parisse Wrote:Si on veut réellement baisser le transit routier, améliorer les infrastructures routières n'est pas la meilleure façon de faire.
En l'occurence, le dédoublement du tunnel routier du Fréjus concerner en premier lieu la sécurité, puisqu'au lieu d'avoir 2x1 voies dans un seul tunnel, on aura 2x1 voies dans 2 tunnels séparés, avec une bande d'arrêt d'urgence dans chaque sens.
Reconvertir un des deux tunnels routiers en tunnel ferroviaire ne ferait que diminuer la sécurité de la traversée du tunnel routier, mais n'en changerait pas fondamentalement la capacité.
Et puis, après avoir regardé les photos aériennes, les accès coté français ne s'y prêtent pas du tout, même avec des rampes très importantes :
1) l'accès ferroviaire devrait se faire depuis Freney, donc éviterait Modane. C'est un peu con si on veut justement envoyer le trafic passager vers ce tunnel là, car Modane permet de desservir le haut de la Maurienne, et sert aussi de point de rebroussement pour le trafic régional. Même s'il est vrai qu'avec le tunnel de base, le problème se poserait aussi pour les TGV, donc ce n'est pas l'argument le plus rédhibitoire.
2) surtout, l'A43 depuis Freney jusqu'au portail du tunnel n'est plus une 2x2 voies avec des ouvrages d'art séparés pour chaque sens de circulation, mais une 2x1 voie avec des sections de dépassement partageant les mêmes ouvrages d'art. Donc impossible d'utiliser à la fois l'infrastructure existante pour du ferroviaire et du routier. En d'autres termes, soit le tout passe en 100x ferroviaire (si tenté que l'infrastructure le permet), ce qui relève du doux rêve, soit il faut construire une nouvelle infrastructure d'accès spécifique pour le ferroviaire sur 5 km, à flanc de montagne, et avec des pentes probablement peu adaptées à une ligne ferroviaire, même réservée aux voyageurs (être dans l'ordre du technique possible ne veut pas dire que ce soit forcément une bonne solution):
Bref, arrêtons de faire dans le bancal, qui coûtera des centaines de millions pour apporter des fonctionnalités médiocres, juste pour emmerder la route, et proposons des solutions réalistes, qui tiennent compte des spécificités ferroviaires :
1) soit le statut co niveau tunnel ferroviaire, ce qui n'est pas viable sur le long terme du fait du renforcement des normes de sécurité.
2) soit la mise au norme du tunnel existant, ce qui passerait très probablement par la réalisation d'une deuxième galerie en parallèle, avec 2 options : 1) comme pour le tunnel routier, une des deux voies ferroviaires serait alors déportée dans la 2ème galerie, ce qui est la solution idéale. 2) on économise (un peu) sur le diamètre de la 2ème galerie et celle-ci ne peut alors servir que comme galerie de secours pour les véhicules d'urgence, ce qui revient pour moi à des économies de bout de chandelle par rapport à la solution 2.1.
3) soit on continue le creusement du tunnel de base, qui a déjà commencé et dont un certain nombre de contrats ont déjà signé, ce qui coûtera le plus cher mais : 1) évitera les pénalités d'annulation pour les contrats déjà passés, 2) évitera d'avoir creusé des galleries, même de reconnaissance, pour rien, 3) offrira les meilleures fonctionnalités, que ce soit pour le trafic longue distance passager ou marchandise.
