la croissance ad vitam æternam (les gains de productivité sont, pour une grande part, liés à l'exploitation des ressources non renouvelables) et électrification massive du parc automobile (sans trop se poser la question de ce que ça induit au niveau mondial) et tout ira bien, nous disent MM. Macron, Le Maire et consors (celui de la transition écologique, que fait-il au juste ?)... ^^

[Aig]

Bien résumé ! Je partage totalement ce point de vue.

Bonne soirée.

[Rails & Drailles]

On ne perçoit pas vraiment de cap ni de volonté de réorienter la politique publique en l'articulant autour des défis majeurs que sont les enjeux climatique et énergétique. Poursuite de la croissance ad vitam æternam (les gains de productivité sont, pour une grande part, liés à l'exploitation des ressources non renouvelables) et électrification massive du parc automobile (sans trop se poser la question de ce que ça induit au niveau mondial) et tout ira bien, nous disent MM. Macron, Le Maire et consors (celui de la transition écologique, que fait-il au juste ?)... ^^

[viadi]

Le soucis à mon sens est l'intitulé même de ce comité théodule.
Outre que c'est au politique, à la fois gouvernement et parlementaires de faire ce travail (ces derniers savent produire un travail de qualité quand les caméras ne sont pas braquées sur eux) et pas à un comité de personalités nomées (ou pire tirées au sort).
Et c'est lors de ce travail que les corps intermédiaires peuvent intervenir pour mettre de l'huile dans les rouages.

Mais au delà, on pense investissement, infrastructures.
Peut être faudrait il parler de shéma de desserte et du financement de celles ci ?
On va dépenser 100 milliards, dont on ne sait pas trop d'où ils viendront, pour créer des lignes.
Bravo.

Mais ensuite, comment financer l'exploitation ?
Sachant que les transports d'agglomération ne sont pas rentables.
(Ou alors on veut les rendre rentable mais c'est un changement de stratégie, il serait bon de le dire alors que c'est plus la gratuité qui est tendance).

Et on pourrait déjà améliorer fortement les dessertes, par exemple en mettant les fréquences de pointe toute la journée. Mais cela bloque cause de moyens pour les financer.

Ces 100 milliards ne vont pas résoudre ce problème.

Cela me fait penser aux années 80.
Il y a eu un schéma directeur des LGV.
Une partie a été réalisée.
Mais il n'y a pas d'obligation d'exploitation, l'opérateur faisant circuler les trains qu'il souhaite, aux heures qu'il souhaite, aux missions qu'il souhaite, aux tarifs qu'il souhaite. Cf.Rhin Rhone par exemple déjà évoqué ici. Et désormais sans correspondances avec les trains regionaux, cf.liberté tarifaire.

Enfin inutile de rappeller que notre pays a une situation budgétaire catastrophique, dépenses prélèvements obligatoires, déficit, dette très importants. Trouver des marges de manoeuvre financières pour de si gros financements n'est pas une chose forcément aisée.

La politique du chèque a encore de beaux jours devant elle...

Sans oublier qu'en mettant de gros moyens sur le trafic d'agglomeration, on en aura très peu pour les lignes rurales qui continueront à être promises au déclin.

[Thor Navigator]

Bonsoir,
viadi, au risque de me répéter, tu devrais mieux te renseigner à la fois sur la composition et la raison d'être du COI (composé pour une part d'élus donc bien de politiques, pour l'autre part de personnes qualifiées : hauts fonctionnaires, spécialistes des transports etc.lien ici) que sur le contenu des 100 G€ annoncés (comme déjà rappelé, une part importante du financement est à ce stade très flou, la seule certitude est qu'il ne viendra pas du budget de l'Etat)...

Une grande part des 100 milliards permettra la remise à niveau du réseau existant et sa modernisation, pour le rendre plus efficient, résilient et in fine moins coûteux à exploiter. Les projets de développement ne sont qu'une part de l'enveloppe, et à l'intérieur de cette part, il n'y a pas que les LN/LGV, peu nombreuses au demeurant. Au final, ces dernières sont très minoritaires eu égard à l'ensemble. Alors bien sûr, quand on développe, il faut s'assurer qu'on aura les moyens d'exploiter l'ensemble, constat valable pour tous les réseaux de transport de par le monde. Pour le Grand Paris Express par exemple, il ressort aujourd'hui que l'accroissement des coûts d'exploitation (avoir des métros automatiques ne rend pas celle-ci gratuite pour autant) n'a pas été réellement pris en compte, dans l'évolution des ressources dont pourra disposer IdFM.

Et pour revenir à la LGV Rhin-Rhône (enfin, l'embryon de la LGV réalisée), comme déjà rappelé, c'est la conjugaison de l'absence de volonté politique de l'Etat (qui a pourtant cofinancé le projet), d'une politique de tarification de l'usage de l'infrastructure totalement contreproductive et de la faible motivation de l'opérateur public pour porter les dessertes GV interrégionales (appelées aussi intersecteurs) qui a abouti à ce résultat. Le trafic existe... il est principalement sur la route (enfin, les autoroutes), et dans une petite part dans les airs. Il suffit de regarder la géographie humaine de la banane bleue et celle des flux sur ce grand espace pour constater qu'un infra ferroviaire performante pour joindre l'Allemagne du sud, une partie de la Suisse alémanique, l'Alsace, la Bourgogne-Franche Comté et la Lorraine à Rhône-Alpes, au Midi de la France et à la Catalogne a toute sa pertinence... pour autant qu'on puisse bâtir des offres attractives, i.e. répondant au besoin et pas inabordables pour les candidats au voyage. Idem pour la LGV Perpignan-Figueras (Barcelone). Il s'agit des premières LGV interrégionales du RFN, si l'on met de côté l'Interconnexion en IdF, qui bénéficie aussi à cette dernière (grâce aux gares nouvelles).