[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[greg59]

Lyon-Turin : un rapport du gouvernement donne l'avantage à la ligne historique entre Dijon et Modane

Pour rappel, l’État n'a toujours rien décidé sur les voies d’accès. Clément Beaune, le ministre des Transports en fonction depuis juillet 2022, mettait seulement en avant que les collectivités locales devaient s'entendre sur le montant qu'elles étaient prêtes à investir sur le projet d'une nouvelle ligne. Depuis, plus rien de la part du ministère des transports qui attendait ce rapport du COI. Cette dernière étude pourrait expliquer le silence de l'Etat qui dispose, à présent, d'un argumentaire actualisé en faveur de la ligne de train historique ce qui réduirait à néant les négociations avec les élus locaux sur une nouvelle ligne.

Une absence de décision du ministre qui a étonné aussi à cause du risque de perte des financements provenant de l'Union européenne alors que l'Italie a déjà dessiné un tracé pour ses propres voies d'accès au tunnel et planifié un budget. La date limite de dépôt de dossier est fixée à janvier 2023 jusqu'au prochain mandat d'appel à projet. Peu de chance pour que la France postule d'ici la fin du mois. Résultat, quelle que soit la décision du gouvernement, il est certain qu'un projet de nouvelle ligne se fera avec beaucoup de retard. Pas sûr que l'Italie apprécie ces reports et surtout des ambitions revues à la baisse quant aux nombre de marchandises pouvant transiter par la section française.

https://www.lyoncapitale.fr/mobilites/l ... -et-modane

[CFVE]

Lyon-Turin : la proposition du COI "ridiculise les gouvernements français passés et actuel" selon le maire de Chambéry.

Quelles voies d’accès pour le Lyon-Turin ? La question se pose toujours alors que le Comité d’orientation des infrastructures doit rendre un rapport prochainement, remettant en cause les voies d’accès au tunnel et donnant la priorité à la modernisation d’une ligne déjà existante. Thierry Repentin, le maire divers gauche de Chambéry a réagi dans le 12/13 de France 3 Alpes.

Elles devaient traverser le nord de l’Isère et passer sous la Chartreuse ou près de Chambéry, grâce à de nouveaux tunnels. Les voies d'accès au tunnel du Lyon-Turin ne verront peut-être jamais le jour.

En effet, comme nous vous le révélions dans cet article, un rapport très attendu devrait être rendu par le Comité d’orientation des infrastructures (COI), une instance consultative placée auprès du ministre chargé des Transports, afin d'aiguiller la décision du gouvernement.

Ce rapport remet en cause les voies d’accès au tunnel en donnant la priorité à la modernisation de la ligne existante entre Dijon et Modane, une ligne aujourd’hui vétuste et qui permettrait au mieux, le passage de 17 millions de tonnes de fret, soit deux tiers de l’objectif initial du Lyon-Turin qui est de 25 millions de tonnes de marchandises par an.

Lyon-Turin : la proposition du COI "ridiculise les gouvernements français passés et actuel" selon le maire de Chambéry

[greg59]

Encore une fois la France n'est pas un exemple à suivre auprès de ces partenaires européens, notamment sur les infrastructures de transport (Liaison Espagne - France non terminées, côté Italien non plus (par Nice - Gênes et par Turin), et un peu côté Suisse aussi d'ailleurs
Bref, encore une fois, c'est regrettable ce choix du rapport, mais j'espère que l'on arrivera à trouver une issue par la ligne nouvelle Lyon - Turin entre Lyon et St Jean de Maurienne

A ce qu'il paraît nous avons un président pro europhile, mais dans les faits, je ne le pense pas, car les transports font partis aussi de ce projet Européen

[Thor Navigator]

Oui, ce positionnement (et l’État français aux abonnés absents vis à vis de l'UE sur le Lyon-Turin) est vraiment pathétique et montre que nous avons des engagements européens à géométrie variable. Le récent changement politique côté italien n'arrange évidemment pas les choses...

[Taillevent]

Je dirais quand même que la France n'est pas la seule : quand on voit les difficultés qu'il y a autour de la Suisse, que ce soit pour les lignes d'accès aux NLFA (que ce soit en Allemagne ou en Italie) ou pour les projets de RER transfrontaliers... On on peut aller voir ailleurs : plusieurs difficultés autour des liaisons entre Maastricht et la Belgique par exemple.
Mais c'est clair que ça fait très mauvais genre.

Au fond, c'est un problème pour tout projet qui inclut plusieurs décideurs, en particulier quand ça traverse plusieurs entités administratives ; on le voit bien en France avec les projets à cheval sur plusieurs régions. J'en reviens à une idée que j'avais énoncé ailleurs : il faudrait peut-être donner un rôle plus fort à l'UE quand ça concerne des trains transfrontaliers.

[dyonisien]

Pendant ce temps le Brenner et le Semmering avancent.
Comme précédemment la Suisse avait construit le tunnel de base du Gothard, l'Autriche a la volonté politique et se donne les moyens d'augmenter significativement la part ferroviaire des transports à travers les Alpes.
Autriche : quelque 9 millions d'habitants.
France + Italie : plus de 125 millions d'habitants.
Soit on cherche l'erreur, soit on leur cherche une nouvelle fois des excuses toujours aussi piteuses.

[Harold92]

Pendant ce temps le Brenner et le Semmering avancent.
Comme précédemment la Suisse avait construit le tunnel de base du Gothard, l'Autriche a la volonté politique et se donne les moyens d'augmenter significativement la part ferroviaire des transports à travers les Alpes.
Autriche : quelque 9 millions d'habitants.
France + Italie : plus de 125 millions d'habitants.
Soit on cherche l'erreur, soit on leur cherche une nouvelle fois des excuses toujours aussi piteuses.

Cet avis ne semble pas partagé par tous en Autriche même:
https://www.cipra.org/fr/nouveautes/trafic-de-transit-alpin-de-nombreux-problemes-deux-perspectives
Brenner : incarnation de l’échec de la politique européenne de transit
En 2007/2009, la construction du tunnel d’exploration du Brenner (BBT) entre l’Autriche et l’Italie marquait le début de l’histoire d’un grand projet porteur d’espoir : celle d’un tunnel ferroviaire de 55 kilomètres de long, destiné au transport de personnes et de marchandises entre Innsbruck et Fortezza, au sud. Le tunnel constituera une partie de l’axe ferroviaire Berlin-Palerme et du réseau ferroviaire transeuropéen. Cela doit soulager les populations dans une partie du périmètre de la Convention alpine, entre Rosenheim et Vérone, dans les vallées de l’Inn, de Wipp et de l’Eisack. L’euphorie du début a été suivie, coup sur coup, de déceptions : les objectifs initiaux ne sont pas atteints et les espoirs semblent de plus en plus irréalisables. Selon le calendrier établi en 2016, le tunnel de base du Brenner devrait être prêt au plus tôt en 2028, le tronçon d’accès en Bavière pas avant 2038, et pour le tronçon italien, la date n’est pas définie. La Cour des Comptes européenne estime que l’ensemble du tracé ne sera pas finalisé avant 2040. En attendant, les records sont battus d’année en année : en 2017, plus de 2,2 millions de poids lourds transitaient au Brenner par la route, en 2018 environ 2,7 millions. En 2010 le rapport rail-route était encore de 36% pour le rail et 64% pour la route, en 2017 on était passé à respectivement 29% et 71%.
........
Ainsi, la moitié des 2,25 millions de passages au Brenner en 2017 est générée par un choix volontaire de dévier le parcours. Que faire dans une telle situation ? Pour réduire le trafic et le transférer vers le rail il faut que les régions du Trentin, du Haut Adige, du Tyrol et de Bavière coopèrent. La construction d’un tunnel est le premier côté de la médaille ; le changement de mode de transit en est le deuxième, mais il constitue un véritable casse-tête. Chaque année le transit alpin dans l’axe du Brenner se densifie et ses effets secondaires s’accentuent un peu plus dans les vallées densément peuplées. Cela devient difficile d’imaginer que ce fardeau puisse un jour s’alléger.
Peter Hasslacher, Président CIPRA Autriche

Un lien vers une carte de l'accès prévu vers la Bavière depuis la sortie Nord du tunnel (en vert clair, ce qui est déjà réalisé)
https://de.wikipedia.org/wiki/Brenner-Nordzulauf#/media/Datei:Brenner-Nordzulauf_Karte.svg

Le texte cité date de juin 2019.
En mai 2021 il a été annoncé que la date au plus tôt d'ouverture du tunnel du Brenner serait au plus tôt en 2032 ( comme indiqué sur la carte), au lieu de 2028 indiqué antérieurement.

[chris2002]

C'est exactement le même problème en Suisse avec les NLFA (qui sont cependant déjà réalisées). Coté suisse pas de soucis, même si des aménagements complémentaires visant à améliorer encore les choses sont prévus (aussi pour permettre à plus de trafic passager de circuler), au nord (Allemagne) et au sud (Italie), les accès ont du mal à suivre, ce qui limite les capacités des deux axes (Gothard et Lötschberg).

[Taillevent]

Il y a comme souvent un facteur qu'on peine à prendre en compte dans le succès des NLFA : la Suisse ne s'est pas contentée d'améliorer les lignes ferroviaires, elle a aussi introduit des contraintes (essentiellement financières) au trafic routier. Les poids lourds paient une redevance kilométrique, pour vous donner une idée une trajet Chiasso (frontière italienne) - Bâle est taxé environ 300 €... Évidemment, ça encourage le transfert modal (ou le report sur des axes ne passant pas en Suisse).
Ça me semble être la faille de la plupart des politiques de mobilité en Europe : l'amélioration de l'attractivité du ferroviaire passe aussi par des outils de dégradation des conditions (financières ou pratiques) du transport routier. Mais ça reste largement tabou.
C'est en partie à cause de lobbys mais aussi parce que l'automobiliste est perçu comme un électeur en tant qu'automobiliste, c'est à dire qu'il votera au moins en partie en fonction de ce qui lui arrive sur la route, alors que l'usager des transports publics n'en ferait pas autant.

[dyonisien]

Si on considère que des infrastructures performantes sont une condition nécessaire pour un transfert modal, on doit quand même constater que deux "petits" pays font plutôt assez bien (même si pas totalement) leur part, qui est loin d'être négligeable avec des tunnels de base et que les trois "grands" pays traînent des pieds.
Mais il est bien vrai que les conditions nécessaires ne seront pas suffisantes si les péages (et/ou interdictions) de transit routier ne suivent pas.

[Taillevent]

Totalement d'accord !
D'ailleurs, la Suisse a même partiellement financé des travaux d'infrastructure en France et en Allemagne.

[chris2002]

Il y a comme souvent un facteur qu'on peine à prendre en compte dans le succès des NLFA : la Suisse ne s'est pas contentée d'améliorer les lignes ferroviaires, elle a aussi introduit des contraintes (essentiellement financières) au trafic routier. Les poids lourds paient une redevance kilométrique, pour vous donner une idée une trajet Chiasso (frontière italienne) - Bâle est taxé environ 300 €... Évidemment, ça encourage le transfert modal (ou le report sur des axes ne passant pas en Suisse).

N'oublions pas que la Suisse, contrairement à la France ou l'Italie, n'a pas d'autoroute à péage (hormis le tunnel du Grand Saint Bernard qui est transfrontalier). Traverser la Suisse de Bâle à Chiasso en camion coûte à priori moins cher que de simplement traverser le tunnel du Mont Blanc ou du Fréjus, en tout cas si le camionneur ne dispose pas d'un abonnement (j'ai pas été m'amuser à vérifier les prix avec abonnement, mais même s'ils sont beaucoup plus faibles, on ne parle là que de traverser le tunnel, pas des axes d'approches eux aussi soumis à péage, au moins partiellement).

Bref, il ne faut pas oublier qu'en France, mais aussi en Italie, le meilleur allié du report modal c'est les autoroutes concédées, qui coûtent une blinde et qui ne peuvent pas forcément toujours être évitées par les poids lourds. Il est juste dommage que l'eco-taxe, qui aurait aussi permis de taxer les routes et voies rapides non concédées, n'ait pas pu être mise en place.

[ewen]

Bref, il ne faut pas oublier qu'en France, mais aussi en Italie, le meilleur allié du report modal c'est les autoroutes concédées, qui coûtent une blinde et qui ne peuvent pas forcément toujours être évitées par les poids lourds. Il est juste dommage que l'eco-taxe, qui aurait aussi permis de taxer les routes et voies rapides non concédées, n'ait pas pu être mise en place.

Ces autoroutes concédées sont en réalité assez intéressantes pour les entreprises disposant d'accords avec le concessionnaire. Il faut aussi mettre en parrallèle les payages routiers avec les péages et la performance de l'exploitation ferroviaires. Les camions qui prennent les rares trains de l'AFA ne gagnent pas de temps, cela est tout juste assez intéressant si la coupure du conducteur est placée pendant la traversée.

[BB 15008]

Bonsoir à tous
Concernant le tunnel de base St Jean de Maurienne => Suse, on s'achemine donc vers un trafic largement inférieur aux estimations (tant en voyageurs qu'en marchandises) du fait de l'absence de voies d'accès performantes côté français !
donc vers un scenario proche de la concession de la ligne Perpignan Figueras qui a fait faillite en quelques années et dont la dette a été reprise par les gestionnaires d'infrastructure français et espagnol
ces gestionnaires étant des entreprises publiques, c'est l'argent des contribuables qui au final comblera cette dette !

[Thor Navigator]

Sauf que les investissements consentis pour réaliser le tunnel de base et la LN côté italien ne sont pas du même ordre. Une fois le tunnel terminé, la nécessité d'accès performants côté français n'en sera que plus évidente mais on aura perdu beaucoup de temps (et d'euros... car construire dans 10 ans coûtera encore plus cher).

[Dam's]

C'est triste que la France n'ait ni anticipé, ni privilégié les accès au tunnel. Le tunnel sera un formidable outil de développement durable et économique qui aboutira sur une ligne historique avec des points noir que sont Chambéry, Aix, Culoz, Ambérieu et la traversée de Lyon, peu propice à du débit, fluidité et compétitivité.

[accrotrain]

Ma vision se détache de l'analyse de Mobilettre sur le Lyon-Turin en particulier mais est conforme à son sentiment général: ce COI semble faire un bon boulot et esquisser -enfin- des choix globaux en tenant compte de scénarii budgétaires (plus ou moins) réalistes. Mais il met le Gouvernement devant ses responsabilités: si certains chantiers sont engagés "pour de vrai", au-delà de la posture politicienne démago, alors l'enveloppe budgétaire doit suivre.

On en a déjà discuté plus haut, mais mon point de vue est que les accès français au TELT tels que prévus aujourd'hui et dans la DUP de 2013 sont incroyablement inefficaces. La modernisation de la ligne classique est un bon premier pas, nécessaire sur le court terme mais non suffisant pour le long terme. Est-il venu enfin, le temps de faire le ménage dans cette débauche de tunnels et de raccordements?...

[Thor Navigator]

Les aménagements prévus entre Grenay et St Jean de Maurienne sont (j'allais dire "étaient" vu le contexte...) phasables. Je suis pour ma part convaincu que les tunnels sous Belledonne et le Glandon se seront jamais réalisés. La capacité de la ligne actuelle à l'est de Montmélian est suffisante, hormis peut-être durant les superpointes de neige, pour accueillir un trafic fret important, à condition de séparer à terme ce flux du trafic TER Chambéry-Grenoble. Et le profil en long jusqu'à SJM, sans être plat, reste acceptable. Les deux grands tunnels procureraient un gain de temps mais c'est un sujet pour les voyageurs, pour le fret un gain de 15 ou 20 min ne changerait la donne qu'à la marge. Hélas le potentiel limité du trafic GV international ne justifiera jamais de tels tunnels, vu leur coût élevé.

Par contre je vois difficilement comment on acheminerait des flux de fret importants de la région lyonnaise et du sud par la ligne actuelle entre Grenay et Chambéry (proposer comme semble l'indiquer le rapport le détour par le CFAL nord puis Ambérieu va charger la ligne d'Ambérieu et le segment critique Aix-Montmélian, tout rallongeant le trajet comparativement à ce qu'offrirait une LN mixte de Grenay à la combe de Savoie). La solution du tunnel sous Chartreuse est intéressante pour le fret mais shunte Chambéry en trafic voyageurs, nécessitant une gare nouvelle (un temps envisagée du côté de Francin au nord de Montmélian, au contact de la ligne actuelle) pour le trafic internationale (dans le cas contraire, les gains de temps hors tunnel de base seront faibles) et obérant toute perspective d'amélioration de la desserte TER Lyon-Savoie/Haute-Savoie, aujourd'hui peu attractive comparativement au mode routier, du fait des performantes médiocres de la ligne Lyon-Chambéry via SAG. D'où le scénario porté par les élus chambériens (du temps de Louis Besson, son promoteur) d'un accès voyageurs au nord de Chambéry (avec raccordement côté Aix), potentiellement mixte pour pouvoir constituer une première phase du projet, l'ouvrage sous Chartreuse réalisé en seconde étape étant à vocation fret. L'avantage de ce scénario est d'améliorer aussi les dessertes GV Paris-Savoie/Haute-Savoie, même si ce n'est pas l'objectif premier.

Viser 16 Mt/an par l'itinéraire historique et donc via la section Aix-Chambéry-Montmélian n'est pas réaliste, sauf à réduire l'offre TER et abandonner tout développement d'offre dans la combe de Savoie, pour faire du train une alternative crédible à la voiture entre Pontcharra et le bassin aixois. Mettre des dizaines de milliards dans un tunnel de base et le doublement de la ligne côté italien, en ne faisant quasiment rien côté français (hors tunnel de base) est incohérent.

[accrotrain]

comment on acheminerait des flux de fret importants de la région lyonnaise et du sud par la ligne actuelle entre Grenay et Chambéry

Je pense qu'il y a matière à améliorer également pour le Fret en provenance du sud, l'itinéraire via le sillon alpin malgré la traversée de Grenoble, quelques portions encore à voie unique entre St-Marcellin et Romans, et la traversée de Valence (pour rejoindre la ligne de la RD du Rhône à La Voulte). Entre ça et les aménagements St-Fons - Ambérieu (qui ont effectivement l'inconvénient de retomber dans le noeud Aix-les-Bains - Montmélian), on doit pouvoir faire passer quelques MT annuelles.

rallongeant le trajet comparativement à ce qu'offrirait une LN mixte de Grenay à la combe de Savoie

il me semble que vous n'utlisez cet argument de rallongement, que quand cela vous arrange...vous n'êtes pas choqués que le projet des accès français, propose de faire passer le flux Ambérieu-Maurienne par le CFAL?

La solution du tunnel sous Chartreuse est intéressante pour le fret mais shunte Chambéry en trafic voyageurs, nécessitant une gare nouvelle pour le trafic internationale et obérant toute perspective d'amélioration de la desserte TER Lyon-Savoie/Haute-Savoie,

Sauf, si ce tunnel sous Chartreuse aboutit entre Chambéry et Montmélian, par un raccordement en triangle:
-les trains internationaux desservent effectivement le bassin Chambérien par une Gare Nouvelle, mais qui devient la gare "Dauphiné-Savoie" et raccroche franchement la métropôle Grenobloise au Lyon-Turin
-Chambéry centre reste accessible (par le Sud, alignant Aix-Les-Bains et Annecy pour une desserte simplifiée depuis Paris et Lyon)
-Des TER Lyon - Maurienne/Tarentaise sont énormément accélérés (au détriment certes du shunt de Chambéry, imposant une double desserte Lyon + Chambéry et/ou une correspondance à la gare nouvelle Dauphiné-Savoie)

[Thor Navigator]

Sur le rallongement des parcours fret : oui le passage par le CFAL rallonge par rapport à l'itinéraire via Culoz mais outre qu'une partie seulement des flux seraient concernés, c'est à mon sens moins pénalisant que de faire remonter jusqu'à Ambérieu des flux de/vers le sud, qui feront déjà un parcours plus long comparativement à l'itinéraire via le sillon alpin sud

Sur le transit par Grenoble de ces mêmes flux : sur le papier c'est une bonne idée mais j'ai du mal à croire qu'un accroissement significatif du trafic de marchandises traversant le coeur de l'agglo grenobloise ne suscitera pas de blocages de la population et des élus.

Sur la solution de passer tous les flux via le tunnel sous Chartreuse : oui c'est mieux pour l'agglo grenobloise (enfin, en accès routier et TER en correspondance, vis à vis d'éventuelles relations directes ça ne changerait rien) mais ça fait perdre une partie du gain de temps (déjà plus limité de par la mixité de la LN, option incontournable vu le contexte) pour Chambéry et Annecy, même si pour cette dernière (et Aix), cela a l'intérêt de permettre une desserte en continuité plutôt que scindée (via le racc direct à créer dans la solution "Chambéry nord"). Et on créée une gare nouvelle dans la pampa, ce qui poussera les voyageurs et leurs hôtes à utiliser pour une grande part leur VP pour rejoindre la gare (ils ne vont pas venir en gare de Chambéry centre, prendre un TER pour faire 10-15 km puis attendre leur train international dans la gare nouvelle, ils rejoindront directement celle-ci). Si on renonce à la solution à 2 tunnels en cible (1 tunnel mixte en première phase), c'est néanmoins une moins mauvaise solution que l'absence de gare nouvelle et un tunnel qui débouche sud de Montmélian.

Bonne journée

[accrotrain]

outre qu'une partie seulement des flux seraient concernés

On parle quand même des flux Europe du Nord / Région Parisienne - Italie...à mon sens ce sont les flux majoritaires. Je peux bien entendu me tromper, j'aimerais avoir une étude un peu plus approfondie sur le sujet à propos de la provenance/destination des +/-4MT actuelles, ainsi que celle des +/-17MT envisagées par l'amélioration du Dijon-Modane.

moins pénalisant que de faire remonter jusqu'à Ambérieu des flux de/vers le sud, qui feront déjà un parcours plus long comparativement à l'itinéraire via le sillon alpin sud
Sur le transit par Grenoble de ces mêmes flux : sur le papier c'est une bonne idée mais j'ai du mal à croire qu'un accroissement significatif du trafic de marchandises traversant le coeur de l'agglo grenobloise ne suscitera pas de blocages de la population et des élus.

Il y aura toujours des mécontents: mais globalement, si c'est la solution la moins défavorable (voir la plus favorable?), alors il faut donner des gages à ces populations et ces Elus. Inclure à court terme des protections phoniques et des améliorations de capacité (terminus partiels en position centrale, doublement des sections VU). Et mettre en avant les réels gains de cette solution : accès via la gare hypothétique de Dauphiné-Savoie, aux trains internationaux et au réseau GV pour Grenoble et toute la vallée du Grésivaudan (dont le domaine universitaire, Crolles et sa très grosse usine STmicroelectronics) voir à long terme, réouverture du dossier "shunt de Voiron" envisageable si on économise beaucoup sur les accès français au TELT ainsi que sur les CFAL...

Et on créée une gare nouvelle dans la pampa,

Alors là je ne suis pas d'accord du tout: au contraire, Montmélian est très bien desservie. Certes pour les chambériens qui vont en Italie, cela fait une correspondance. Mais pour tout ce qui est au Nord (Aix, Annecy, Genève) c'est équivalent, et pour toutes les vallées autour (Albertville, Grenoble, Pontcharra etc) qui se dirigent vers l'Italie, Lyon ou le reste du réseau GV, c'est mieux!

[Aig]

il me semble que vous n'utlisez cet argument de rallongement, que quand cela vous arrange...vous n'êtes pas choqués que le projet des accès français, propose de faire passer le flux Ambérieu-Maurienne par le CFAL?

En temps de trajet et en coût de traction, on devrait s'y retrouver (voire en kms si le tunnel sous la Chartreuse se fait ...).
Comme indiqué auparavant, on peut effectivement faire des économies sur les tunnels de Belledone et Glandon, et peut-être celui de l'Epine qui n'est utile que pour le trafic voyageur régional si celui de la Chartreuse se fait (en tenant compte d'une gare dans la pampa pour la desserte GV de Chambéry, gare qui ne ferait évidemment pas plaisir à tout le monde). Mais faire transiter le fret par Grenoble, ça ne parait pas réaliste à la fois pour des questions de gêne aux riverains (et ça va couiner aussi à Chambéry, on peut le comprendre ...) et parce que le trajet des marchandises devient trop alambiqué (transférer les marchandises de la route au rail ne se décrète pas, ça ne peut se produire que si l'alternative rail est plus intéressante que la route).
Et espérons qu'il passera plus de 17 Mt dans le tunnel et que la majorité de fret ne sera pas de l'autoroute ferroviaire courte au service du transport routier.

Bonne journée.

[Dam's]

2 solutions sont possibles à mes yeux:

- modernisation de l'existant avec mise en IPCS de Lyon Ambérieu et ETCS Lyon - entrée du tunnel. Réélectrification en 25000V Lyon - Modane. Fluidification des traversées d'Ambérieu, Culoz (saut de mouton), Aix, Chambéry (VL 30 sens impair...) et Montmélian (saut de mouton).

- mise à 4 voies entre Vénissieux et St André-le-Gaz (+ 2 voies rapides) + LGV mixte jusqu'à Chignin avec tunnel sous la Chartreuse et saut de mouton à Montmélian, ETC et 25000 V de Chambéry à Modane.

Pour moi, la dernière solution est la plus sage et la plus économique, celle qui permet de faire consensus, tout le monde serait gagnant. De plus elle permet de rapprocher Paris à Chambéry/Aix/Annecy en TGV avec desserte unique via Chambéry. De rapprocher Lyon à Chambéry/Aix/Annecy en TER avec desserte unique via Chambéry. De rapprocher sensiblement Paris à Grenoble avec un raccordement à St André-le-Gaz. Accessoirement de raccourcir fortement les temps des TGV neige Bourg-St-Maurice et Modane en évitant Chambéry et rendre le marché touristique plus compétitif.
À cette occasion, la gare de Montmélian devrait être modernisée pour accueillir les TGV Paris - Milan, offrant de très bonnes correspondances pour Chambéry.

On a beau y tourner dans tous les sens, même en modernisant l'axe Ambérieu - St-Jean-de-Maurienne à coup de millions, on n'arrivera pas à un niveau de performance équivalent à une ligne nouvelle. Reste à savoir ce qu'on veut faire en France, avec le risque que les subventions européennes s'envolent

[Thor Navigator]

2 solutions sont possibles à mes yeux:

- modernisation de l'existant avec mise en IPCS de Lyon Ambérieu et ETCS Lyon - entrée du tunnel. Réélectrification en 25000V Lyon - Modane. Fluidification des traversées d'Ambérieu, Culoz (saut de mouton), Aix, Chambéry (VL 30 sens impair...) et Montmélian (saut de mouton).

- mise à 4 voies entre Vénissieux et St André-le-Gaz (+ 2 voies rapides) + LGV mixte jusqu'à Chignin avec tunnel sous la Chartreuse et saut de mouton à Montmélian, ETC et 25000 V de Chambéry à Modane.

La mise à 4 voies entre Grenay et Vénissieux est envisagée dans le cadre des aménagements du CFAL partie nord (avec la reprise du racc de St Fons), les voies rapides pourraient passer à 200/220 au-delà de St Priest, à condition de basculer en 25 kV la partie correspondante. Au-delà vers l'est, une LN est prévue. Passer à 4 V jusqu'à SAG n'est à mon avis pas réaliste, hormis deux courts tronçons entre La Verpillière et l'Isle d'Abeau et entre l'est de Bourgoin et Cessieu inclus. Le reste serait à réaliser soit en souterrain (traversée de l'agglo de Bourgoin, zone ouest côté St Alban de Roche comprise) soit via de coûteux travaux de génie civil (zones de St Quentin Fallavier - La Verp' et Cessieu exlcu-SAG, d'un intérêt faible pour la seconde vu la vitesse modeste autorisée par le tracé actuel : 110-120 km/h suivant les convois). D'où un coût élevé pour des gains moins importants que ceux procurés par la LN mixte projetée.

Pour le tunnel sous Chartreuse, plusieurs options avaient été étudiées. Il me semble que celle reprise dans la DUP débouche assez au sud... reportant une éventuelle gare nouvelle sur la ligne de Grenoble (donc à distance importante de Chambéry). A vérifier (ou corriger si le projet retenu permet bien une option "Chignin")

[flavio]

2 solutions sont possibles à mes yeux:

- modernisation de l'existant avec mise en IPCS de Lyon Ambérieu et ETCS Lyon - entrée du tunnel. Réélectrification en 25000V Lyon - Modane. Fluidification des traversées d'Ambérieu, Culoz (saut de mouton), Aix, Chambéry (VL 30 sens impair...) et Montmélian (saut de mouton).

- mise à 4 voies entre Vénissieux et St André-le-Gaz (+ 2 voies rapides) + LGV mixte jusqu'à Chignin avec tunnel sous la Chartreuse et saut de mouton à Montmélian, ETC et 25000 V de Chambéry à Modane.

Pour moi, la dernière solution est la plus sage et la plus économique, celle qui permet de faire consensus, tout le monde serait gagnant. De plus elle permet de rapprocher Paris à Chambéry/Aix/Annecy en TGV avec desserte unique via Chambéry. De rapprocher Lyon à Chambéry/Aix/Annecy en TER avec desserte unique via Chambéry. De rapprocher sensiblement Paris à Grenoble avec un raccordement à St André-le-Gaz. Accessoirement de raccourcir fortement les temps des TGV neige Bourg-St-Maurice et Modane en évitant Chambéry et rendre le marché touristique plus compétitif.
À cette occasion, la gare de Montmélian devrait être modernisée pour accueillir les TGV Paris - Milan, offrant de très bonnes correspondances pour Chambéry.

On a beau y tourner dans tous les sens, même en modernisant l'axe Ambérieu - St-Jean-de-Maurienne à coup de millions, on n'arrivera pas à un niveau de performance équivalent à une ligne nouvelle. Reste à savoir ce qu'on veut faire en France, avec le risque que les subventions européennes s'envolent

La reelectrification en 25000V jusqu'à Modane va poser problème pour le relais machines italiennes qui pouvaient rouler sous 1500V en demi puissance. Je ne vois donc que 3 solutions : Soit de faire une gare commutable à Modane(comme Vallorbe en Suisse), soit mettre une section neutre et un changement de courant 25000/1500 avant l'entrée côté France de Modane(comme avant l'entrée de Vintimille en Italie) ou bien alors faire des voies dédiées avec différents voltages( comme les gares frontières italiennes de Vintimille ou Domodossola).