[Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Est phase 2

[class66220]

Il y a la jurisprudence LGV EE2 puisqu'il a fallu créer le saut de mouton des trains qui viennent de Sarrebruck pour faire passer la deuxième phase en dessous. Les bifurcation de Redessan et des Costieres sur la jonction LGV Med/CNM sont également à niveau. On peut tout à fait imaginer que les voies qui continuent vers Lutterbach passeraient à l'extérieur du raccordement vers Petit-Croix (de chaque côté comme le raccordement de Nanterre sur le RER A) pour passer au-dessus puisqu'il faut contourner le baisser panto.

[thalys75]

Le coût de la 2e phase entre petit-croix et lutterbach est estimé à 800 millions. En « optimisant » les raccordements, le projet a diminué de 100 millions d’euros.

[Jojo]

Il y a la jurisprudence LGV EE2 puisqu'il a fallu créer le saut de mouton des trains qui viennent de Sarrebruck pour faire passer la deuxième phase en dessous. Les bifurcation de Redessan et des Costieres sur la jonction LGV Med/CNM sont également à niveau. On peut tout à fait imaginer que les voies qui continuent vers Lutterbach passeraient à l'extérieur du raccordement vers Petit-Croix (de chaque côté comme le raccordement de Nanterre sur le RER A) pour passer au-dessus puisqu'il faut contourner le baisser panto.

Je ne suis pas sûr de comprendre ce que tu veux dire.
L'extrémité actuelle de la LGV à Lutterbach est à plat et cause donc des conflits de circulation (potentiels) que la phase 2 jusqu'à Lutterbach supprimera.
Au contraire l'extrémité côté Villers-les-Pots est raccordée en saut-de-mouton, donc ne pose pas de problème de fluidité du trafic et réduisant encore l'intérêt du prolongement.

[class66220]

Je ne suis pas sûr de comprendre ce que tu veux dire.
L'extrémité actuelle de la LGV à Lutterbach est à plat et cause donc des conflits de circulation (potentiels) que la phase 2 jusqu'à Lutterbach supprimera.
Au contraire l'extrémité côté Villers-les-Pots est raccordée en saut-de-mouton, donc ne pose pas de problème de fluidité du trafic et réduisant encore l'intérêt du prolongement.

Pour créer un saut de mouton il faut de la place. Je viens de regarder sur Google Maps. Avec la présence du village de Petit Croix à proximité immédiate de la ligne Belfort-Mulhouse, ça n'aurait pas été évident de créer un saut de mouton pour les trains qui viennent de Dijon. La question à également du se poser pour la sortie vers Besançon-Viotte et il faut aussi que le trafic justifie une telle disposition.

[katowice21]

Je suis sceptique sur le potentiel de 500 000 usagers supplémentaires dans les trains grâce à ce raccordement. Le gain de temps est minime, le temps ne semble de plus plus un critère "pour préféré le train" je ne pense pas que la SNCF a de plus prévu de rajouter plus de trains sur une ligne déficitaire dont une partie de l'offre à été supprimées depuis 2016. Sur le financement, les estimations pour la phase Est sont de 850 millions ce qui fait chère pour 35km. Je pense que sur les financement, on peut avoir un financement de l'UE après à voir celui de l'Etat. Pour les collectivités, cela ne doit pas se faire au détriment des lignes classiques qui doivent être renouvelées ou ré-ouvertes (surtout du coté de Grand Est)

Après oui au projet mais la dépense est conséquente et les bénéfices me semblent peu reluisant surtout pour Mulhouse. Améliorer la ligne Dijon-Tournus en V220 me semble plus intéressant pour les grandes villes des deux régions

[greg59]

Rapport du COI, rapport annexe, en page 55 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

1.11 LGV Rhin-Rhône branche Est phase 2

Le projet originel de LGV Rhin-Rhône, centré sur Dijon, comprenait trois branches : une branche Ouest contournant Dijon et ralliant la LGV Sud-est avant Montbard, une branche Sud rejoignant l’Est de Lyon, et une branche Est rejoignant la plaine d’Alsace après avoir contourné Mulhouse. Pour des raisons budgétaires, la branche Est, déclarée d’utilité publique en 2002, n’a été réalisée qu’en première phase, et mise en service en décembre 2011.
Ses deux sections terminales, disjointes, Ouest (aux portes de Dijon) et Est (Belfort Mulhouse) font l'objet de la deuxième phase. Le besoin d’amélioration de la qualité des circulations entre Dijon et Lyon, Belfort et Mulhouse, et au-delà vers Bâle et Strasbourg demeure.
Les branches Sud et Ouest du projet initial ont été repoussées à un futur lointain suite à la Commission Mobilité 21 et pourraient être retirées du RTE-T (réseau global).
Le projet consiste en la réalisation de 50 km de ligne nouvelle comprenant 2 sections autonomes aux extrémités Ouest (15 km entre Genlis et Soirans en Côte d’Or) et Est (35 km entre Petit-Croix et Lutterbach) de la LGV RhinRhône actuelle. Il est inscrit au RTE-T. Les études de trafic réalisées en 2017-2018 indiquent que le trafic circulant sur le corridor Rhin-Rhône s’élève à 52 millions de voyageurs en 2015 avec une prévision de 67 millions de voyageurs en 2030 (sans la réalisation de la 2ème phase), soit une augmentation de +28%. A cet horizon, elles estiment que le projet apporterait selon les scénarios étudiés un gain de trafic compris entre 350 000 et 509 000 voyageurs par an (moins de 1% du trafic actuel) et apporteraient un report modal entre 248 000 et 374 000 voyageurs par an soit entre 700 et 1 000 par jour (dont plus de 60 % de la route). Le projet pourrait également dégager de la capacité pour le fret sur la ligne historique (corridor européen).
Avis COI 2018 : Dans la continuité de la commission Mobilités 21, le conseil a suggéré que des études soient engagées sur les modalités d’amélioration des conditions d’exploitation des sections Dijon-Chagny-Lyon et Belfort-Mulhouse, mais n’a pas retenu de financements pour la LGV Rhin-Rhône d’ici 2038. Une réévaluation de la situation pourra utilement être faite à l’échéance 2027.
La LOM a suivi cet avis, mais la ministre des transports s’était engagée lors des débats parlementaires de la LOM en 2019 à ce que cette réévaluation puisse être réalisée plus rapidement. Les études nécessaires n’ont cependant pas été conduites en temps utile pour nourrir les travaux du conseil, ce que celui-ci regrette.
Le projet bénéficie du soutien de la région Bourgogne-Franche-Comté, de la région Grand-Est, et de l'association Trans Europe TGV Rhin Rhône Méditerranée qui rassemble des collectivités et acteurs économiques.
Les études et procédures environnementales du projet doivent être actualisées. La reprise du projet nécessitera un délai de 5 années pour mettre à jour les études, les dossiers réglementaires et mettre en œuvre les procédures associées. La priorité est donnée à la section Est par les acteurs locaux (les études socio-économiques et le rapport du CGEDD de 2018 ont conclu à la très faible utilité de la section Ouest de la branche Est).
Le coût de la 2ème phase de la LGV Rhin-Rhône a été évalué en 2012 à 1 160 M€ (CE 2011) et décomposé ainsi : 310 M€ pour la section à l’Ouest et 850 M€ pour la section à l’Est. Les études d’optimisation conduites entre 2016 et 2018 ont fait ressortir une économie potentielle entre 72 et 160 M€ pour la section Est.
L’actualisation des études de trafic et socio-économiques a été demandée par le ministère des Transports en
2021.
Leur rendu est prévu en 2023. Les études menées en 2017-2018 faisaient apparaître une VAN/€investi négative dans 4 des 5 scénarios étudiés, dans une fourchette de - 0,3 à + 0,1.
La ligne à grande vitesse Rhin-Rhône souffre de la stratégie de l’opérateur historique, déployant des matériels de plus en plus capacitaires au détriment de la fréquence et de la densité des dessertes. L’ouverture à la concurrence et l’arrivée de nouveaux opérateurs pourrait changer cette situation, de même que des améliorations des infrastructures adjacentes (nœud de Mulhouse récemment modernisé), qu’une meilleure valorisation des effets de réseau, et une optimisation des rabattements et des correspondances que l’association Trans Europe TGV Rhin Rhône Méditerranée a étudiés dans l’attente des conclusions de SNCF Réseau attendues en 2023.
La DUP ainsi que plusieurs autorisations environnementales sont caduques. SNCF Réseau a acquis 700 ha d’emprises en 2011 et maîtrise le foncier, mais la non-prorogation de la DUP en 2012 l'expose à des demandes de rétrocessions. L’analyse des impacts effectuée dans le cadre de l’étude d’impact des années 2000 nécessitera une actualisation (plus de 160 ha boisés).

Le COI regrette de ne pas avoir pu disposer à temps pour ses travaux de l’actualisation des études de trafic et socioéconomiques. Il considère en tout état de cause que la section ouest du projet, dont les bénéfices sont trop faibles au regard de son coût, peut être abandonnée.
S’agissant de la section Est, Belfort Mulhouse, le COI a pris en compte, en l’absence d’éléments nouveaux probants, dans la logique de l’avis du COI2018 :
 dans le scénario Planification écologique, un lancement des travaux en fin de période ;
 dans le scénario Priorités aux infrastructures, l’engagement des études au quinquennat 2033-2037, pour un engagement des travaux sur le quinquennat 2038-2042 ;
 dans le scénario Cadrage budgétaire, le report des études et travaux à partir de 2042. Compte tenu des nouveaux éléments attendus en 2023, ce projet fait partie de ceux qui mériteront un nouvel examen en
cours de quinquennat comme le préconise le rapport principal dans sa partie 6.

[CFVE]

La ligne à grande vitesse Belfort-Mulhouse repoussée au moins à 2033.

Le prolongement du TGV entre Belfort et Mulhouse est reporté. Le Conseil d'orientation des infrastructures n'a pas pu transmettre l'étude sur les bénéfices socio-économiques de la ligne.

ll faudra attendre 2033 pour gagner du temps sur son trajet en train entre Belfort et Mulhouse. Le prolongement du TGV entre Belfort et Mulhouse est reporté. Le Conseil d'orientation des infrastructures n'a pas pu transmettre l'étude sur les bénéfices socio-économiques de cette ligne. La situation est donc bloquée, le ministère des transports n'a pas reçu ce document nécessaire pour prendre une décision.

Une mauvaise nouvelle pour Marie-Guite Dufay, la présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté et présidente de Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, association qui participe aux débats. "Le projet est écologique, dans l’esprit de la planification souhaitée par le gouvernement", rappelle-t-elle dans un communiqué. Elle précise qu'elle demandera de "revoir le calendrier dès la restitution des résultats de la nouvelle étude, attendus dans les prochains mois".

Une ligne sous-exploitée. Plus qu'un gain de temps, cette ligne pourrait permettre de mieux ancrer le Nord Franche Comté dans son environnement européen, notamment de relier le territoire à l'Allemagne. "Pour l'instant les voyageurs sont obligés de faire une correspondance à Mulhouse pour s'y rendre. Or dès qu'il y a un changement en gare, les usagers se détournent du train pour la voiture", souligne Cédric Journeau, le président régional de la fédération des associations d'usagers des transports. Une ligne sous-utilisée et fermée à la concurrence. Le représentant de la FNAUT reste pessimiste : il estime que cette ligne à grande vitesse "risque de ne jamais voir le jour" car "la priorité est au financement des lignes qui existent déjà sur tout le territoire". C'est déjà la deuxième fois que ce projet initialement prévu pour 2014 est reporté.

France Bleu Belfort-Montbéliard du vendredi 3 mars 2023

[IVAN]

Sans dire que la LGV RR dans l'état actuel est un fiasco, le bilan est tout de même mauvais, quoique prévisible.
Les très longues études initiales pointait l'utilité de cette LGV sous forme de sa réalisation totale, étoile à trois branches.
On ne peut parler de ligne sous exploitée dans la mesure où les perspectives de développement sont nulles.
On est probablement au maximum dans le sens IdF sud Alsace Suisse. Dans le sens Rhin Rhône, il s'agit certes d'un corridor majeur ouest Européen entre deux bassins peuplés et industrialisés mais... les relations Lyon -Strasbourg, sous forme de cabotage, sont très mauvaises. De Dijon ou Besançon, pas de possibilité de rejoindre Strasbourg avant 12h30..; et dans l'autre sens, le dernier départ est à 16h15 de la capitale alsacienne.
Reste à se rabattre sur le TER, totalement illusoire vu les correspondances multiples et pas seulement... c'est TRÈS long.
Qu’apporterait un raccordement direct Petit Croix-Lutterbach en terme de temps de parcours ? A quoi sert vraiment le shunt actuel de Mulhouse ? La section classique Belfort Mulhouse est très loin d'être saturée, le trafic fret assez mince.

Je ne vois aucune sortie autre que le statuquo, équivalent au maintien d'une LGV peu utile et qui ne sera jamais rentable en l'état.

[viadi]

Quel serait le gain de temps de parcours previIble si ce prolongement devait se faire ?

Lorsque la région dit "monopole", il s'agit d'une situation de fait, comme sur la majorite du réseau national.
Rien n'empêche Flixtrain ou autres venir opérer des trains entre Lyon et Berlin à partir de 1 euro le trajet.

Et en quoi le gain de temps de parcours entraintera de nouvelles relations vers l'Allemagne ?

Quand aux correspondances qui rendent le trajet peu attractives, je trouve ça un peu "fort de café" pour une région qui exploite la ligne Belfort <> Delle avec correspondance à Méroux (chuuuut... surtout le pas dire Belfort Montbelliard TGV pour l'arrêt TER, pardon Mobigo).

Déjà évoqué sur ce forum, le hic est que dans l'histoire quelqu'un ne fait pas son travail pour le trafic longue distance, l'Etat. Et laisse l'opérateur historique exploiter les trains qu'il veut, comme il veut, aux tarifs qu'il veut, se réjouissant simplement que Ouigo existe et lui demande de ne pas augmenter ses tarifs (planchers).

En France il semblerait que l'on voit tout par investissement, réduction du temps de parcours et non connectivité, accessibilité, comme la solution à tout.

Si la SNCF avait obligation d'opérer un train Strasbourg <> Lyon toutes les 2 heures du matin au soir, idem pour la desserte de Paris a Mulhouse, avec des tarifs raisonnables et faciles d'accès sans planifier longtemps en avance, et en conservant l'effet réseau, cela couterait moins cher et serait plus attractif que de lourds investissements sous utilisés comme maintenant.

[Arnaud68800]

Si la SNCF avait obligation d'opérer un train Strasbourg <> Lyon toutes les 2 heures du matin au soir, idem pour la desserte de Paris a Mulhouse, avec des tarifs raisonnables et faciles d'accès sans planifier longtemps en avance, et en conservant l'effet réseau, cela couterait moins cher et serait plus attractif que de lourds investissements sous utilisés comme maintenant.

La desserte Paris - Mulhouse est quand même très satisfaisante, avec 11 AR TGV quotidiens (6 Lyria avec un seul arrêt intermédiaire et 5 inOui caboteurs), ayant une bonne amplitude horaire. Auxquels s'ajoutent même 3 AR TER qui assurent le rôle de liaison low cost (36€ avec la carte Fluo). D'autres agglomérations de taille similaire et parfois plus proches de Paris (Reims par exemple...) sont moins bien desservies.

Personnellement, étant originaire du sud du Haut-Rhin, je suis plutôt contre la deuxième phase de la LN7, car il est très probable qu'avec elle, les liaisons Strasbourg - Lyon ne desserviraient plus Mulhouse en l'absence de gare nouvelle à Lutterbach (qui n'est pas prévue). Vu l'importance de ce noeud de correspondance, ce serait une grave erreur. D'ailleurs, le shunt court entre la ligne 4 et la ligne Strasbourg - Bâle, construit à grand frais pour permettre aux strasbourgeois de gagner quelques minutes, avec le soutien des élus mulhousiens alors qu'il provoque une réduction d'offre pour la gare de Mulhouse (je ne sais pas si c'était de l'aveuglement ou de la bêtise de leur part...), n'a pas servi longtemps aux TGV...

[Thor Navigator]

Le gain de temps apporté par la section nord de la branche est de la LGV RR par rapport à la situation sans shunt court de Mulhouse était de 24 min de/vers Strasbourg et de 7 min de/vers Mulhouse. Ces calculs étaient faits en considérant un passage par Mulhouse nord (en l'absence du tronçon manquant) avec arrêt de 3 min à Mulhouse ville, le temps avec rebroussement étant relativement proche... tant que la durée du stationnement reste inférieure à 10 min (avec les matériels actuels et leur mode de fonctionnement, on est souvent au-dessus).

L'association de collectivités et d'élus Trans Europe TGV Rhin-Rhône Méditerranée qui a porté le projet depuis pratiquement ses débuts, avait proposé en évolution du projet l'aménagement d'un point d'arrêt à Lutterbach dans le cadre de la phase 2, afin de conserver la desserte de Mulhouse sur l'axe nord-sud, tout en bénéficiant de l'essentiel des gains de temps. Ce projet ne figurait pas dans le projet déclaré d'utilité publique. Rappelons qu'au départ, la branche Est devait constituer la première étape d'un projet à trois branche. Comme chacun sait, compte tenu des difficultés de financement (ou du manque d'ambition d'une partie des acteurs diront certains, mais il est toujours facile de réécrire l'histoire), le choix s'est arrêté sur le meilleur (ou moins mauvais) compromis possible avec la première tranche Villers les Pots - Petit Croix, qui présentait l'avantage d'être équivalente à Besançon-Mulhouse (portée par les élus du secteur de Dole et une partie des Verts) sur l'axe N-S et plus attractive pour les relations sur l'axe Est-Ouest comprenant le trafic radial (notamment pour l'aire urbaine de Belfort-Montbéliard-Héricourt).

La DUP était de mémoire valable 10 ans, durée pouvant être prorogée une fois soit 20 ans au total. Il est clair que vu la réduction de voilure opérée sur l'axe Nord-Sud (à l'image de l'ensemble des relations TGV IS en France depuis 10 ans - cf. la desserte de la Côte d'Azur par exemple, ou encore Lille et Strasbourg-Bordeaux mais on pourrait prendre bien d'autres OD) et la suppression de la relation intersecteurs Mulhouse-Lille (qui passait sjmsb à 2 A/R dans les études préalables à l'EUP), le projet avait très peu de chance d'être relancé à cette échéance.

[batou]

La section Belfort - Mulhouse de la LN7 se fera tôt ou tard, pas nécessairement pour accélérer les relations mais plutôt pour rationaliser la desserte, qu'elle soit TGV ou TER, je m'explique :
- Avec le peu de temps gagné, on pourrait systématiser la desserte de Belfort-TGV et Dijon par Lyria sans allonger les temps de parcours. La desserte de Belfort-TGV reste utile pour la ville même mais aussi pour le Jura suisse, à condition d'améliorer la correspondance (la limitation future à Delémont des Bienne - Belfort TGV pourrait aider, en évitant de devoir insérer ces trains dans la trame horaire de la ligne du Pied-du-Jura). Quant à celle de Dijon, elle est importante pour permettre des liaisons Zürich - Méditerranée... surtout suite aux coupes dans les liaisons TGV Genève - Méditerranée.
- On peut espérer une meilleure desserte sur Strasbourg - Lyon/Méditerranée. Peut-être que la concurrence s'y intéressera, ou que la DB y lancera ses ICE 3 (qui pour le coup seraient mieux adaptés à ces liaisons que les TGV Duplex) sur cette liaison. A voir aussi si avec le gain de temps permis, on arrête de shunter Dijon sur les Marseille - Francfort.
- Contrairement au raccordement à la ligne classique côté Dijon (tracé favorable et saut-de-mouton), celui côté Mulhouse a été conçu à l'économie, avec des courbes assez serrées et une bifurcation à niveau. Et si le niveau de trafic augmente (on peut l'espérer, notamment avec la future concurrence), il faudra bien reprendre ce raccordement, ce qui ne se fera pas à coût nul non plus.
- Certaines gares TER sur la ligne Belfort - Mulhouse avaient été fermées pour permettre de laisser passer les TGV, tout en ayant promis que c'est "temporaire". En enterrant le prolongement de la LGV, ces gares le resteront.

La partie Ouest de la branche Est, vu le peu de gain de parcours et la performance de la ligne classique, on peut la considérer morte et enterrée... contrairement à la branche Ouest, qui permettrait de bons gains de temps, que ce soit vers Dijon, Besançon ou Lausanne (via Vallorbe). On pourrait imaginer qu'elle être réalisée via le "corridor" de l'autoroute A38 pour rejoindre la LN1 le plus tôt possible (autour de Saulieu par exemple), quitte à viser une vitesse plus réduite (200 à 250 km/h) pour réduire le coût de construction. Mais là on parle d'un projet de (très) long terme, probablement pas avant 2040.

Quant à la branche Sud, elle restera bien morte et enterrée, surtout que des alternatives existent si on veut vraiment améliorer les liaisons Rhin - Rhône : mise à 200/220 km/h de Dijon - Chagny, électrification de Nevers - Chagny, construction d'un raccordement à Montchanin...

[Arnaud68800]

Quant à celle de Dijon, elle est importante pour permettre des liaisons Zürich - Méditerranée... surtout suite aux coupes dans les liaisons TGV Genève - Méditerranée.

La correspondance Zürich - Méditerranée peut se faire (et d'ailleurs se fait déjà) à Mulhouse, qui est desservie par tous les Rhin-Rhône Nord-Sud, ce qui n'est pas le cas de Dijon (shuntée par le Francfort - Marseille). Il n'y a plus de TGV provenant du Sud terminus Dijon depuis belles lunettes ; tous sont prolongés sur LN7 ; ou plus exactement seuls ceux prolongés sur LN7 ont survécu aux réductions d'offre.
En plus, pour Bâle, la correspondance à Mulhouse peut aussi se faire avec les TER200 si l'horaire est plus approprié que celui du Lyria.

-A voir aussi si avec le gain de temps permis, on arrête de shunter Dijon sur les Marseille - Francfort.

En espérant que ça ne signifie pas habiller Paul en déshabillant Pierre : marquer un arrêt à Dijon, mais en shuntant Mulhouse cette fois

=> d'où la nécessité que les élus alsaciens se battent pour obtenir une gare nouvelle à Lutterbach si jamais cette phase 2 de la LN7 devait se faire "un jour"... Gare qui est déjà desservie par le tram urbain et le tram-train vers Thann.
On peut aussi théoriquement y arrêter les TER vers Kruth et Colmar omnibus (comme c'était le cas avant l'arrivée du tram), et même les TER200 pour y connecter Saint-Louis/Bâle (et Colmar, si on suppose que, comme aujourd'hui, tous les TGV ne s'y arrêteront pas).
L'ajout de voies terminus permettrait même d'y envoyer les TER de :
- Bâle omnibus et Müllheim via Dornach
- Altkirch/Belfort via Mulhouse Nord, pour éviter de rebrousser, avec construction de deux haltes nouvelles au niveau du musée de l'auto (ligne 1 du tram) et des Jonquilles (relance du projet de prolongation de la ligne 2 du tram). Ce serait d'ailleurs une belle poursuite de l'ébauche de RER métropolitain entamée durant la dernière décennie avec d'abord le tram-train, puis la mise en place d'un quasi cadencement sur la plupart des branches de l'étoile de Mulhouse (hors branche Belfort, contrainte par l'insertion des TGV sur la ligne 4, et branche Müllheim, qui doit pour l'heure se contenter d'un unique X73900 qui fait la navette)

- Contrairement au raccordement à la ligne classique côté Dijon (tracé favorable et saut-de-mouton), celui côté Mulhouse a été conçu à l'économie, avec des courbes assez serrées et une bifurcation à niveau.

Je crois que le raccordement de Petit-Croix est parcourable à 160 km/h. On doit en tout cas y être proche dans le sens Sud - Nord (sens descendant). Dans le sens Nord - Sud, le passage du 25 kV "ligne classique" au 25 kV "LGV" est en pleine montée, donc la vitesse a tendance à chuter.

[Thor Navigator]

Le raccordement de Petit-Croix est effectivement parcourable à 160 km/h, côté ligne classique. Originellement dénivelé dans l'APS du projet, il a été modifié pour contenir son coût (qui avait entre temps augmenté comme celui de la LGV - la réduction de la section du tunnel de Chavanne, qui a conduit à l'abaissement à 270 km/h de la VL de circulation et même à 230 km/h en cas de croisement du fait d'une approche pour le moins parapluie - contrairement à ce qui a été retenue pour les tunnels des LGV Méd et Est - est également la conséquence de cette optimisation du coût du projet en phase APD). En cas de prolongement de la LGV vers Lutterbach et Richwiller, il serait conservé mais sjmsb le débranchement à partir du nouvel itinéraire serait mis en VU côté LGV.

[batou]

Quant à celle de Dijon, elle est importante pour permettre des liaisons Zürich - Méditerranée... surtout suite aux coupes dans les liaisons TGV Genève - Méditerranée.

La correspondance Zürich - Méditerranée peut se faire (et d'ailleurs se fait déjà) à Mulhouse, qui est desservie par tous les Rhin-Rhône Nord-Sud, ce qui n'est pas le cas de Dijon (shuntée par le Francfort - Marseille). Il n'y a plus de TGV provenant du Sud terminus Dijon depuis belles lunettes ; tous sont prolongés sur LN7 ; ou plus exactement seuls ceux prolongés sur LN7 ont survécu aux réductions d'offre.
En plus, pour Bâle, la correspondance à Mulhouse peut aussi se faire avec les TER200 si l'horaire est plus approprié que celui du Lyria.

Pour des raisons de segmentation tarifaire (Lyria international / inOui national), c’est plutôt la correspondance à Dijon qui est privilégiée en venant de Zürich : Lyria facture au prix fort Zürich - Mulhouse (le prix est très proche d’un Zürich - Dijon) et chaque trajet est facturé séparément (contrairement à l’aérien), il est en général bien moins cher de changer à Dijon qu’à Mulhouse. Quant aux voyageurs au départ de Bâle, ils ne peuvent pas emprunter le Lyria sur Bâle - Mulhouse (comme à Genève vers Bellegarde), donc pour eux c’est soit TER 200, soit Lyria jusqu’à Dijon. Qui plus est, les TGV Strasbourg - Méditerranée sont plus caboteurs (desserte de Mulhouse, Belfort et Besançon avec des temps de stationnement élevés à Besançon… pour laisser des Lyria plus rapides !) que les Lyria qui arrivent justement à rattraper à Dijon le TGV Strasbourg - Nice parti plus tôt de Mulhouse (cas de la paire 9222/2239).

A voir aussi si avec le gain de temps permis, on arrête de shunter Dijon sur les Marseille - Francfort.

En espérant que ça ne signifie pas habiller Paul en déshabillant Pierre : marquer un arrêt à Dijon, mais en shuntant Mulhouse cette fois

=> d'où la nécessité que les élus alsaciens se battent pour obtenir une gare nouvelle à Lutterbach si jamais cette phase 2 de la LN7 devait se faire "un jour"... Gare qui est déjà desservie par le tram urbain et le tram-train vers Thann.
On peut aussi théoriquement y arrêter les TER vers Kruth et Colmar omnibus (comme c'était le cas avant l'arrivée du tram), et même les TER200 pour y connecter Saint-Louis/Bâle (et Colmar, si on suppose que, comme aujourd'hui, tous les TGV ne s'y arrêteront pas).
L'ajout de voies terminus permettrait même d'y envoyer les TER de :
- Bâle omnibus et Müllheim via Dornach
- Altkirch/Belfort via Mulhouse Nord, pour éviter de rebrousser, avec construction de deux haltes nouvelles au niveau du musée de l'auto (ligne 1 du tram) et des Jonquilles (relance du projet de prolongation de la ligne 2 du tram). Ce serait d'ailleurs une belle poursuite de l'ébauche de RER métropolitain entamée durant la dernière décennie avec d'abord le tram-train, puis la mise en place d'un quasi cadencement sur la plupart des branches de l'étoile de Mulhouse (hors branche Belfort, contrainte par l'insertion des TGV sur la ligne 4, et branche Müllheim, qui doit pour l'heure se contenter d'un unique X73900 qui fait la navette)

- Contrairement au raccordement à la ligne classique côté Dijon (tracé favorable et saut-de-mouton), celui côté Mulhouse a été conçu à l'économie, avec des courbes assez serrées et une bifurcation à niveau.

Je crois que le raccordement de Petit-Croix est parcourable à 160 km/h. On doit en tout cas y être proche dans le sens Sud - Nord (sens descendant). Dans le sens Nord - Sud, le passage du 25 kV "ligne classique" au 25 kV "LGV" est en pleine montée, donc la vitesse a tendance à chuter.

Je partais du principe que la desserte de Mulhouse-Ville soit conservée en l’état, avec aucun TGV qui shunte cette gare. Quant à la VL sur le raccordement de Petit-Croix, entre les courbes en S et la section de séparation, on a vraiment l’impression qu’il n’est pas parcourable à 160 km/h. Dans le sens nord-sud, effectivement ça se traîne pour rentrer sur la LGV. Il reste que celui-ci a été conçu à l’économie par rapport au raccordement côté Dijon au tracé favorable et surtout avec un saut-de-mouton ne pénalisant pas l’insertion sur la ligne classique.

[thalys75]

Un document intéressant consultable sur le site de l'association Trans-Europe-TGV-Rhin-Rhône :

le courrier envoyé par cette même association il y a 9 mois afin de tenter de relancer la phase 2. Intéressant parce qu'il présente les différents scénarios envisagés pour le raccordement à Mulhouse et également vers Strasbourg. Le nombre de relations supplémentaires après réalisation est également évoqué.

https://www.transeuropetgv.net/wp-content/uploads/2024/02/LGV-Rhin-Rh%C3%B4ne-dossier-COI-m%C3%A0j-1223.pdf

[Urbino]

Merci pour ce lien. C'est vrai que la situation actuelle est un peu frustrante, mais je m'interroge quand même sur la capacité à rajouter les TGV venant de Paris sur la section Lutterbach-Mulhouse déjà bien chargée, sans aménagements supplémentaires, alors qu'aujourd'hui les TGV arrive par la voie la moins chargée de l'étoile (Belfort-Mulhouse), en indépendance des TER 200 dont la régularité est déjà mauvaise. Interrogation redoublée pour l'hypothèse sans raccordement vers Strasbourg (ce qui serait quand même son intérêt majeur), alors si les TGV lyonnais dans les deux sens + les TGV parisiens convergeaient en plus des TER200, des TER Mulhouse-Colmar, des TER Mulhouse-Thann-Kruth et du fret sur les deux voies de Mulhouse-Lutterbach ? (de plus en plus convaincu qu'il aurait mieux valu quadrupler Mulhouse-Lutterbach qu'aménager les voies tram-train, mais on ne refait pas l'histoire).

[Jojo]

mais je m'interroge quand même sur la capacité à rajouter les TGV venant de Paris sur la section Lutterbach-Mulhouse déjà bien chargée

En soi il y a de la place "dans l'ombre" des omnibus (entre le départ à h+24 vers Kruth et le départ à h+44 du ter200 par exemple, même si cet intervalle contient sans doute un sillon fret). Mais ça ferait une contrainte en plus dans le montage horaire d'un train qui doit déjà gérer la LGV Sud-Est ou la traversée de Lyon...
Après, si ça se construit un jour on devrait en profiter pour renouveler la signalisation avec quelque chose de plus fluide (#ETCS ). Si on pouvait réduire l'espacement entre deux trains de 4 à 2 minutes on gagnerait beaucoup en capacité dans les nœuds comme Mulhouse (sans toutefois être révolutionnaire en ligne à cause du différentiel de vitesse).

[greg59]

La partie de Dijon est enterré pour de bon ou pourrait voir le jour après ce petit moignon côté Mulhousien ?

[Urbino]

Il semblerait qu'elle soit définitivement abandonnée, contrairement à la section côté Mulhouse, car elle ne procurerait qu'un infime gain de temps (moins de deux minutes).
De plus, le raccordement de Villers-les-Pots (sur la ligne Dijon - Besançon) a d'emblée été construit avec un saut de mouton, tandis que celui de Petit-Croix (sur la ligne Paris Est - Mulhouse) est à niveau, ce qui est un des points de contrainte limitant le développement de l'offre TER Mulhouse - Belfort (avec aussi l'insertion des circulations rapides, sachant qu'il n'y a qu'un point de dépassement possible, à Altkirch, ce qui contraint d'ailleurs aussi les "TER-IC" Paris Est - Mulhouse, puisqu'un AR doit être limité à Belfort en pointe du soir).

[greg59]

2 min de gagné, en intégrant le départ de la LGV à Montbard ?

[Harold92]

Les 2mn, c'est sans doute seulement pour les 15km entre Genlis et Villers-les-Pots.

[Thor Navigator]

Oui, c'est sur le seul périmètre de la branche Est (complète). La traversée de Dijon est passée à la trappe, comme feu la branche sud. En guise de substitution, il avait été envisagé de relever la vitesse à 200/220 sur la ligne classique jusque dans le secteur de Genlis (le racc de Villers les Pots réserve cette possibilité au niveau du tracé, il me semble même au niveau des appareils de voies, à tangente 1/65 si la phase d'optimisation n'a pas conduit à passer en 1/46 - à vérifier).

Lors de la phase APD de la branche Est, des optimisations ont été recherchées pour limiter le coût (qui avait augmenté). La mise à niveau du raccordement de Petit-Croix (avec un pas d'IPCS jusqu'à Altkirch sjmsb) et la réduction de la section du tunnel de Chavanne (limitant la VL à 270 et même moins lors des croisements - bien que celle-ci fut identique à celle de son homologue de Vouvray sur la LGV A - via un système dynamique au niveau du poste d'enclenchements) furent décidées dans ce cadre, pour la première phase du projet.

Concernant le tronçon nord de la phase 2, l'intérêt de sous-phaser en ne réalisant que le raccordement côté Mulhouse ne saute pas aux yeux, l'apport de ce tronçon nord étant important pour Strasbourg mais moins pour Mulhouse (et au-delà vers la Suisse alémanique). L'association Trans Europe TGV RR Méd. avait porté un temps (c'était il y a une quinzaine d'années, Th. ZETTEL était encore son secrétaire général il me semble) l'idée (que je trouvais intéressante) de quais sur le raccordement de Richwiller/Lutterbach, connectés à une station de la ligne de tram voire à la ligne classique. Ainsi on pouvait continuer à desservir Mulhouse sur l'axe nord-sud tout en supprimant le rebroussement (ou le passage par Mulhouse nord, peu performant). A première vue, cette piste d'amélioration n'est plus évoquée.

[Jojo]

L'association Trans Europe TGV RR Méd. avait porté un temps (c'était il y a une quinzaine d'années, Th. ZETTEL était encore son secrétaire général il me semble) l'idée (que je trouvais intéressante) de quais sur le raccordement de Richwiller/Lutterbach, connectés à une station de la ligne de tram voire à la ligne classique. Ainsi on pouvait continuer à desservir Mulhouse sur l'axe nord-sud tout en supprimant le rebroussement (ou le passage par Mulhouse nord, peu performant). A première vue, cette piste d'amélioration n'est plus évoquée.

Et sans ça, il risque de ne pas y avoir grand chose à transiter par la branche nord du raccordement (cf l’expérience du shunt existant de Mulhouse, qui n'a pas servir longtemps pour les voyageurs). Evidemment s'il faut passer par Mulhouse le gain de temps est moindre...