[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[chris2002]

ça reste un bricolage qui risque de coûter plusieurs centaines de millions d'euros, entre les voies d'accès à créer coté français, le tunnel routier à convertir, et tout le reste.
Le tout pour un tunnel à priori à voie unique et dont les rampes d'accès limiteront fortement le type de train pouvant l'emprunter (avec du 50/1000, adieu les rames tractées (sauf les très courtes avec 4-6 voitures), donc adieu les trains de nuit, qui devraient continuer, si cela est possible, à emprunter le tunnel existant)

Si le tunnel de base n'était pas en cours de réalisation (mais il l'est et est suffisamment avancé pour que toute autre option que de continuer les travaux soit un gaspillage d'argent public allant se chiffrer probablement à plusieurs centaines de millions d'euros), une solution moins chère (mais pas forcément meilleure que le tunnel de base) aurait été de :
soit de réaliser soit une galerie de secours et de maintenir l'exploitation à 2 voies dans le tunnel existant, même si certaines restrictions pourraient peut-être rester (je ne connais pas exactement tous les détails des normes anti-incendies)
soit de réaliser une galerie de secours un peu plus large et d'y transférer une des voies, pour avoir deux tunnels à voie unique reliés régulièrement par des galeries d'interconnexion.
Vu les coûts pour le 2ème tunnel routier, on pourrait probablement être en dessous du milliard d'euros pour cette option.

[accrotrain]

Bref, il semble qu'il y ait un petit goulot (bif. Ambérieu sud-Est) et un grand (Aix-Montmélian).

Pour le premier il semble envisageable de déniveler...quoi que la zone de triage fret se retrouverait alors "du mauvais côté" par rapport au flux fret incriminé (Bourg-Modane). Pas sur d'identifier une solution opérationnellement et rationnellement "flagrante" à ce niveau de réflexion.

Pour le second, la dénivellation à Montmélian est nécessaire, mais ne résoudrait qu'une partie des problèmes. Il faudrait envisager en parallèle, l'exploitation du réseau de manière à sortir au maximum les différents flux Passagers (TER/TGV) de ce segment. Par exemple, dissocier les O/D Annecy, à envoyer sur Culoz-Aix*, des O/D Chambéry/Tarentaise/Maurienne à forcer sur SAG-Chambéry (j'ai conscience que cela n'améliore pas le dernier goulet qui est Chambéry-Montmélian, cf ci-dessous). D'où la réflexion de Parisse,

la capacité des TER : n'est-il pas possible de faire des améliorations sur la ligne SAG-Chambéry nettement moins couteuses et permettant de diminuer les contraintes de la voie unique?

Je suppose que oui... déjà, je pense qu'on pourrait augmenter le nombre de points de croisement et limiter la longueur des portions de VU. A vue d’œil les portions les plus critiques sont Chambéry - St-Cassin (9.5km), St-Cassin - Lépin (8km) et SAG - Pressins (9.5km). Les autres "intercroisements" sont entre 4 et 5.5km. On pourrait donc pour commencer envisager de mettre à DV une partie de la zone de Cognin (en se préservant la possibilité à long terme, post-shunt de Chambéry, d'y implanter une gare desservant assez joliment l'Est de l'agglo), la gare d'Aiguebelette et celle des Abrets.

Reste donc tronçon "critique", Chambéry-Montmélian. Aucune gare intermédiaire pour le moment (vivement le shunt quand même car des SEM auraient toute légitimité à y faire 1, 2 voir 3 arrêts). Là un redécoupage de la signalisation, et/ou un objectif ERTMS en gérant les conséquences sur le matériel roulant, est compatible avec l'échéance du tunnel de base.

Tout ces aménagements resteraient complètement pertinents à long terme, dans l'option que je soutiens pour de véritables accès français au tunnel de base "aménagements Grenay - La-Tour-du-Pin + LN La-Tour-du-Pin - Avressieux - St-Baldolph + faisceau fret Avressieu - Virieu principalement par réactivation d'une VF existante".



*avec un petit shunt Chindrieux-Albens à moyen terme ; A mes yeux, un TGV Paris - Aix-les-bains (rebroussement) - Annecy n'est pas une preuve de bon sens ferroviaire, si ce n'est pour s'éviter une rupture de charge. Alors en rajoutant le facteur de la saturation de la zone d'ALB cela devient limite aberrant...je plaiderais pour une solution temporaire, un report de ce trafic sur la lignes Bourg-Bellegarde par renforcement du cadencement TGV Ain-Annemasse (coupe/accroche [quasi] systématique à Bourg avec les Lyria?) et la mise en réseau par navette routière optimisée de/vers Annecy, depuis Bellegarde ou St-Julien (à desservir, donc).

[parisse]

Vu les coûts pour le 2ème tunnel routier, on pourrait probablement être en dessous du milliard d'euros pour cette option.

Alors je pense que ça aurait encore dû faire partie du débat. Si je lis bien, on est à environ 8 milliards pour le tunnel de base, même avec ce qui a déjà été dépensé, on doit encore être proche d'un facteur 5 en coût (les contractants pour le tunnel de base seraient des candidats tout trouvés pour un 2ème tube ferroviaire, on peut imaginer que les pénalités d'annulation en tiennent compte). Evidemment, l'intérêt d'une alternative diminue au fur et à mesure que le temps passe, et il est illusoire de supposer qu'un changement va avoir lieu maintenant. Mais ce serait bien que les décisions futures sur les accès soient plus sobres!

[chris2002]

En attendant, les performances (capacité de transport par train de marchandise, durée du trajet, prix de l'énergie utilisée, etc.) par le tunnel de base seront infiniment meilleures que par n'importe quelle solution forçant de monter d'abord jusqu'à Modane, et ça ce n'est pas à négliger dans l'équation, si on veut que le rail devienne compétitif face à la route (voir à l'aérien pour le transport passager).

Parce que la sobriété c'est aussi d'optimiser l'énergie utilisée pour le transport, et faire monter à plus de mille mètres d'altitude un train de plusieurs centaines de tonnes pour ensuite immédiatement le redescendre de l'autre coté, ce n'est pas forcément très sobre en énergie, même si une partie de l'énergie de freinage lors de la descente peut être récupérée.

[Thor Navigator]

Une solution de doublement du tunnel actuel de faîte serait totalement anachronique, alors que nos voisins ont réalisé des tunnels de base précisément pour accroître l'attractivité du transport ferroviaire. Les fortes rampes sont vraiment un handicap pour ce mode, au premier chef pour les trains de fret. La Maurienne, c'est du 30 pour mille (soit 33 en corrigé), plus que sur le Gothard et le Lötschberg à titre de comparaison. Et imaginer qu'on reconvertirait un tunnel routier récemment mis en service en tunnel ferroviaire (avec des coûteux accès à réaliser, le tracé de l'autoroute actuelle n'étant pas adapté), c'est se projeter dans un autre monde. On n'est (hélas sur ce plan) pas en Suisse, parisse... et même dans ce pays, on n'a pas reconverti de tunnel routier en tunnel ferroviaire. Un tel scénario supposerait à mon avis une très grave crise énergétique à effet immédiat (celle dans laquelle nous sommes entrés est à l'image d'une longue maladie... au début, les effets sont mineurs rendant d'autant plus difficile un changement radical des habitudes, toute l'économie étant dopée au mode routier, plus encore pour le fret). La reconversion du TRF n'est donc pas pour demain, même avec un climat dont le dérèglement s'accroît et des carburants dont le prix ne peut augmenter (les routiers bloqueront les routes et le gouvernement les exonérera partiellement de taxes pour éviter le blocage du pays... une fois encore).

S'agissant de Lyon-Ambérieu, le block est correct (cantons de 1,5 à 1,8 km) entre Lyon Saint Clair et Montluel. Les cantons sont un peu plus longs au-delà (entre 1,8 et 2 km) mais c'est sans commune mesure avec ce que l'on trouve sur certains grands axes du RFN (on a par exemple deux cantons contigus de 2,7 km sur Nîmes-Montpellier St Roch, ou encore des cantons allant jusqu'à 2,4 km sur Tours-Libourne). Avec le KVB (ou l'ETCS du fait de son mode de fonctionnement actuel et des taux de décélération utilisés pour les convois), il est illusoire d'espérer revenir à des cantons de 1,5 km lors d'un redécoupage (avec l'ECTS 2 ou 3 hybride par contre, on pourra tirer parti du sous-découpage des cantons dans les zones où on a plusieurs circuits de voie, avec sous sans repères ETCS suivant le cas). Aujourd'hui, les concepteurs retiennent au mieux 1,6 à 1,7 km sur une ligne à VL160, en pratique souvent plus du fait des contraintes d'implantation. Le gain lié à un redécoupage réduisant de qq. centaines de mètres les cantons serait du second ordre. La consommation de capacité est ici d'abord le fait du différentiel de vitesse des circulations. Les TER omnibus actuels ont des marches médiocres, conséquence pour une part de la faiblesse des IFTE sur ce tronçon (une seule sous-sta intermédiaire, à la sortie de Montuel côté Ambérieu et celle de cette dernière zone est à l'est de la zone de gare), du bridage des matériels automoteurs qui en résulte (avec de plus une logique de crantage d'intensité qui ne permet pas d'adaptation fine et intelligente) et du paramétrage du calcul de marche des sillons pour ces circulations (qui accentue ce phénomène). Remonter la vitesse moyenne permettra de se rapprocher des sillons fret. Il manque aussi des IPCS et des zones de dépassement sur cette ligne, si l'on veut développer les trafic TER (RER lyonnais) et Fret en parallèle.

Concernant la VU Chambéry-SAG, nous en avons discuté à plusieurs reprises. La création d'un évitement à Bissy/Cognin et le rétablissement de celui des Abrets (supprimé lors de la modernisation de 76-77 qui a abouti à la création de celui de Pressins remplaçant ceux de Pont de Beauvoisin -rétabli en 1992 avec le remplacement du BAPR à CE par du BAL de VB- et des Abrets - Lépin a également été rétabli lors de la seconde modernisation de la ligne, en prévision du basculement du trafic GV consécutif à la mise en service du contournement GV de Lyon) permettrait effectivement de gagner de la capacité (entre St Cassin et Lépin ce n'est guère envisageable en dehors du tunnel de l'Epine vu la topographie du secteur - le tunnel est à gabarit DV : à voir si le recours à un PAC permettrait de ne pas toucher à la voute ou au radier ; une voie d'accès carrossable est aujourd'hui aménagée à côté de la voie). Mais les faiblesses intrinsèques de la ligne demeureront : courbes prononcées limitant la VL à 90 km/h pour les voyageurs (rendant les dessertes TER peu attractives), forte déclivité côté Chambéry (25 pour mille / 27 en corrigé) pénalisante pour le fret, accès à niveau côtés SAG (le racc dénivelé n'est pas prévu à ma connaissance) et Chambéry (où l'accès à la VU s'effectue à basse vitesse : 30 km/h hormis en partant de la voie 4 en impasse). Et même avec de nombreux évitements, cela restera une VU, source d'irrégularité (on n'est pas en Suisse, d'autant que des trains à longue distance y circulent)... Plus on mettra d'euros dans cette VU, moins sera disposé à investir dans des solutions de long terme tirant la performance du mode ferroviaire vers le haut.

Bonne journée

[parisse]

Parce que la sobriété c'est aussi d'optimiser l'énergie utilisée pour le transport, et faire monter à plus de mille mètres d'altitude un train de plusieurs centaines de tonnes pour ensuite immédiatement le redescendre de l'autre coté, ce n'est pas forcément très sobre en énergie, même si une partie de l'énergie de freinage lors de la descente peut être récupérée.

On peut assez facilement estimer cette économie. L'énergie nécessaire pour monter 500 mètres de dénivellation pour 15 millions de tonnes (de fret par an) c'est sauf erreur de ma part m*g*h=500*9.81*15e9J, soit 20.4GWh.
Les rendements de conversion énergie mécanique-énergie électrique sont normalement assez bons. On doit pouvoir au moins récupérer la moitié à la descente, on économiserait donc 10GWh par an en passant par le tunnel de base vs le tunnel actuel (cela correspond aussi à 13 mille barils de pétrole) . 10kWh coutant environ 1 euro, ça fait 1 millions d'euro par an. On est donc 4 ordres de grandeur en-dessous du coût de l'investissement, et probablement proche de l'ordre de grandeur du coût énergétique de maintenance du tunnel de base. On peut aussi comparer à la consommation énergétique annuelle de la sncf pour la traction qui est proche de 10TWh par an (donc 1000 fois plus).

[parisse]

Et imaginer qu'on reconvertirait un tunnel routier récemment mis en service en tunnel ferroviaire (avec des coûteux accès à réaliser, le tracé de l'autoroute actuelle n'étant pas adapté), c'est se projeter dans un autre monde. On n'est (hélas sur ce plan) pas en Suisse, parisse... et même dans ce pays, on n'a pas reconverti de tunnel routier en tunnel ferroviaire. Un tel scénario supposerait à mon avis une très grave crise énergétique à effet immédiat (celle dans laquelle nous sommes entrés est à l'image d'une longue maladie... au début, les effets sont mineurs rendant d'autant plus difficile un changement radical des habitudes, toute l'économie étant dopée au mode routier, plus encore pour le fret). La reconversion du TRF n'est donc pas pour demain, même avec un climat dont le dérèglement s'accroît et des carburants dont le prix ne peut augmenter (les routiers bloqueront les routes et le gouvernement les exonérera partiellement de taxes pour éviter le blocage du pays... une fois encore).

Je crois que vous illustrez bien qu'il est extrêmement difficile de se projeter dans un monde où il y aurait une crise énergétique aigüe. J'évoquais une division par 2 de la consommation française (72 à 36 Mtep), ce qui correspondrait grosso modo à ce que chaque Français dispose de la même quantité de pétrole que la moyenne mondiale de la Terre (qui est proche de 2 litres par Terrien et par jour, production mondiale 100 millions de barils/jour, 1 baril=159 litre, on divise par la population mondiale de 8 milliards d'habitants), c'est donc juste une hypothèse de pair-équation à l'échelle du globe. (Je ne parle même pas de l'impact sur le climat, uniquement de l'approvisionnement énergétique en énergies fossiles).
Vous dites, les routiers bloqueront les routes, c'est surement vrai, mais en quoi cela augmenterait-il l'approvisionnement physique en pétrole de la France? Est-ce qu'on irait jusqu'à entrer en guerre avec un pays producteur pour le contraindre à nous fournir plus?
Si on pense qu'une telle crise a un risque non négligeable de se produire, alors la crise de l'approvisionnement en gaz naturel suite à la guerre en Ukraine ne serait rien en comparaison et il me semble qu'envisager la reconversion d'un tunnel routier en ferroviaire n'est pas impossible, même en France. Il est bien évident que pour celui du Fréjus, les conditions seraient très médiocres et la probabilité qu'un tel événement se produise est négligeable, parce que plus les travaux du tunnel de base avancent, plus il est couteux de les annuler.
Par contre, pour les accès au tunnel, ce serait bien que les gens en charge des décisions futures envisagent ce type de scénario énergétique avant de faire des choix. Tant que la transition énergétique n'est pas faite (et je suis le premier à espérer qu'elle se fera sans trop de heurt), il faut choisir les solutions les plus sobre possible.

[BravoAlpha]

S'agissant de Lyon-Ambérieu, le block est correct (cantons de 1,5 à 1,8 km) entre Lyon Saint Clair et Montluel. Les cantons sont un peu plus longs au-delà (entre 1,8 et 2 km) mais c'est sans commune mesure avec ce que l'on trouve sur certains grands axes du RFN (on a par exemple deux cantons contigus de 2,7 km sur Nîmes-Montpellier St Roch, ou encore des cantons allant jusqu'à 2,4 km sur Tours-Libourne). Avec le KVB (ou l'ETCS du fait de son mode de fonctionnement actuel et des taux de décélération utilisés pour les convois), il est illusoire d'espérer revenir à des cantons de 1,5 km lors d'un redécoupage (avec l'ECTS 2 ou 3 hybride par contre, on pourra tirer parti du sous-découpage des cantons dans les zones où on a plusieurs circuits de voie, avec sous sans repères ETCS suivant le cas). Aujourd'hui, les concepteurs retiennent au mieux 1,6 à 1,7 km sur une ligne à VL160, en pratique souvent plus du fait des contraintes d'implantation. Le gain lié à un redécoupage réduisant de qq. centaines de mètres les cantons serait du second ordre. La consommation de capacité est ici d'abord le fait du différentiel de vitesse des circulations. Les TER omnibus actuels ont des marches médiocres, conséquence pour une part de la faiblesse des IFTE sur ce tronçon (une seule sous-sta intermédiaire, à la sortie de Montuel côté Ambérieu et celle de cette dernière zone est à l'est de la zone de gare), du bridage des matériels automoteurs qui en résulte (avec de plus une logique de crantage d'intensité qui ne permet pas d'adaptation fine et intelligente) et du paramétrage du calcul de marche des sillons pour ces circulations (qui accentue ce phénomène). Remonter la vitesse moyenne permettra de se rapprocher des sillons fret. Il manque aussi des IPCS et des zones de dépassement sur cette ligne, si l'on veut développer les trafic TER (RER lyonnais) et Fret en parallèle.

Pour rendre Lyon Ambérieu bien plus efficace en terme TER+ fret, il y a des possibilités de voies d'évitements à Meximieux sur les voies 1 et 2 (autrefois pour la desserte locale çà refoulait en impasse sur les 2 voies pour laisser passer un express, jusqu'aux années 70). La mise en IPCS s'impose à court terme mais impliquerait une banalisation complète des 4 voies entre la bif de Lyon-St Clair et Lyon Part-Dieu il me semble (?). Une dénivellation d'une voie 1bis ou 2bis me semble possible au raccordement au sud avec la ligne de Bourg. Tout çà à moindre frais ...

Bonne soirée

[chris2002]

En attendant, en voulant diminuer l'attractivité du rail en ne réalisant pas des infrastructures performantes, c'est le jeu de la route que l'on fait...

Et accessoirement, se préparer à la crise énergétique passe aussi en investissant aussi massivement dans l'optimisation des infrastructures pour diminuer, ensuite, la consommation d'énergie nécessaire.
Et là, un tunnel de base a un énorme avantage par rapport à n'importe quelle autre solution passant par Modane, même si pour le réaliser, il faut investir plus de ressources et d'énergie...

[Aig]

On peut assez facilement estimer cette économie. L'énergie nécessaire pour monter 500 mètres de dénivellation pour 15 millions de tonnes (de fret par an) c'est sauf erreur de ma part m*g*h=500*9.81*15e9J, soit 20.4GWh.
Les rendements de conversion énergie mécanique-énergie électrique sont normalement assez bons. On doit pouvoir au moins récupérer la moitié à la descente, on économiserait donc 10GWh par an en passant par le tunnel de base vs le tunnel actuel (cela correspond aussi à 13 mille barils de pétrole) . 10kWh coutant environ 1 euro, ça fait 1 millions d'euro par an. On est donc 4 ordres de grandeur en-dessous du coût de l'investissement, et probablement proche de l'ordre de grandeur du coût énergétique de maintenance du tunnel de base.

Comparer le coût de l'investissement au coût de l'énergie pour faire le dénivelé permettant de rejoindre le tunnel de faîte revient à comparer des choux et des carottes puisque l'objectif premier du tunnel de base est le transfert route=>rail du trafic de marchandises entre la France et l'Italie (et vice versa) et non la seule économie de l'énergie nécessaire pour monter au dessus de Modane. Au passage, le petit calcul de coin de table fait le plein d'hypothèses très (trop !) optimistes concernant la consommation énergétique mais passons.

Bonne soirée.

[Thor Navigator]

Comparer le coût de l'investissement au coût de l'énergie pour faire le dénivelé permettant de rejoindre le tunnel de faîte revient à comparer des choux et des carottes puisque l'objectif premier du tunnel de base est le transfert route=>rail du trafic de marchandises entre la France et l'Italie (et vice versa) et non la seule économie de l'énergie nécessaire pour monter au dessus de Modane. Au passage, le petit calcul de coin de table fait le plein d'hypothèses très (trop !) optimistes concernant la consommation énergétique mais passons.

Sur le dernier point (je souscris aussi à la première partie de l'argumentaire de Aig) :
- le parcours via le tunnel de base sera nettement plus court que celui via le tunnel de faîte (de mémoire, on doit passer de 90 à 65 km) : il faut donc intégrer le gain de conso induit par la réduction de la distance parcourue (qui lui, doit prendre en compte l'intégralité de la conso évitée et pas seulement la sur-conso liée à la rampe)
- le tracé via le tunnel sera bien moins sinueux que via Modane, ce qui jouera sur la résistance à l'avancement côté contact rail-roue ; par contre la RAV pour la partie aérodynamique est plus forte en tunnel (mais on compte un linéaire de tunnels important par l'itinéraire actuel et il est plus important dans le sens Italie-France avec les 3 longs tunnels du versant italien donc pas sûr qu'au final le surcroît dû à la RAV d'origine aérodynamique soit significatif vu le contexte)
- le rendement énergétique est très loin de 1 et il faut intégrer non seulement celui de la chaîne de traction dans son ensemble (volets électriques et mécaniques) mais aussi celui du système d'alimentation électrique
- le différentiel d'altitude n'est pas de 500 m mais plutôt de 700 voire 750 m (ça monte au-delà de Modane, et fortement)
- la vitesse n'est pas continue sur l'itinéraire historique : il y a des zones à vitesse plus réduite (notamment toute la zone de Modane-Fourneaux), impliquant des reprises de vitesse et donc une conso supplémentaire
- en pratique, on est plutôt sur un ordre de grandeur d'un tiers à 40% pour l'apport du freinage régénératif, compte tenu des pertes aux différents niveaux du système et du fait que l'on n'a pas en permanence une reprise de l'intégralité du courant renvoyé dans la caténaire par le trafic montant).

Si le surcoût de traction pour hisser les trains était aussi faible que le chiffre qu'avance parisse, les EF feraient d'énormes économies... Et au passage, tu (parisse) évoques la raréfaction de l'énergie... en prenant comme base de calcul 1 MWh à 100 €...

[chris2002]

Et accessoirement, il faudrait aussi prendre en compte le poids des locomotives et des wagons, qui n'est pas négligeable.*
Parce que eux aussi doivent passer les Alpes, si on veut que la marchandise le fasse.


*à la louche, cela doit correspondre à un facteur de 1.5 voire 2 pour le trafic marchandise conventionnel, et probablement de 3 à 4 pour l'AFA...

[parisse]

[
Comparer le coût de l'investissement au coût de l'énergie pour faire le dénivelé permettant de rejoindre le tunnel de faîte revient à comparer des choux et des carottes puisque l'objectif premier du tunnel de base est le transfert route=>rail du trafic de marchandises entre la France et l'Italie (et vice versa) et non la seule économie de l'énergie nécessaire pour monter au dessus de Modane. Au passage, le petit calcul de coin de table fait le plein d'hypothèses très (trop !) optimistes concernant la consommation énergétique mais passons.

Bonne soirée.

Je rappelle que j'ai fait ce calcul uniquement en réponse à chris2002 qui évoquait le gain énergétique du tunnel de base pour le justifier. Alors peut-être que mes hypothèses ne sont pas complètement correctes, le gain sur la longueur du parcours est probablement plus grand que celui de la dénivellation, à condition qu'il ne soit pas compensé par des effets de résistance de l'air avec des vitesses supérieures. Gagner une dizaine de GWh pour quelques centaines de mètres de dénivellation soit 1 pour mille de la consommation totale de 10TWh pour la France entière, ça me parait certainement dans les bons ordres de grandeur.

Quant au prix du MWh à 100 euros, c'est l'ordre de grandeur du prix du kWh renouvelable ou nucléaire, il n'y a pas de raison intrinsèque que le prix de base en euros constants de l'électricité augmente significativement en cas de crise énergétique aigüe, ce qu'on observe actuellement sur le prix de l'électricité hors bouclier tarifaire est purement artificiel pour au moins 85% de la production et je suis plus qu'étonné qu'on en parle relativement peu dans les médias. Il est probable que dans une telle situation, le prix de l'électricité devienne très variable pour s'adapter au coût réel de production, et les opérateurs ferroviaires en tiendront surement compte pour diminuer leur facture énergétique, donc le cout du kWh à considérer pour le fret sera le prix hors pointe.

Si l'approvisionnement en pétrole de la France diminuait brusquement (mon hypothèse division par 2), je suis persuadé qu'une bonne partie du trafic routier fret France-Italie transalpin disparaitra spontanément sans transfert vers le rail, en tout cas pas au-delà de la capacité historique du tunnel ferroviaire actuel.

Il est bien sur essentiel d'investir pour se préparer à une crise énergétique. Mais il est clair pour moi qu'on pourrait faire beaucoup mieux en investissant la même somme que le tunnel de base autrement (8 milliards + les dérives). La construction du tunnel de base n'a de sens pour moi que dans une hypothèse d'abondance énergétique, avec des flux d'échange toujours en croissance, et aurait du être reporté *après* la transition énergétique.

[Aig]

Quant au prix du MWh à 100 euros, c'est l'ordre de grandeur du prix du kWh renouvelable ou nucléaire

A la rigueur, c'est le coût de production (et j'ai bien peur d'ailleurs que pour le nucléaire, le coût des futurs kWh produits s'envole) mais pas le prix auquel on paye l'électricité. Le prix de l'électricité sur le marché Spot tourne actuellement autour de 150 €/MWh.

il n'y a pas de raison intrinsèque que le prix de base en euros constants de l'électricité augmente significativement en cas de crise énergétique aigüe,

Si ce n'est que lorsque la demande augmente et que la production ne suit pas, les prix montent (et à supposer que les prix soient régulés, le problème de la disponibilité de la ressource sera présent de toutes façons)

ce qu'on observe actuellement sur le prix de l'électricité hors bouclier tarifaire est purement artificiel pour au moins 85% de la production et je suis plus qu'étonné qu'on en parle relativement peu dans les médias.

Les médias ont parfaitement expliqué que le prix de l'électricité est actuellement fixé par le coût de production marginal, celui des derniers kWh produits avec du gaz (le prix de gros du gaz étant d'ailleurs redescendu à des niveaux inférieurs à ceux en vigueur au début de la guerre d'Ukraine)

Il est probable que dans une telle situation, le prix de l'électricité devienne très variable pour s'adapter au coût réel de production, et les opérateurs ferroviaires en tiendront surement compte pour diminuer leur facture énergétique, donc le cout du kWh à considérer pour le fret sera le prix hors pointe.

Pas très convaincant pour moult raisons.

Si l'approvisionnement en pétrole de la France diminuait brusquement (mon hypothèse division par 2), je suis persuadé qu'une bonne partie du trafic routier fret France-Italie transalpin disparaitra spontanément sans transfert vers le rail, en tout cas pas au-delà de la capacité historique du tunnel ferroviaire actuel.

Malheureusement, le peak oil annoncé au début des années 2000 n'est toujours pas là, en particulier du fait qu'on n'a pas vu venir le pétrole et gaz de schiste (et si la production globale stagne, c'est parce que la demande stagne et non parce qu'on ne peut pas extraire davantage), ce qui n'incite pas à se préparer à la raréfaction des ressources pétrolières et plus généralement fossiles (j'en suis le premier attristé). L'hypothèse d'un approvisionnement qui diminuerait brusquement d'un facteur 2 est donc improbable (je parle du coté brusque et immédiat, pas de ce qui risque de se passer à plus long terme sur les 30 prochaines années), sauf faillite brutale du pays qui ne me semble pas à l'ordre du jour pour les 5 prochaines années.

Il est bien sur essentiel d'investir pour se préparer à une crise énergétique. Mais il est clair pour moi qu'on pourrait faire beaucoup mieux en investissant la même somme que le tunnel de base autrement (8 milliards + les dérives). La construction du tunnel de base n'a de sens pour moi que dans une hypothèse d'abondance énergétique, avec des flux d'échange toujours en croissance, et aurait du être reporté *après* la transition énergétique.

Ce n'est pas mon point de vue (précisément parce que le tunnel de base n'a pas vocation à ne fonctionner qu'en cas d'abondance énergétique, au contraire), ce qui ne m'empêche pas de respecter le tien.

Bonne journée.

[chris2002]

L'hypothèse d'un approvisionnement qui diminuerait brusquement d'un facteur 2 est donc improbable (je parle du coté brusque et immédiat, pas de ce qui risque de se passer à plus long terme sur les 30 prochaines années), sauf faillite brutale du pays qui ne me semble pas à l'ordre du jour pour les 5 prochaines années.

Il y a quand même un certain nombre de facteurs de risques géopolitiques à ne pas négliger. Notamment, le golfe persique reste très instable, en lien avec l'Iran, qui a une forte influence en Syrie, au Liban et au Yémen et qui semble profiter de la situation de la Russie pour renforcer ses capacités militaires, voire son influence en Syrie notamment, avec le risque, faible mais toujours présent, que ça dérape un jour avec Israel et/ou l'Arabie Saoudite et les EAU. Ce qui aurait des conséquences extrêmement fortes sur la production de pétrole dans la région.

Mais bon, là on sort complètement du domaine ferroviaire et encore plus de la LGV Lyon Chambéry...

[Colrin]

En attendant, en voulant diminuer l'attractivité du rail en ne réalisant pas des infrastructures performantes, c'est le jeu de la route que l'on fait...

Et accessoirement, se préparer à la crise énergétique passe aussi en investissant aussi massivement dans l'optimisation des infrastructures pour diminuer, ensuite, la consommation d'énergie nécessaire.
Et là, un tunnel de base a un énorme avantage par rapport à n'importe quelle autre solution passant par Modane, même si pour le réaliser, il faut investir plus de ressources et d'énergie...

Le problème est que ces ressource dépensées aujourd'hui, on pourrait les mettre dans beaucoup plus urgent : électrification de la VFCEA, capillaires fret qui meurent les unes après les autres, le no train's land du massif central... mettre des millions dans une infrastructure déjà performantes quand tous ces dossiers ne sont qu'à l'état de lubies d'élus locaux, c'est un non-sens.

[chris2002]

mettre des millions dans une infrastructure déjà performantes quand tous ces dossiers ne sont qu'à l'état de lubies d'élus locaux, c'est un non-sens.

Sauf que les contributeurs dans ce sujet ont clairement montrés que ce n'était pas une infrastructure performante, capable de réaliser un vrai transfert de la route vers le rail.
Cela concerne, entre autres :
1) les rampes d'accès avec des pentes de 30/1000 soit 33/1000 en corrigé, ce qui limite fortement la charge remarquable et augmente le nombre de locomotives nécessaires par train. Elément impossible à corriger avec la ligne actuelle.
2) le fait que le relais traction se fasse avant d'avoir atteint le point sommital de la ligne, qui se trouve dans le tunnel. Elément impossible à corriger et qui requiert l'utilisation de locomotive de pousse entre Modane et le point sommital situé dans le tunnel. Elément impossible à corriger avec la ligne actuelle, même si l'utilisation de locomotives tritension 1.5 kV, 25 kV et 3 kV pourrait éventuellement améliorer un peu les choses (suppression du relais traction à Modane, au prix d'une "sur motorisation" du train à la descente).
3) le tunnel qui doit être quasiment en limite de capacité du fait de l'évolution des normes de sécurité. Point qu'il serait probablement possible de corriger, si on a un peu moins d'un milliards d'euros de disponible (il faudrait probablement creuser une deuxième galerie, soit pour y mettre une des voies, soit pour n'en faire qu'une galerie de sécurité)
4) le tunnel qui ne répond plus du tout aux normes de sécurité, en particulier en ce qui concerne le trafic passager. Elément qui fait courir un risque majeur concernant la pérennité de l'exploitation voyageur à long terme, mais élément qu'il serait là aussi probablement possible de corriger (voir le point 3).
5) éventuellement, l'alimentation en 1.5 kV coté français qu'il faudrait probablement renouveler et transformer en 25 kV si on voulait augmenter les performances. Elément pas essentiel, mais qui couterait probablement plusieurs centaines de millions.

Accessoirement, d'un point de vue politique, il ne faut pas oublier que les budgets ne sont pas forcément complètement les mêmes.
En particulier, si la VFCEA pourrait peut-être (mais j'en doute un peu) bénéficier de fonds européens, pour les autres projets, cela semble clairement pas le cas, car l'Europe subventionne avant tout l'amélioration de l'interconnexion entre les pays.
Or on parle là de plusieurs centaines de millions d'euros, voir peut-être d'un ou deux milliards, qui iront ailleurs en Europe si la France et l'Italie ne les utilisent pas pour ce projet de tunnel.

[BravoAlpha]

On lit entre autre une interview du ministre Clément Beaune aujourd'hui 14 mars 2023 dans la Progrès de Lyon, je cite:

Le rapport du COI privilégie la ligne existante Dijon-Modane pour le fret, scénario moins coûteux défendu par la Métropole de Lyon. Vous y étiez attaché un temps ?

« Je garde le scénario défini. Trois scénarios d’accès ont été concertés avec les collectivités. Elles ont dit qu’elles étaient attachées à celui du grand gabarit. Je l’ai dit publiquement, on peut avancer sur ce scénario à condition d’avoir les engagements financiers en face. Il y aura ceux de l’État, mais ils ne peuvent pas couvrir l’intégralité des scénarios, notamment celui du grand gabarit. L’engagement des collectivités est nécessaire. À ma demande, la préfète de région est en train d’y travailler avec la Région et les départements. »

S’il n’y a pas cet engagement financier, vous reverrez le projet ?

« Les collectivités ont dit qu’elles voulaient ce scénario grand gabarit. Il faut être cohérent. J’ai notamment l’impression que le conseil départemental de la Savoie, que préside Monsieur Gaymard, est très engagé sur cette question. On continue les consultations. Il faut vraiment avancer dans les prochains mois. On a mis beaucoup d’années à sécuriser la section frontalière et le tunnel. On y est arrivé. Je suis optimiste sur le fait qu’on réussisse pour les accès en 2023. »

C'est pas gagné à moyen terme pour Lyon-Chambéry LGV et tunnels grand gabarit vu les coûts faramineux (En fait la patate chaude est renvoyée aux collectivités) et il y a une forte opposition de la NUPES EELV Métropole de Lyon en tête qui suit les oppositions locales très radicales des municipalités qui seraient impactées par les tracés

[Taillevent]

C'est le propre des différents niveaux de l'État (qu'il soit fédéral ou simplement décentralisé) : quand quelque chose ne fonctionne pas, c'est toujours la faute d'un autre niveau !

[accrotrain]

Sauf que les contributeurs dans ce sujet ont clairement montrés que ce n'était pas une infrastructure performante, capable de réaliser un vrai transfert de la route vers le rail.

Encore une fois, j'ai l'impression que l'on mélange tout sur ce fil (et à chaque fois que le projet est abordé publiquement... ce flou est exploité en grand par ses promoteurs!);

en ce qui concerne le tunnel de base, je pense effectivement qu'il y a plutôt une large majorité de contributeurs qui acceptent les arguments remis en avant par Chris2002.

En revanche! Sur les "accès français" dont la LGV Lyon-Chambéry fait partie, on est très loin d'une position claire.
De Dijon à Modane, il n'y a ni rampes, ni relais traction, ni tunnel qui ne "répond plus du tout aux normes de sécurité" (ah bon ?!?). Tout au plus, une limite de capacité atteinte entre Aix-Les-Bains et Montmélian, qui à mon sens ne justifie pas le projet actuel (qui lui-même entraîne la nécessité de faire CFAL Nord !!).
Le 1.5kV est un faux argument sinon on aurait converti la France entière ; cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas envisager son remplacement par du 25kV lorsque les installations approchent une rénovation lourde.

Voilà, je ne sais pas exactement à quoi Colrin faisait allusion, mais si c'était aux "accès français" tels qu'envisagés avant le COI alors je le rejoins entièrement, on s'apprête à dépenser des milliards pour une infrastructure dont 90% entre dans la catégorie "plutôt performante".

[chris2002]

Effectivement, ma réponse visait le tunnel de base car mon message précédent qui a été cité concernait le tunnel de base (en tout cas dans ma tête)

[Thor Navigator]

De Dijon à Modane, il n'y a ni rampes, ni relais traction, ni tunnel qui ne "répond plus du tout aux normes de sécurité" (ah bon ?!?). Tout au plus, une limite de capacité atteinte entre Aix-Les-Bains et Montmélian, qui à mon sens ne justifie pas le projet actuel (qui lui-même entraîne la nécessité de faire CFAL Nord !!).
Le 1.5kV est un faux argument sinon on aurait converti la France entière ; cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas envisager son remplacement par du 25kV lorsque les installations approchent une rénovation lourde.

Voilà, je ne sais pas exactement à quoi Colrin faisait allusion, mais si c'était aux "accès français" tels qu'envisagés avant le COI alors je le rejoins entièrement, on s'apprête à dépenser des milliards pour une infrastructure dont 90% entre dans la catégorie "plutôt performante".

Je suppose que tu as voulu écrire St Jean de Maurienne au lieu de Modane.
Le remplacement du 1,5 kV par du 25 kV sur l'axe n'est pas à l'ordre du jour, c'est une opération lourde, difficile à envisager sans des interruptions longues du trafic. Le remplacement des armements caténaires sur Ambérieu-Chambéry (par la suite rapide caténaire 1,5 kV) pourrait être l'occasion d'amorcer le processus mais ça ne concernait que les parties à l'air libre et il faudra financer les surcoûts liés au cumul des contraintes liées aux deux systèmes d'alimentation.
Le gros sujet est effectivement Aix-Montmélian, avec des objectifs totalement antagonistes à la mise en place d'une desserte d'agglo (amorcée côté ligne d'Annecy, après modernisation) et des installations peu performantes à Chambéry, conjugué à un positionnement de la ligne à faible distance des habitations (idem à Aix). Pour les flux venant du nord d'Ambérieu, des renforcements sont à prévoir sur la ligne de la Bresse, principalement au niveau des IFTE. Idem pour Lyon-Ambérieu.

[Tchouks]

Bonjour,

La pose d'une CSSR est une bonne option pour réserver une conversion ultérieure au 25 kV. Sa première application sur un grand linéaire concerne la transversale pyrénéenne et effectivement, le bilan en matière de fermeture est lourd : plusieurs fois plusieurs mois, même s'il y a un RVB concomitant. Difficile à envisager en Maurienne...
A propos, ce qui va être marrant, ce sont les sections de séparation à Saint Jean de Maurienne, dans un secteur plutôt contraint. Et le plan mentionné plus haut semble montrer plusieurs contacts entre l'infra historique et la ligne de base. Pas vu d'info sur les futures caténaires à date.

Jérôme

[Dam's]

Bonjour,

La pose d'une CSSR est une bonne option pour réserver une conversion ultérieure au 25 kV. Sa première application sur un grand linéaire concerne la transversale pyrénéenne et effectivement, le bilan en matière de fermeture est lourd : plusieurs fois plusieurs mois, même s'il y a un RVB concomitant. Difficile à envisager en Maurienne...
A propos, ce qui va être marrant, ce sont les sections de séparation à Saint Jean de Maurienne, dans un secteur plutôt contraint. Et le plan mentionné plus haut semble montrer plusieurs contacts entre l'infra historique et la ligne de base. Pas vu d'info sur les futures caténaires à date.

Jérôme

La pose d'une caténaire CSSR est une très très bonne idée. Ambérieu - Modane est équipée de nombreux IPCS ce qui facilite la neutralisation d'une portion de voie. On peut imaginer un pas de 8h nocturne en suite rapide caténaire afin de mener à bien ce type de travaux.

Comme celà a été mentionné, le gros point noir est l'axe Aix - Montmélian. Je rappelle que la traversée de Chambéry se fait à 30 km/h dans le sens impair, 80 dans le sens pair. Les aiguilles de cette gare ont été changées récemment avec comme argument "la SNCF modernise l'infrastructure". Je n'ai pas la même notion de modernisation...
Un saut de mouton à Montmélian va s'avérer inévitable si on veut améliorer la fluidité, ainsi qu'un redécoupage du BAL. Je crois qu'à terme la ligne doit basculer à l'ETCS, mais à quel horizon ?

Alors, oui, tout ça à un coût, c'est cher, c'est techniquement compliqué, mais rien à voir avec le coût d'une LGV Lyon - Chambéry même si cette dernière option reste la plus judicieuse.

[Thor Navigator]

La pose d'une caténaire CSSR est une très très bonne idée. Ambérieu - Modane est équipée de nombreux IPCS ce qui facilite la neutralisation d'une portion de voie. On peut imaginer un pas de 8h nocturne en suite rapide caténaire afin de mener à bien ce type de travaux.

Comme celà a été mentionné, le gros point noir est l'axe Aix - Montmélian. Je rappelle que la traversée de Chambéry se fait à 30 km/h dans le sens impair, 80 dans le sens pair. Les aiguilles de cette gare ont été changées récemment avec comme argument "la SNCF modernise l'infrastructure". Je n'ai pas la même notion de modernisation...
Un saut de mouton à Montmélian va s'avérer inévitable si on veut améliorer la fluidité, ainsi qu'un redécoupage du BAL. Je crois qu'à terme la ligne doit basculer à l'ETCS, mais à quel horizon ?

Alors, oui, tout ça à un coût, c'est cher, c'est techniquement compliqué, mais rien à voir avec le coût d'une LGV Lyon - Chambéry même si cette dernière option reste la plus judicieuse.

Le train-usine de la suite rapide caténaire 1,5 kV qui remplace les armements dans leur intégralité (les consoles, antibalançants etc. sont traités par un second convoi, qui a un pendant pour la caténaire 25 kV) fonctionne jusqu'à présent en coupure simultanée de la DV. A voir si des évolutions sont envisageables sans reconstruire le matériel. Il est prévu d'intervenir sur Culoz-Chambéry mais il ne me semble pas que la pose d'une caténaire CSSR soit au programme (à vérifier).

La traversée de la gare de Chambéry s'effectue à VL60 sur les itinéraires directs du sens normal (pas sûr que le tracé tortueux autorise 80 km/h). La sortie de la voie 1 est effectivement à 30 km/h, conséquence pour partie du fonctionnement retenu pour la signalisation et le PN du faubourg Neyzin, qui est déclenché non par la première mais par l'activation de pédales et peut-être (c'est courant en BAL) par l'occupation concomitante d'un circuit de voie. Supprimer le PN a été envisagé mais les contraintes hydrogéologiques du secteur (la nappe est proche de la surface et le bâti ancien proche de la VF) rendraient l'opération longue et coûteuse, d'où son renvoi à un horizon lointain. En maintenant le PN, il faudrait modifier le PRS et ses conditions de fonctionnement, la norme devenant la réception sur signal de sortie fermé pour les trains desservant a minima la voie B (V1). Il faudrait sans doute reprendre également une partie des adv en sortie de gare.

La logique du remplacement "à l'identique" en termes de performances là où l'on pourrait améliorer la situation à (sur)coût limité s'est ancrée dans les pratiques depuis l'époque RFF (je ne dis pas que la responsabilité en incombe au seul GI de l'époque, c'est évidemment moins binaire) et tend aujourd'hui à devenir la norme. On a par exemple renoncé à relever la VL de 140 à 160 lors de la modernisation de Montmélian-Gières ou de Nantes-La Roche/Yon, malgré des tracés favorables, ou mis en place des IPCS à VL100 (avec de coûteuses communications à VL90...) sur Toulouse-Castelnaudary. Concernant la première opération, une des difficultés était la présence de quelques points durs (souvent des pont-routes) qui aurait nécessité un traitement plus coûteux (pour augmenter l'entraxe des voies). L'autre argument (peu convaincant à mon sens vu la densité du graphique et les performances des automoteurs actuels en traction électrique) mis en avant pour le premier cas était la consommation de capacité plus forte vis à vis des missions omnibus avec une VL relevée à 160. Maintenant que les poteaux caténaires sont posés, plus question d'envisager un RVL, c'est trop tard. Quand l'opération est financée sur fonds propres par le GI, ce type de mesure "intelligente" est de fait impossible à valoriser économiquement (dans la logique de fonctionnement actuelle). On a ainsi des lignes régionales modernisées à grand frais, sur lesquelles on renonce à des RVL significatifs... jusqu'à reposer après le RVB les pédales d'annonce à l'emplacement ante...

Le redécoupage du BAL sur Culoz-St Jean de Maurienne aurait peut-être un intérêt de manière ponctuelle (sortie d'une zone parcourue à basse vitesse typiquement ou zones à relativement basse vitesse sur plusieurs km) mais pas au-delà car les longueurs de cantons ne dépassent pas 2 km sur l'axe, et on a souvent bien moins (y compris sur les sections à VL>120). L'installation de l'ETCS 1 (avec maintien de la signalo existante et sans boucles de réouverture, donc sans gains de capacité) était prévu sur l'axe dans le cadre des corridors européens interopérables. Mais la France a pris un tel retard dans ce domaine qu'il est possible que l'opération soit abandonnée, sous couvert d'une perspective d'équipement en niveau 2 à un horizon 2032-2035.